Реставрация Ту-144 в ЦМ ВВС Монино
Thread moderators:
ПЗ
Осенью был обнаружен отказ концевого выключателя электропривода кресла левого летчика. Сидение застряло в крайнем нижнем положении. В субботу разбирались с неисправностью.
В итоге, кресло пришлось снять.
Напоминаем, что в 2010г оно подверглось реставрации с полной переборкой, т.к. от времени все мягкости превратились в труху, а каркасы изрядно облезли. После этого, электромеханизм был оживлен и демонстируется посетителям на ДОД в качестве "оживляжа". Будем надеяться, к 9 мая его удастся починить.
В итоге, кресло пришлось снять.
Напоминаем, что в 2010г оно подверглось реставрации с полной переборкой, т.к. от времени все мягкости превратились в труху, а каркасы изрядно облезли. После этого, электромеханизм был оживлен и демонстируется посетителям на ДОД в качестве "оживляжа". Будем надеяться, к 9 мая его удастся починить.
Сегодня, благодаря оживляжу, мы вновь столкнулись с дефицитом по электропитанию. Имеющихся источников постоянного тока 27В уже недостаточно. Много потребляет заработавшее освещение салонов и приборных досок, рулежные фары, привод люка багажника и т.д. Для оживления приборов, нужен переменный ток 36В. Его вырабатывает бортовой преобразователь ПТ-150. Сам он потребляет не много, но пусковой ток 27В под 40А.
В субботу попытались смастерить выпрямитель на базе большого трансформатора, который нашли в ангаре. Но купленный в "ширпотребе" диодный мост оказался бракованным и эксперимент не удался. А чтобы сделать полноценный безопасный источник питания, нужно еще много чего спаять, смонтировать, где-то все это разместить и т.д. То есть либо надо заниматься самолетом, либо изготовлением источника питания, который в итоге может и не дать нужных характеристик.
Была идея запустить авиационный выпрямитель ВУ-6 (до 200А по 27В). Он питается переменным током 115В, который можно взять с аэродромного преобразователя АЭМГ-60/30, специально приобретенного несколько лет назад. Но у того пусковой ток 380В такой, что при ветхом состоянии музейной электросети, включать его от мачт освещения при работающих прожекторах, опасно. Сергей в одиночку изучил его схему и сделал доработки, позволяющие снизить пусковой ток при некоторых потерях выходной мощности. Однако из-за отсутствия помощников, смонтировать необходимую релейную схему в кузове АЭМГ пока не успел. К тому же, не ясно как таскать большой автоприцеп с АЭМГ к самолету и обратно каждую субботу. В общем, пока мы в поисках. Пытаемся найти в продаже какой-нибудь б/у источник питания ампер на 100-150. Есть варианты с покупкой старого ВАКС-2,75-30. Но пока вопрос не решен.
В субботу попытались смастерить выпрямитель на базе большого трансформатора, который нашли в ангаре. Но купленный в "ширпотребе" диодный мост оказался бракованным и эксперимент не удался. А чтобы сделать полноценный безопасный источник питания, нужно еще много чего спаять, смонтировать, где-то все это разместить и т.д. То есть либо надо заниматься самолетом, либо изготовлением источника питания, который в итоге может и не дать нужных характеристик.
Была идея запустить авиационный выпрямитель ВУ-6 (до 200А по 27В). Он питается переменным током 115В, который можно взять с аэродромного преобразователя АЭМГ-60/30, специально приобретенного несколько лет назад. Но у того пусковой ток 380В такой, что при ветхом состоянии музейной электросети, включать его от мачт освещения при работающих прожекторах, опасно. Сергей в одиночку изучил его схему и сделал доработки, позволяющие снизить пусковой ток при некоторых потерях выходной мощности. Однако из-за отсутствия помощников, смонтировать необходимую релейную схему в кузове АЭМГ пока не успел. К тому же, не ясно как таскать большой автоприцеп с АЭМГ к самолету и обратно каждую субботу. В общем, пока мы в поисках. Пытаемся найти в продаже какой-нибудь б/у источник питания ампер на 100-150. Есть варианты с покупкой старого ВАКС-2,75-30. Но пока вопрос не решен.
Также ранее уже упоминалось об изготовлении копий плафонов аварийных табло "ВЫХОД" взамен утраченных в пассажирских салонах. Используя сохранившийся оригинальный образец, наш коллега на своем производстве из своего материала вручную выточил пуансон и с его помощью машинным способом отформовал несколько плафонов.
К сожалению, как видно на фото, его материал сильно отличается от оригинала. Плафоны не подошли. Поэтому, опять же с пожертвований, собранных прошлым летом, мы подыскали в оптовой фирме молочное оргстекло близкой прозрачности. Лист 3 кв.м. обошелся нам в 5500р. Дорого, но выбора особого нет. На прошлой неделе Эдвин его закупил и привез к себе на производство. Чтобы не тратить весь лист на один плафон, нужно шамповать сразу нужное количество за одну попытку. Для этого нужно сразу соответствующее количество пуансонов из МДФ. А поскольку прошлый пуансон Эдвин делал вручную, то чертежей на него нет. В настоящее время по образцу оригинального плафона мы нарисоваkb 3D-модель и сейчас ждем пробной фрезеровки на ЧПУ.
К сожалению, как видно на фото, его материал сильно отличается от оригинала. Плафоны не подошли. Поэтому, опять же с пожертвований, собранных прошлым летом, мы подыскали в оптовой фирме молочное оргстекло близкой прозрачности. Лист 3 кв.м. обошелся нам в 5500р. Дорого, но выбора особого нет. На прошлой неделе Эдвин его закупил и привез к себе на производство. Чтобы не тратить весь лист на один плафон, нужно шамповать сразу нужное количество за одну попытку. Для этого нужно сразу соответствующее количество пуансонов из МДФ. А поскольку прошлый пуансон Эдвин делал вручную, то чертежей на него нет. В настоящее время по образцу оригинального плафона мы нарисоваkb 3D-модель и сейчас ждем пробной фрезеровки на ЧПУ.
Ну а мы продолжаем заканчивать перила на новом пассажирском трапе взамен срезанных при попытке утилизации.
А также начали монтаж сдвижных дверок на верхней площадке. Одну привезли вместе с трапом, но она явно не родная. Крепежи не подходят, пришлось их переставлять.
А вот второй дверки у нас не было вообще, решили снять с одного из Внуковских трапов, как делали с перилами.
Но на Внуковских трапах все дверки - левые. А нам нужна была правая. Соответственно, пришлось и здесь высвердивать заклепки и переставлять крепежные направляющие на обратную сторону.
Эту процедуру мы пока не закончили.
А также начали монтаж сдвижных дверок на верхней площадке. Одну привезли вместе с трапом, но она явно не родная. Крепежи не подходят, пришлось их переставлять.
А вот второй дверки у нас не было вообще, решили снять с одного из Внуковских трапов, как делали с перилами.
Но на Внуковских трапах все дверки - левые. А нам нужна была правая. Соответственно, пришлось и здесь высвердивать заклепки и переставлять крепежные направляющие на обратную сторону.
Эту процедуру мы пока не закончили.
В минувшую субботу полностью смонтировали новые перила взамен спиленных. Остается только покрасить, чему пока препятствует холодная погода.
Почти закончили монтаж сдвижных дверок на верхней площадке.
Как уже упоминалось ранее, правая дверка взята с донорского трапа, где она была левой. Для переноса крепежей на правую сторону, ее пришлось полностью переклепать.
Использовали како бычные, так и вытяжные авиационные заклепки и пневмоинструмент. Испытываем острый недостаток качественных сверел, а главное — зенковок на 90 и 120 градусов. Стоят эти расходные по сути материалы, не мало, да и в продаже встречаются не часто! Если кто может помочь, мы будем крайне признательны!
Теперь остается дождаться тепла и покрасить вновь установленные детали. Сам трап покрашен хорошо.
Почти закончили монтаж сдвижных дверок на верхней площадке.
Как уже упоминалось ранее, правая дверка взята с донорского трапа, где она была левой. Для переноса крепежей на правую сторону, ее пришлось полностью переклепать.
Использовали како бычные, так и вытяжные авиационные заклепки и пневмоинструмент. Испытываем острый недостаток качественных сверел, а главное — зенковок на 90 и 120 градусов. Стоят эти расходные по сути материалы, не мало, да и в продаже встречаются не часто! Если кто может помочь, мы будем крайне признательны!
Теперь остается дождаться тепла и покрасить вновь установленные детали. Сам трап покрашен хорошо.
В субботу закончили монтаж сдвижных дверок на новом пассажирском трапе. Также полностью сделали резиновый буфер на верхней площадке, предотвращающий соударение с самолетом.
Если резина будет пачкать борт, придется обтянуть дермантином.
Остается покраска вновь установленных деталей.
Если резина будет пачкать борт, придется обтянуть дермантином.
Остается покраска вновь установленных деталей.
Также наш коллега Эдвин на собственном производстве выточил набор пуансонов и отформовал из отходов пробный плафон "ВЫХОД" взамен утраченных в пассажирском салоне.
Высоту мы сточим, это не проблема. А вот ребра получились слишком острыми. Ндо доработать пуансон хотя бы вручную, перед тем как формовать основные варианты.
Высоту мы сточим, это не проблема. А вот ребра получились слишком острыми. Ндо доработать пуансон хотя бы вручную, перед тем как формовать основные варианты.
Для подготовки и покраски деталей нового трапа, закупли лакокрасочные материалы:
Большая часть коллектива выступала за упрощение. Закшурить старую краску и закрасить. Однако, несмотря на скепсис и споры, все же решили потратить время и смыть детали до металла. Сильный ветер сушил смывку, не давая ей разъесть краску. Приходилось намазывать детали и тут же заматывать их пленкой.
Через несколько минут смывать струей "Керхера":
И повторять процедуру пока не сойдут последние слои вековой краски:
В результате получаем чистенькие детали без повреждений металла, в заводском анодировании и грунте:
Аналогичную процедуру с перилами до конца завершить не успели, начался ураган.
Большая часть коллектива выступала за упрощение. Закшурить старую краску и закрасить. Однако, несмотря на скепсис и споры, все же решили потратить время и смыть детали до металла. Сильный ветер сушил смывку, не давая ей разъесть краску. Приходилось намазывать детали и тут же заматывать их пленкой.
Через несколько минут смывать струей "Керхера":
И повторять процедуру пока не сойдут последние слои вековой краски:
В результате получаем чистенькие детали без повреждений металла, в заводском анодировании и грунте:
Аналогичную процедуру с перилами до конца завершить не успели, начался ураган.
Стоитли оно того? Вопрос философский. Физически работа не очень сложная, только мажь, да бегай туда-сюда подноси детали. По окончании - девственно чистый металл без каких-либо механических повреждений. Опыт вышкуривания насухую на примере обтекателя РЛС, уже имеется, есть возможность сравнивать. Да и самолеты мы уже не раз шкурили:
И даже пытались смывать, правда опять же, с применением абразивных технологий.
Проще ли это, быстрее или качественнее? Очень спорно...
Конечно, несчастный трап можно было и вообще не шкурить, аобоссать покрасить поверх баллончиками. Да и с клепкой можно было не связываться. Посадить на болты и саморезы, в крайнем случае - китайскими вытяжными закрепить. Стоит ли игра свеч - хз?..
И даже пытались смывать, правда опять же, с применением абразивных технологий.
Проще ли это, быстрее или качественнее? Очень спорно...
Конечно, несчастный трап можно было и вообще не шкурить, а
До Дня открытых дверей 9 мая, мы так и не успели покрасить перила и сдвижные дверки нового пассажирского трапа. Но мы их смыли, почистили и установили на места. В таком виде трап отправился на помывку.
А затем — на примерку к самолету.
Уже завтра, 9го мая, по этому трапу, на борт Ту-144 пойдут посетители традиционного Дня открытых дверей. Пользуясь случаем, прилгашаем всех желающих. Вход бесплатный, экскурсии по самолету за наш счет 🙂
А затем — на примерку к самолету.
Уже завтра, 9го мая, по этому трапу, на борт Ту-144 пойдут посетители традиционного Дня открытых дверей. Пользуясь случаем, прилгашаем всех желающих. Вход бесплатный, экскурсии по самолету за наш счет 🙂
Остается вопрос сохранности трапа, в который вложено немало денег (спонсорских и наших) и сил. Под палящим солнцем и осадками, он за два лета выгорит и потребует уже более серьезного ремонта. Убрать его в ангар после 9 мая нам вряд ли позволят, а постоянно чехлить и расчехлять весьма трудоемко.
Кроме того, стоящий все лето у Ту-144 симпатичный пассажирский трап с расочными надписями и флагом, представляет собой хорошую приманку . В первую очередь — для администрации музея, который не дал на него ни копейки, и вообще никакого участия не принимал. Однако без сомнений, администрация будет использовать гостеприимно стоящий у самолета трап для своих экскурсий и киносъемок на борту. Кто-то с этого будет иметь пряники, а нам останется переживать и подсчитывать ущерб.
А во вторую очередь — для посторонних несанкционированных посетителей. Трап, стоящий без охраны у пассажирской двери самолета, теперь будет привлекать желающий проникнуть внутрь вдвойне.
Намедни мы уже обнаружили вскрытым самолет Бе-32, внутри которого, по совпадению, уже нечего брать после многочисленных предыдущих набегов.
Также неделю назад мародерами был взломан радиоотсек на самолете Ан-24, которые реставрирует бригада наших волонтеров. Люк закрыли, но повреждений самолету добавилось.
Кроме того, стоящий все лето у Ту-144 симпатичный пассажирский трап с расочными надписями и флагом, представляет собой хорошую приманку . В первую очередь — для администрации музея, который не дал на него ни копейки, и вообще никакого участия не принимал. Однако без сомнений, администрация будет использовать гостеприимно стоящий у самолета трап для своих экскурсий и киносъемок на борту. Кто-то с этого будет иметь пряники, а нам останется переживать и подсчитывать ущерб.
А во вторую очередь — для посторонних несанкционированных посетителей. Трап, стоящий без охраны у пассажирской двери самолета, теперь будет привлекать желающий проникнуть внутрь вдвойне.
Намедни мы уже обнаружили вскрытым самолет Бе-32, внутри которого, по совпадению, уже нечего брать после многочисленных предыдущих набегов.
Также неделю назад мародерами был взломан радиоотсек на самолете Ан-24, которые реставрирует бригада наших волонтеров. Люк закрыли, но повреждений самолету добавилось.
9 мая состоялся очередной День открытых дверей. За день на Ту-144 побывало около 1000 человек.
Если на регулярных рейсах самолет перевозил 70 пассажиров, то для перевозки 1000 человек потребовалось бы 14 рейсов. За день летали туда и обратно. При полетах раз в неделю, это получается 7 недель, то есть, почти 2 месяца работы на регулярной линии. Забавная арифметика.
Из новинок, представленных нами посетителям на ДОД, хочется выделить ПИНО, об оживлении которого речь шла ранее. Разумеется, это не полная реставрация, а лишь имитация. Но тем не менее.
Если на регулярных рейсах самолет перевозил 70 пассажиров, то для перевозки 1000 человек потребовалось бы 14 рейсов. За день летали туда и обратно. При полетах раз в неделю, это получается 7 недель, то есть, почти 2 месяца работы на регулярной линии. Забавная арифметика.
Из новинок, представленных нами посетителям на ДОД, хочется выделить ПИНО, об оживлении которого речь шла ранее. Разумеется, это не полная реставрация, а лишь имитация. Но тем не менее.
На последовавшем почти сразу после ДОД субботнике, мы по горячим следам, покрасили недостававшие детали нового трапа!
На этом, работу с ним можно считать законченной. В будущем, от воздействия солнца, осадков и шаловливых ручек, он конечно, еще не раз потребует ремонта. Но пока,cпасибо всем, кто помог, в том числе, пожертвованиями.
На этом, работу с ним можно считать законченной. В будущем, от воздействия солнца, осадков и шаловливых ручек, он конечно, еще не раз потребует ремонта. Но пока,cпасибо всем, кто помог, в том числе, пожертвованиями.
В самолете, пользуясь теплым сезоном, решили вернуться к укладке ковролина в третьем салоне. Чтобы его наконец уложить, надо убрать из салона все лишнее. За годы реставрации там образовался настоящий склад нужных и не нужных материалов. В субботу начали развозить все это добро по более подходящим местам хранения.
Similar threads
