Регулировка крыла дельтаплана.

[sun]

И, ещё- что влияет на величину управляющих усилий по тангажу?  Уменьшение хода "ручки", предполагаю, можно связать с преждевременным срывом из-за нарушения обтекания правой консоли, но причину возросших усилий, (даже в горизонтальном полёте, субъективно, усилия возросли раза в два!) я понять не могу...

Усилия по тангажу - следствие продольной устойчивости. Она выше на "отпущенных" крыльях. Ерунда какая-то получается, одновременно признаки перетянутого крыла и отпущенного. Нет, вам точно при ремонте накосячили, или, как Иванов писал, ткань при аварии деформировалась.
Да, кстати. Проверьте АПУ-подвязки, они в полете должны быть прослаблены, а лопухи НЕ должны лежать на АПУ штангах.

 

[Иванов]

@skyCat

Встречалась ещё такая незадача: при ремонте каркаса и сборке носового узла переворачивали "наоборот" пластины. Это актуально в том случае, если они имеют не симметричную конфигурацию относительно поперечной оси. Менялась и центровка и натяжение поперечины и проч....

Какую консоль меняли ( зашивали порваный парус ) и сильный ли разрыв?

*( Иногда, при облётах, в целях существенного изменения центровки и пробной регулировки крыла, специально переворачивали пластины... Этот приём - один из способов кардинально изменить положение узла подвеса тележки или натяжения поперечины, при условии, что в парусе достаточное отверстие под мачту. Так же, в этом случае требуется скорректировать длину продольного контура тросов ( можно замотать шнуром, чтобы чрезмерно не болтались или, наоборот, удлинить стальной серьгой - пластиной ) и любимых наших подвязок )

В принципе, если не сможете сами разобраться с неисправностью и опасаетесь влезать в регулировки ( что весьма предусмотрительно ), то лучше поискать достаточно опытного и грамотного пилота в вашем районе и пригласить на облёт. "Лечить по фотографии" и пощупать руками, ощутить поведение крыла в живую,- это "две большие разницы"...

 

[Vicar]

Случайно не Стриж 25 С. Казанцева?

История крыла окутана мраком. Оно было вывезено из узбекистана после распада СССР, тайком, кому что досталось. Телега точно Ташкенского авиазавода. Единственная зацепка- на лобике цифра 20000, и звездочки четырехлучевые.
    Прошу прощения, что не по теме.

 

[Romaluga]

@skyCat
Судя по всему, проблем несколько.
1. Крен. Стандартная последовательность решения:
- Натяжка шнуров лат на нисходящем полукрыле, либо ослабление на восходящем.
- Если эффект мал, то уменьшение крутки нисходящего полукрыла, либо увеличение крутки восходящего. Регулируется поворотом концевых консольных стаканов при их наличии.
- Если опять эффект мал, то удлиннение нисходящей консоли, либо укорочение восходящей. Шаг 0,5 см, более 3-х см разницы - это уже плохо.
После штопки паруса он всегда становится несимметричным. Перечисленные мероприятия проблему должны решить. Конечно, при условии правильно собранного каркаса. Загибание хвостиков лат считаю колхозным методом.
2. Изменение усилий по тангажу и срыв.
По описанию Ваших ощущений похоже на избыточную s-образность. Проверьте регулировочную лямку, если таковая имеется, и петлю поддержки тросов поперечины. Никогда не лишней бывает проверка профилей лат. Особенно после аварии. Уменьшение крутизны лобика крыла ведет к более раннему срыву. Латы проверять нужно по шаблонам. Банальности про проверку тросиков АПУ и штанг АПУ я думаю Вам известны. Натяжку поперечины разумно оценить по памяти. Если после ремонта натягивается ощутимо туже, то лучше ослабить до привычных ощущений. Начните с шага в 2 см.

Регулировки изменять следует по одной и проверять облетом после каждого изменения.

 

[skyCat]

Здравствуйте! Спасибо всем, не оставшимся равнодушными к моему вопросу, за советы. Информацию принял к сведению. Будем пытаться решать проблему. Всем мягких посадок!