Long EZ

P

pilot29

Гость
Leonid сказал(а):
Сразу не понравились торчащие две ноги. НАпоминают длинновисячие половые губы..развивающиеся на ветру..
Но это я так..ради поэзии..
Короче сразу бросается в глаза что летит быстро. Ну прям очень. Это что, следствие утинной схемы или традиционно для уток малого миделя? Т.е что если самолет обычной шемы сделать с таким же малюсеньким фюзеляжем- он тоже так при том же двигателе полетит? КАкие другие преимущества утки?? :-/
Конечно, это следствие двух ног, висящих как....
А если к этим двум добавить третью, висящую как старый ..., то утка помчится со скоростью хорошей ракеты :mad: :mad: :mad:
 

Leonid

Специалист
У меня из Каба обзор не хуже. Капот закрывает даже меньше чем стабилизатор на утке.
Все-таки непонятно насчет преимуществ.
Кстати, почему у всех канардов крылья стреловидные?
А были-ли канарды с тянущим винтом?
Есть ли какая нибудть инфа( сайт) о "необычных" шемах канарда?
 

Leonid

Специалист
 сказал(а):
[  за мою месячную зарплату ;)
НАмекаешь чтоб предложил две? ;D

НА канарде я не летал даже пассажиром. Так что сравнивать не могу. Однако из тех канардов вокруг которых приходилось проходить- ни один меня не возбудил своими удобствами кабины. Хотя больших четырехместных я не видел ещо.
 

Geister

UL-Flieger
Ребят, не надо так агрессивно спорить. Все самолеты имеют разное назначение, подходят для разных темпераментов пилотов, и содержат свои недостатки и преимущества. Иначе не было бы столько много разных типов самолетов, а был бы только один единственный для всех навсегда, и все бы только на нем летали. А одних только сверхлегких моделей существует штук сто, и цена на некоторые из них в два раза больше того же Long-Ez, и их любят и летают. Хотя и по скорости они уступают, и по обзору, и по удобству, и по вместимости. То есть, по всему, казалось, уступают, нафига бы они сдались, если есть рутан. А люди покупают и летают. Критерии выбора самолета - это лично дело каждого, и таких критериев масса. Например, самый популярный "home-made" в Европе - это самолет Europa XS:
Англия, разработчик:
http://www.europa-aircraft.co.uk/
Германия филиал:
http://www.europa-aircraft.de/frameset.htm
Еще:
http://www.jetphotos.net/showphotos.php?aircraft=European%20Aviation%20Europa
http://www1.airliners.net/search/photo.search?aircraft_genericsearch=Europa%20Aircraft%20Europa%20(Monowheel)&distinct_entry=true

Да, он медленнее рутана, хуже обзор, дальность полета в два раза меньше, но зато его можно поставить в одноместный гараж (и машина еще туда поместиться), и взлететь с любой лужайки. И жрет он 9 литров (2 галлона) в час автомобильного бензина. Вот и критерии выбора самолета под свои вкусы и потребности. А некоторые вообще FW190 строят и поди убеди, что логичнее бы было построить какой-нибудь RV...  :STUPID

to Leonid
Дай, пожалуйста, ссылку какую-нибудь на свой самолет, а то я не найду. Или как он называется "по научному"? :)

To N38MK

Михаил, все так. В Европе вообще проблемы со спортивной авиацией (частной). Потому и не развито тут это, потому и цены в авиашколах, буквально, в три раза выше, чем в США. И я очень надеюсь, чтобы в США не переняли европейскую систему. И не потому, что я люблю США, а потому, что если в США будет хуже с частными самолетами, то в Европе будет еще хуже, чем сейчас. А так, США задает темп, а Европе приходится как-то тянуться, пусть со скрипом, но они не дают вконец захиреть своей авиации, глядя на США.

Но это трудности, а их все таки кто-то преодолевает. Как ты сказал, беркут в Англии один, но ведь он есть...:) А значит, это возможно. А Лонг-Изи в Англии несколько. И я все-таки выяснил, что рутановские канарды сейчас кто-то строит и в Германии. К сожалению, мне не удалось выйти лично, но мне в обществе OUV (курирует постройки частных самолетов) сказали, что в данный момент строятся несколько Long-Ez. Правда, не знаю, на какой стадии сейчас, но это значит, что их допустили для строительства. (В Германии, чтобы начать строить самолет, нужно сначала получить на это разрешение, которое дается на основании лицензионных чертежей самолета. И поэтому и существует проблема с распространением рутана в Европе, так как разработчики рутановских самолетов свернули свои программы, нет ни "китов", ни чертежей) Но все таки допустили. А это главное. Потому что, если я надумаю строить, то я знаю, что это уже возможно. А трудности - ну а как же без них?

В тоже время на моём можно делать практически все практические  БОЕВЫЕ манёвры  
современых истребителей.


Я читал, что на лонг-ез (беркуте) можно делать только бочки, полубочки, петли и их комбинации, больше ничего. Хотя, конечно, для "домашнего пользования" этого вполне достаточно. Учиться штопору или хамерхеду уже не для меня...  :~~) Наоборот, невозможность штопора на рутане - это большое достоинство самолета при нуждах обычного летчика-любителя.

При определёной аварииной ситуации на моём ...........я предпочитаю траву........с убраными всеми 3 шасси.

А при такой посадке пропеллер не ломается? Лопасти же вроде ниже корпуса, или я не прав? Хотя, при аварийной посадке не это главное... :)

Но если ты ищешь проблемы в канардах рутана .....

Да, Михаил, а расскажи о недостатках рутана? Я перечитал уже кучу материала по ним, но везде они только расхваливаются, потому что написаны настоящими фанатами этой машины. Но хочется все таки верную картину иметь, не может быть так, чтобы не было недостатков.
 

Leonid

Специалист
Geister сказал(а):
как он называется "по научному"? :)

.
Piper Cub J-5.Довоенный ещо.Летчик из меня ещо никакой. Вот дореставрирую свой КАб, налетаю часов побольше,наберусь опыта и поменяю на чего нибудь. Может даже на канард. Но пока у меня другие проблемы . Выбратся бы к лету из гаража. :-/
 

Geister

UL-Flieger
 сказал(а):
.....летающих Беркутов в Европе .....1 в Англии и только.

Беркут в Англии был собран  из всех частей сделаных у нас в Санта Монике...его стрэйки мои.....вот тут мои верхние стрэйки установлены НА фото 3 (зеркальный Беркут)
Вот он красавец. Здесь описывается и сам самолет и проблемы, с которыми приходится сталкиваться европейцам

http://www.berkutengineering.com/pages/custplan1099-1.html
 

Denis

Я люблю самолеты!
Leonid сказал(а):
Вчера надо мной пролетел какой-то канард. Они и раньше иногда летали, но в этот раз, после прочитанного на форуме, я как-то повнимательнее посмотрел.
Сразу не понравились торчащие две ноги. НАпоминают длинновисячие половые губы..развивающиеся на ветру..
Но это я так..ради поэзии..
Короче сразу бросается в глаза что летит быстро. Ну прям очень. Это что, следствие утинной схемы или традиционно для уток малого миделя? Т.е что если самолет обычной шемы сделать с таким же малюсеньким фюзеляжем- он тоже так при том же двигателе полетит? КАкие другие преимущества утки?? :-/
Никаких. По сравнению с нормальной схемой утка имеет одни недостатки. На утках Рутана за счет ряда технических решений эти недостатки частично ослаблены. Но все равно ряд проблем утки являются принципиально неразрешимыми и никогда она не сможет конкурировать по совокупности ЛТХ с самолетом нормальной схемы таких же размеров и с таким же двигателем.

Толкающий винт имеет всегда дополнительные потери КПД по сравнению с тянущим. В компоновке уток Рутана дополнительные установочные потери на максимальной скорости полета можно оценить как 10%, а на режимах набора высоты и взлета -значительно больше, до 30-50% (!!!!!!). Такой большой проигрыш толкающего винта по сравнению с тянущим получается из-за того, что эффект обдува на этих режимах на оптимально спроектированном нормальном самолете дает выраженный прирост тяги по сравнению с изолированным винтом. У толкающего винта этого нет.  Устранение донного сопротивления за счет отсоса сорванного погранслоя с хвостовой части фюзеляжа не дает такого эффекта и сопровождается значительным повышением профильных потерь винта из-за попадания на лопасти турбулентного потока.
Даже когда самолет с толкающим винтом летит с нулевым тангажом и завихренность потока, попадающего на винт минимальна, повышение профильного сопротивления имеет место почти по всей длине лопасти. Дополнительно, пересечение лопастью вихревой пелены, стекающей с крыла   вызывает ударные аэродинамические нагрузки и специфический шум. В любом случае шум на местности от толкающего винта значительно выше. чем от тянущего, что также явялется одним из признаков плохих условий его работы.

Балансировочное сопротивление утки всегда выше, чем нормальной схемы при наличии приемлемого запаса продольной устойчивости. В узком диапазоне углов атаки его можно приблизить к значению для нормальной схемы, но не во всем диапазоне углов атаки. У Рутана вклад в снижение балансировочного сопротивления вносят большое удлинение ПГО и стреловидное крыло с круткой. Консоли этого стреловидного крыла действуют аналогично некоторой поверхности горизонтального оперения, находящегося позади крыла. Поэтому такая утка может быть рассмотрена как вариант схемы с тремя несущими поверхностями.

Винглеты, которые используются как поверхности вериткального оперения, увеличивают эффективный размах крыла и уменьшают индуктивное сопротивление. Однако, стреловидное крыло с стрейками и круткой имеет невыгодное распределение циркуляции по размаху и само по себе, таким  образом, имеет малый эквивалентный размах. Взаимодействие всех этих эффектов в результате дает аэродинамическое качество не выше, чем у самолета нормальной схемы с прямым крылом такого же размаха.

Крыло, аналогичное примененному Рутаном, может быть применено на самолете бесхвостой схемы, возможно, с лучшими результатами, чем в сочетании с ПГО.  Однако, такая бесхвостка тоже уступит классике.

Нормальная схема позволяет сбалансировать практически любое реально возникающее приращение пикирующего момента при выпуске механизации. Например, при использовании закрылка Фаулера такую же подъемную силу можно получить при уменьшении площади крыла в 2 раза по сравнению с рассматриваемой уткой.

Сопротивление интерференции у утки также больше, в том числе из-за большой корневой хорды и трудностей организации чистого сопряжения с фюзеляжем.

Малая сводка сопротивлений уток Рутана получается в основном за счет небольшой общей омываемой поверхности. Но среднй Сxf все равно выше, чем у классики из-за многочисленных источников местного сопротивления, которых у утки больше.
Из-за большего КПД воздушного винта классический самолет легко догонит утку на таком же моторе даже если его сводка сопротивленй несколько больше. По этой причине, например, Wittman Tailwind летает практически так же, как и LongEZ, хотя из внешнего вида это вроде как не следует.

Самолет KR-2 имеет практически одинаковую величину Cxs, как и упомянутый LongEZ, но для достижения той же скорости обходится 75-сильным Жуком вместо Континентала О-200.

Наименьшие значения Cxs и максимальная скорость горизонтального полета при заданной мощности двигателя достигнуты на самолетах нормальной схемы. Причем, с появлением таких машин, как  Sharp Nemesis и Arnold Ar-5 отрыв классики от уток только возрос.

Точно такой же вывод можно сделать и в отношении максимального аэродинамическогго качества при ограниченном размахе. Среди рекордных планеров уток нет.

Уж извините за эту ложку дегтя, но супротив Матушки Природы не попрешь.

 

     
 

Geister

UL-Flieger
[highlight]Дополнительно, пересечение лопастью вихревой пелены, стекающей с крыла   вызывает ударные аэродинамические нагрузки и специфический шум. В любом случае шум на местности от толкающего винта значительно выше. чем от тянущего, что также явялется одним из признаков плохих условий его работы.[/highlight]

Вот это важный момент для Европы и, особенно, для Германии, так как там повышенные требования к шуму самолетов. Чтобы легализовать самолет, помимо всего прочего, он должен получить Laermzeugnis (свидетельство на соответствие стандартам по шумам). Возможно, европейским строителям приходится модифицировать конструкцию каким-нибудь шумопоглотителем.
 

Дмитрий Шаповалов (Velocity)

Хвост в самолете лишняя деталь!
Откуда
Москва
2 Denis:

Почитайте внимательно историу создания уток Рутаном. Основным качеством, которое он хотел получить является устойчивость к сваливанию и штопору. Этих свойств он добился. Я совершенно спокойно могу взять штурвал на себя полностью во время взлета и горизонтального полета не боясь свалить самолет. Сваливание и штопор по статистике являются одними из значительных опасностей при выполнении полета и большое количество катастроф было связанно именно с ними. Что же касается скоростей, то на 118 сильном двиге я легко достигаю крейсера 250 км/час. Нужно ли мне больше? В МВЗ я тупо не успеваю переключать станцию и докладывать диспам и приходится прибирать газы. Такая же проблема и у RV. Вокруг МКАД они прибирают газы, иначе язык заплетается  ;D. Long EZ не является рекордным по скоростям самолетом но летает очень хорошо, начиная со взлета и горизонтального полета и заканчивая посадкой. Мы делали первые подлеты при 12 м/с боковике, что согласно описанию является пределым боковым ветром. Честно говоря я его не ощущал и возможно так же хорошо он будет вести себя и при более сильном ветре, в отличие от самолетов с хвостовым оперением. Сравнивая по ощущениям от полета на Long-EZ и десяткам самолетов классических конструкций я могу уверенно сказать, что он на голову более комфортен в управлении и я предпочитаю его всем остальным самолетам классических схем. Нельзя даже сравнивать ощущения при полете на Long-EZ с передней седушки, когда кажется, что ты управляешь реактивным истребителем (никаких вращающихся палок перед тобой) и ощущения от полета например на Сессне, когда сидя на стуле таскаешь рога как тракторист  ;D, а на разворотах землю закрывает крыло. Кроме того, и в полете и на земле, этот самолет выглядит sexy  ;) Он обладает очень футуристическим дизайном на который приятно смотреть. Пролетая по близости населенных пунктов я заметил, что люди не только отрывают свои взгляды от земли, но и провожают самолет, пока он не исчезнет из виду. После моего пролета по МКАД мне звонили знакомые, которые знают что я увлекаюсь авиацией, и рассказывали какое чудо они видели на днях. Они говорили, что были поражены конструкцией этого самолета и его видом с земли. Ну и конечно скоростью, с которой он пролетел. После того, как я говорил, что это мой самолет и это я пролетал, они говорили только - ВАУ  :eek:. Самолет Velocity будет с полностью убираемыми шасси и будет иметь крейсер у земли более 350 км/час им останется сказать только - ЙЁЁЁЁЁ ВААААУУУ  :eek: :eek:

Можно долго рассказывать о недостатках конструкций конкретного самолета. В любом самолете их десятки, некоторые вообще неудачно спроектированы  ;) Я, как покупатель или изготовитель, оцениваю конкретный самолет более общими критериями - Безопасен, быстр, красив, удобен, вместителен ..... Как Вы знаете, самолет, обладающий наилучшими свойствами по всем критериям ещё не создан и вряд ли будет  ;) поэтому приходится выбирать согласно своим личным пожеланиям и планируемым областям применения. Мне не нужна посадка на ограниченных площадках и не нужно опылять поля, меня не интересует спортивный пилотаж и амфибийные возможности. Мне нужен красивый белый самолет, экономно и безопасно летающий на большие расстояния  ;D кроме того, на стоянке, он должен соответственно выглядеть. Например, в любимый Вами Sky Ranger я даже садиться не буду. Мне он не нравится чисто визуально. Молнии и липучки, установленные на этом самолете сильно расстраивают мою психику  ;D если хотите. Пусть он отлично собран, пусть его летные характеристики будут неплохими, но смотрится он печально...... очень печально. Мне иногда даже хочется  :'( Никакие инженерные расчеты и умные книжки не помогут мне изменить мнение об этом самолете. Это не мой тип.  Просто не мой.

На сегодня мы имеем больше тысячи летающих канардов и есть их реальные ЛТХ. Статистика катастроф мне нравится и их летные характеристики вполне устраивают. Обсуждать можно по вполне конкретным критериям, не углубляясь в тонкости обтекания потоком ламинарных профилей, взаимовлиянии несущих поверхностей и прочие заморочки конструкторов. Окончательное слово всегда говорит испытатель и в последствии пилоты этого типа.

Толкающий винт используется в десятках различных конструкций летательных аппаратов, видимо тому есть свои причины  ;). На канарде без особых заморочек я могу установить любой тип силовой установки - поршневой/реактивный/ракетный. Такой возможности в классической схеме нет принципиально.
 

Geister

UL-Flieger
to Administrator

Я думаю, Denis был неправильно понят. Он не говорил, что LongEz плохой самолет. Он только отвечал Леониду, в вопросе которого звучал именно физических аспект схемы канард: "Т.е что если самолет обычной схемы сделать с таким же малюсеньким фюзеляжем- он тоже так при том же двигателе полетит?" Вот Денис и ответил на физические особенности схемы уток.

Конечно, уже при конкретном выборе самолета никого не интересует, что произойдет с самолетом "при использовании закрылка Фаулера"...:)
Интересует комплекс осязаемых критериев, по которым мы выбираем, допустим, автомобиль: скорость, безопасность, обзор из кабины, вместимость, экономичность, эргономичность, привлекательность дизайна, удобство обслуживания и подобные тривиальные вещи.

Возможно Arnold Ar-5 перегонит Long-Ez, но кому этот арнольд сдался? Хотя, дело вкуса конечно: http://www.ar-5.com/5fltkoff.jpg
 

Denis

Я люблю самолеты!
 сказал(а):
десиртацыя интересная но много словная ........и не всё в ней правельно....и некоторые значителные примучества самолётов Рутна
которые наблюдаються пилотами в настоящем полёте, а не в бумажном отчёте просто упущены ....

Сам написал, или с книги сорвал ;)
Хочу заметить часть винта блокированая фюзеляжем просто мало  эфективна ........
Так как весь фюзеляж крылья и управляемые плоскости проходят в полёте через навозбуждёный винтом воздух
управления НЕВЕРОЯТНО гладкое (точно как у военых истребителей)........посравнению с мясорубкой впереди......

Винглет=рули поворота невероятно эфективна при любых углах атаки и молых скоростях так как
назакрваються фюзеляжем и их arm находиться далеко от центра самолёта.....
Пидали неиспользую в поворотах даже на относительно малых скоростях скажем 100knts
при любых углах крена :)

Унас две поверхности создают подёмную силу всегда , а самолётов тягачей рули высоты =балансировщики и часто производит негативную силу по отношению к поёму ..........
Может на низких высотах самолёт тягачь с моим мотором немного быстрей, но как только я заберусь на хорошею высоту
где воздух глаже и приятней летать на дальные дистаныы никому из них меня не догнать ;) даже с моим фексированым винтом
и это доказано на практике а не на бумаге.

Короче репорт твой очень хороший, но не для того кто проболал летать на канардах ;)
я уверен что ты про него забудешь если полетаешь на нём пару часов........начнёшь думато как начать его строительство ;)
Спасибо за анализ
В литературе как раз о недостатках и проблемах уткок пишут мало и редко.

Я занимался анализом этой схемы очень серьезно.

К сожалению, все далеко не так просто, как ты пишешь.

1.  Первые 30-35% радиуса винта практически не создают тяги, а только потребляют мощность двигателя на потери. Поэтому, если их перекрыть плоской пластинкой или большим коком, то КПД винта возрастет. Практическое подтверждение этого явления известно с тех пор, как в NACA изобрели известный капот для радиальных двигателей.

Правильное формобразование капота и передней части фюзеляжа или мотогондолы (плавное увеличение сечения и округление носовой части) приводит к созданию тяги (подсасывающей силы) на большей части этой поверхности. Эта тяга почти полностью компенсирует прирост сопротивления от обдува остального тела, помещенного за винтом. Даже при толстом и длинном фюзеляже, тянущий винт имеет потери тяги, на превышающие единиц процентов, причем только на тех скоростячх полета. когда индуктивное сопротивление составляет незначительную часть полного сопротивления. На малых скоростях, как я уже писал, тянущий винт дает чистый выигрыш, причем значительный.

Также обдув от тянущего винта очень эффективно повышает эфективность управления на малых скоростях и расширяет диапазон скоростей полета вниз. У некоторых самолетов - очень сильно.

Положительная подъемная сила на ПГО не имеет никой пользы.  У самолета нормальной схемы, она может быть любого знака.   Интересно, что как раз при отрицательной подъемной силе на нормальном ГО возможна частичная компенмсация балансировочных потерь.

С подъемом на высоту самолет с тянущим винтом выигрывает только больше, поскольку в разреженном воздухе растет индуктивное сопротивление при заданной скорости, а именно с ним обдув винта эфективно воюет.

Так что, если классический самолет и утка  с одинаковыми моторами и типом винта летят рядом у земли, то с подъемом на высоту именно утка и отстанет.

Увы.
Это еще не вся Одесса.
 

Denis

Я люблю самолеты!
С точки зрения штопора схемыа утки одна из самых неблагоприятных. Валится она очень здорово, начиная с определенной центровки. Точно так же самолет нормальной схемы может быть сделан несвалимым в штопор при достаточно передних центровках и в принципе можно назначить диапазон летных центровок с достаточным запасом. Однако, утка имеет выраженную тенденцию к немедленном переходу в плоский штопор и может не выйти из штопора никакими действиями пилота. Более безопасным считается самолет, который самопроизвольно в штопор не входит, но может быть ввведен и выведен стандартными методаами и это проверено в испытаниях, а аткже проведены штопорные испытания при разных центровках и это отражено в РЛЭ.
 

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
При всех противоречиях,не удержусь (пардон за каламбур),чтобы не поддержать Дениса.
Весь смысл его высказываний состоит в доказательствах отсутствия ЛЕТНЫХ ПРЕИМУЩЕСТВ утки,оставляя вопрос о личных пристрастиях,вкусе,отношению к футуризму и пр.
Админ и сам признает несущественную разницу скоростных показателей Long-ez и RV при полной несопоставимости вылизанности их форм,омываемых поверхностей,нагрузок на крыло и ПОСАДОЧНЫХ СКОРОСТЕЙ.Т.е.при уравнивании этих параметров классика полетит быстрее,но палка перед мордой кружиться будет по-прежнему.
Рад,что админа полностью устраивает статистика отказов - но от перечисления Михаилом друзей и знакомых,сложивших голову во славу канардов,волосы встают дыбом:впрочем,человеческий фактор по-видимому,занимает не последнее место.
  Однако считаю,что спорить о сравнительных достоинствах задне- и переднеприводных автомобилей - дело неблагодарное и доказать что-то друг другу их сторонники все равно ничего не смогут,даже располагая результатами сравнительных тестов.
Как говорил Мао Цзе-дун:Пусть цветут сто цветов
 

Deng

Я люблю этот Форум!
Откуда
Москва
А как канарды с точки зрения аварийных покиданий (тьфу-тьфу прости Господи не сглазить)? Народ на канардах в парашютах летает, или спассистема какая есть? Мясорубка (с) то сзади. Может обсуждалось, я просто не нашел.
 

Дмитрий Шаповалов (Velocity)

Хвост в самолете лишняя деталь!
Откуда
Москва
С точки зрения штопора схемыа утки одна из самых неблагоприятных. Валится она очень здорово, начиная с определенной центровки. Точно так же самолет нормальной схемы может быть сделан несвалимым в штопор при достаточно передних центровках и в принципе можно назначить диапазон летных центровок с достаточным запасом. Однако, утка имеет выраженную тенденцию к немедленном переходу в плоский штопор и может не выйти из штопора никакими действиями пилота. Более безопасным считается самолет, который самопроизвольно в штопор не входит, но может быть ввведен и выведен стандартными методаами и это проверено в испытаниях, а аткже проведены штопорные испытания при разных центровках и это отражено в РЛЭ.
Расскажите это Рутану  ;D он съел не одну собаку как раз на испытаниях сваливаний и штопоров и протестировал не один десяток самолетов по этим параметрам. Именно, задолбавшись с поисками конструкции классической схемы он начал конструировать канарды.

Не нужно гнуть правду  ;) При нормальной центровке, согласно РЛЭ канард завалить нереально. Диапазон центровок достаточный, чтобы не заморачивать этим голову перед каждым полетом. На любое место можно посадить и легкого и тяжелого пилота. Топливо влияет на центровку очень мало. Мы перегружали Long-EZ свыше максимального взлетного веса на 15% и более. Никаких проблем. Из диапазона центровок можно выскочить только если на передней седушке никого не будет, но так никто не летает.

Более безопасным считается самолет, который самопроизвольно в штопор не входит, но может быть ввведен и выведен стандартными методаами и это проверено в испытаниях, а аткже проведены штопорные испытания при разных центровках и это отражено в РЛЭ.
Кто Вам сказал такую глупость? Какие стандартные методы Вы предпочитаете при выводе из штопора на первом и четвертом развороте? Пулю в висок? Нет там никаких методов на высоте менее 300 метров. Посмотрите статистику на прошлые 2 года в МВЗ и сколько человек погибло из за этого. Это были далеко не курсанты, а инструктора с большим опытом и самолеты были совсем не тряпочные и не самодельные. Тем не менее ни их мастерство ни свойства самолета не позволили им избежать катастроф. Красивый вход и выход из штопора нужен пилотажникам, остальным он опасен. Вы рассказываете про научно фантастические штопора на эшелонах и умалчиваете про те моменты когда он возникает реально - интенсивное маневрирование, низкие скорости, выпущенная механизация и ..... абсолютный недостаток высоты для вывода из штопора.
 
  • Супер!
Reactions: KAA

Denis

Я люблю самолеты!
Позволю себе усомниться в количестве собак, съеденных Рутаном.
Устойчивость к сваливанию и устойчивость к штопору, хотя немного связаны друг с другом, но разные вещи.  Меры по достижению того и другого на самолетах нормальной схемы найдены задолго до Рутана, причем очень эффективные. Отмечу также. что самолет, удовлетворяющий нормам FAR-23 при соблюдении установленных для него ограничений принципиально не должен свалиться в штопор на 3-м и 4-м развоороте, а самолет соотвествующие нормам CS-VLA, BCAR-S не должн быть способенна это даже при летани не совсем по инструкции. Самопроизвольный вход в штопор для всех этих самолетов недопустим.
Еще строже нормы BCAR-S?  они требуют, чтобы самолет, принудительно введенный в штопор, выходил из него не только стандартным методом (остановка вращения, затем отдача ручки от себя), но и при фиксации рулей в нейтрали.
Для всех самолетов нормальной и многоцелевой категории полностью недопустима способность к плоскому штопору.

Самолет Як-52, который многократно сваливался в штопор в процессе выполнении посадки и убил немало пилотов, никаким цивилизованным нормам не соответствует.  

Для самолетов схемы утка, в частности, таких как LongEZ, возможность самопроизвольного штопора принципиально существует. Выход, в отличие от классики - не гарантирован.
 

Berkut driver

Старейший участник
Откуда
Santa Monica CA  USA
.......Динис ........ читай вверху ............и перстань ЛАПШЕВАТЬ
и помолчи о Рутане о чём ты мечтаешь он уже тем в туалет сходил, 20 лет назад

ВОТ только что выставил ВИДЕО Сегоднешнего ПОЛЁТА с ваней
звук получился хороший....и он сильно меняеться в зависимости о режимов полёта........
особено кода выпустил на последнем повороте  шасси........говорю
с Ваней по русски(непревычно и звучит он у меня лучьше чем я предпологал) ;D

Это видео снято 25 Ноября 2006 г.........Ваней
как и предыдущие снимки....... качество его получилось не плохим .........
апаратом  Канон Power Shot SD630
Видео начинаеться ........ иду на холостых оборотах....колбасит нас немного,  как я говорил выше  был малый ветерок.
http://www.youtube.com/watch?v=HmF0xft4wbo
 

Lapshin

Делай, как дОлжно, и - будь, что будет
Откуда
Москва
Любезный Миша!
Мне жаль,что даже разжеванную- пережеванную лапшу Вы вместо заглатывания вешаете себе на уши самостоятельно.
Подтверждать летные характеристики фотками из кабины,конечно красиво и я с удовольствием это рассматриваю - но совершенно бездоказательно (если конечно задача доказать что-либо ставилась,в чем я сомневаюсь).И на меня и на Дениса (осмелюсь сказать з него) куда бОльшее впечатление,чем самые экстремальные фотки,производят скучные цифры - если к их значениям есть доверие,а комплекс величин выходит за рамки повседневности.Но для этого надо иметь какую-то подготовку.
Потому-то,в отличие от Дениса,с тем же пылом спорящего с кем угодно (здесь я заменил слово) и хотел лишь сказать,что кому-то нравится попадья,а кому - попова дочка,совершенно не пытаясь Вас переубедить.Даже на факт,что удачные самолеты классической схемы получались у многих,а утки (по-русски сне ближе) - только у Рутана,я закрываю глаза:я уважаю Ваш выбор и ни в коей мере не призываю немедленно сменить тип.
Но необходимо понимать,что для убеждения професионалов кроме фоток надо еще что-то.
 

Berkut driver

Старейший участник
Откуда
Santa Monica CA  USA
Подготовка у меня есть.......... 4 летнее музыкальное образование
в коледжа Кишинёва и ВСЁ!
и с этим я сделал и делаю в авиацыи больше чем  многие имеющие прямое отношение кней!
И зубы я выростил большие для этого ;D
Лапшин видео смотрел?..........кто ,кто ...........а от тебя я ожидал несколько вопросов по нему........
Нихочешь смотреть нечего мне стобой говорить........
А если нет даже одного вопроса понему........то это мне ещё больше говрит о тебе... :-/..... дядя!
 

Denis

Я люблю самолеты!
Сваливание и штопор уток и тандемов.


http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20051227X02013&key=1  VaryViggen первый полет свал на крыло на малой высоте.



http://www.ntsb.gov/ntsb/brief2.asp?ev_id=20040825X01289&ntsbno=CHI04FA215&akey=1 плоский штопор Velocity, закончившийся разрушением конструкции и пожаром в воздухе.


http://www.ntsb.gov/ntsb/brief2.asp?ev_id=20021008X05292&ntsbno=MIA03LA001&akey=1 еще свал и штопор Velocity


http://www.ntsb.gov/ntsb/brief2.asp?ev_id=20010628X01278&ntsbno=MIA01LA170&akey=1  сваливание и штопор Dragonfly


http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20001207X04049&key=1 непреднамеренный срыв в штопор при заходе на посадку, Quickie

http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20001214X39975&key=1 срыв в штопор  Varyeze при попытке пилота закрыть открывшийся фонарь.

Это не все.

К сожалениию, расматриваемая схема самолета не придает ему врожденной защиты от сваливания и штопора, вопреки существующему мнению. Это следует принимать во внимание.
 
Вверх