Не беспокойтесь, это не так. Изменение питающего напряжения в пределах +\- 30% практически не влияет на показания
этого прибора. Он сделан по логометрической схеме.
каков механизм влияния температуры ОЖ на ресурс шатунных подшипников? Кажется, что ТВГ для них режим работы определяет?И, ЕМНИП, у 582-го же в первую очередь кончаются коренные подшипники?
ТВГ, строго говоря, ничего не определяет, а констатирует - показывает
🙂
Обеднением смеси, можно добиться, что ТВГ будет превышать допустимое значение, а эффективная система охлаждения обеспечит нормальную температуру О.Ж. в головке. И наоборот - например, при детонации будет низкая ТВГ, а температура О.Ж. превысит допустимую из-за значительных механических потерь и повышенной теплоотдачи в головке.
*(Так например, можно практически получить на моторе при полёте на номинальных оборотах 5-5200 расход 8-10 литров в час, забеднив смесь и заливая качественное топливо, чтобы не было перегрева от детонации. При избыточном по площади радиаторе, температура О.Ж. в норме, а на ТВГ можно не обращать внимание
🙂 пусть себе греет выхлопной коллектор и воздух снаружи
🙂. ((считайте что я Вам этого не говорил
🙂))
На ресурс не только шатунных подшипников, но и всех подшипниковых узлов,
температура О.Ж. влияет тем, что, являясь теплоносителем, охл. жидкость нагревает весь блок мотора и присоединённые агрегаты. Равномерный прогрев блока, с одной стороны, обеспечивает отсутствие резких температурных границ сопряжённых деталей и значительных термических напряжений (в отличие от моторов воздушного охлаждения). С другой стороны, являясь высокофорсированным (с высокими удельными характеристиками), блок мотора и присоединённые к нему корпусные агрегаты, не имеют запаса (или избытка) жёсткости. При нагреве выше рассчётной допустимой температуры ( 80 град.С ) напряжения в болтовых соединениях могут не обеспечить прилегание плоскостей или вызвать пластическую деформацию материала болта (его растяжение). Так же увеличиваются выше допустимых зазоры в посадках подшипников, что приводит к их вибрации и провороту.
*(Все посадки подшипников редуктора и поршневые пальцы имеют положительное значение монтажного зазора при нагреве выше 80 град.С. Именно так обеспечивается их снятие - установка в посадочные места. При нагреве выше этой температуры, соответственно увеличивается зазор в соединении.)
Увеличение зазора в посадке поршневого пальца приводит к увеличению ударной нагрузки на
шатунные подшипники, что локально повышает температуру в подшипниках и прогрессивно увеличивает напряжения и износ оных. Происходит "лавинообразное" разрушение подшипника с перегревом.
В принципе, картер и коленвал у этого мотора достаточно подвижные и "равножёсткие", т.е. соответственно подогнаны по жёсткости. Обьединяющая оба раздельных цилиндра головка, замыкает блок в относительно жёсткую "коробочку". Расположение и моменты затяжки шпилек и болтов обеспечивают работоспособность конструкции при относительно небольших взаимных перемещениях её элементов, возникающих от рабочих механических и термических нагрузок.
Таким образом
весь блок мотора "дышит" при работе. Если это "дыхание" ровное (без сбоев) и умеренное (до 6800 "вдохов" в минуту), то наше "сердце - пламенный мотор" не "ссытся" маслом и тосолом через прокладки, не перегревается, не гремит, как укушенный гремучей змеёй, а урчит как сытый кот.
🙂
В этом году столкнулся с случаем, когда из за разрегулированности мотора и
неравномерной затяжки блока болтами*([highlight]кто-то крутил мотор "очумелыми ручками"[/highlight]) возникли значительные постоянные вибрации. Шатунные подшипники не перегревались, а на коленвале, со стороны маховика (магнето), оба подшипника рассыпались в буквальном смысле, но не "сгорели" (т.е. перегрева не было из-за богатой смеси и обильной смазки).
