Rotax-582
-
- Теги
- 582 rotax ремонт эксплуатация
На мой вкус всё в порядке.
Вот, если бы Ваши вопросы в самом начале иллюстрировались фотографиями винто-моторной установки, то это существенно облегчило поиск причины и метод устранения.
Обратите внимание, комли лопастей практически не создают отбрасываемого к радиаторам потока воздуха, а радиаторы установлены практически центральносимметрично относительно выходного вала редуктора (оси ВВ). Это, так называемая, "самолётная" форма лопасти, не подходящая (в данной компановке) для задачи эффективного обдува радиаторов воздушным винтом *(в полёте, возможно и хватает напора от набегающего потока).
Установка дополнительного радиатора в среднюю зону радиуса лопасти, где поток от ВВ значительно интенсивнее, позволила получить положительный результат на рулении.
Попробуйте последовательно, посекционно перекрыть основные радиаторы листовым пластиком или картоном.*(Кстати, коробки на них похоже для этого и сделаны - для зимней эксплуатации). Возможно окажется, что в полёте эфективности дополнительного радиатора достаточно, чтобы отказаться от основных и удалить оные, чтобы не создавали лишнее сопротивление. Но, это широкое поле деятельности для экспериментов 🙂
Для Kolb-70.
Радиаторы от Хонды CR-V, латунные, доработанные путем впаивания медной трубки, собранной на стандартных уголках, на 19мм по периметру, чтобы вход-выход были по разные стороны.
Иванову.
Спасибо, мысль творчески уловил.
По присадке: приобрел рекомендованную и хочу прогнать через бак правого мотора, где 0,06 и 0,06. Интересно, будет результат? Посмотрим.
В какое положение рекомендуете установить иглы г.т.ж.?
Превышение 700м, Т=35.
И вопрос о целесообразности установки датчиков EGT. На Сессне они стоят штатно, что позволяет в крейсере плавно обеднить смесь до оптимума по расходу, но не выходя за пределы рекомендованной Т.
На Р-582, как я понял, полезно только с т.з. синхронизации карбов. Синхронизировал - и можно демонтировать? То есть как минимум, нужен один комплект на оба мотора. Да и регулировка, собственно, будет заключаться в перестановке иглы на одну из трех (?) проточек. Так? Насколько это полезно и критично, поскольку предела совершенству нет...
Радиаторы от Хонды CR-V, латунные, доработанные путем впаивания медной трубки, собранной на стандартных уголках, на 19мм по периметру, чтобы вход-выход были по разные стороны.
Иванову.
Спасибо, мысль творчески уловил.
По присадке: приобрел рекомендованную и хочу прогнать через бак правого мотора, где 0,06 и 0,06. Интересно, будет результат? Посмотрим.
В какое положение рекомендуете установить иглы г.т.ж.?
Превышение 700м, Т=35.
И вопрос о целесообразности установки датчиков EGT. На Сессне они стоят штатно, что позволяет в крейсере плавно обеднить смесь до оптимума по расходу, но не выходя за пределы рекомендованной Т.
На Р-582, как я понял, полезно только с т.з. синхронизации карбов. Синхронизировал - и можно демонтировать? То есть как минимум, нужен один комплект на оба мотора. Да и регулировка, собственно, будет заключаться в перестановке иглы на одну из трех (?) проточек. Так? Насколько это полезно и критично, поскольку предела совершенству нет...
ne sovsem s etim soglasen....... pochizhij primer byl by chto dachik urovnia topliva nuzhen tolko pri zapravke toplivam, chtoby vidno bylo by kogda bak budet polnyj, a potom srazu mozhno ego sniat. 🙂
Иван Таранов
Летать, летать, летать и немного строить
Alxandr , а что если перевернуть редукторы на 180 (если есть такая возможность- в смысле, чтоб они не достали до фюза, а конструктивно на моторе они переворачиваются без проблем ) - обдув основных радиаторов винтом явно улучшится - и может доп радиатор и не понадобится. На фото очень хорошо видно что перед основными радиаторами вращается в основном ступица винта - откуда же взяться обдуву на месте - здесь он будет только в полете от набегающего потока . Я так думаю
Vladimir1950
Я люблю строить самолеты!
Внесу свои" 5 копеек".
Левый двигатель затрахал своей температурой. Черех 2-3 минуты работы на 3200 об. температура быстро росла до 60, затем на 4500 взлетала до 85-90 и приходилось все выключать. Про регулировки карбов не пишу-все по инструкции. Стали последовательно разбирать систему охлаждения. Термостат был забит кашей из кристалликов тосола, на патрубках и в трубках налет из кристаллов сине-голубого цвета. Очистили, промыли, проверили термостат. Результат тот же. Случайно, после остановки мотора обнаружили, что левый, ближний к помпе, радиатор практически холодный, а правый аж кипит. Разобрали трубки, в помпе что то выглядывало непонятное. Сняли помпу. Патрубок от малого круга был на 60-70% забит отложениями кристаллов. Еле отчистили. При этом материал патрубка был проеден насквозь в 3=х местах. Немало сил приложил к промывке радиатора. И фэйри, и "гадким утенком " для сантехники, и спец промывками для алюминиевых радиаторов. Вылетали кристаллики, какие то пластинки отложений и пр. хрень. Вобщем сегодня все поставил на место, запустили двигатель и исполнили танец "мумбу-юмбу". Все штатно работает. Однако все же поставим доп радиатор от девятки установив его в разрыв верхней соединительной трубки секций радиаторов. Вход-выход его соединю краном, обеспечив байпас, если температура будет слишком низкой. По такому поводу не грех и "принять на грудь". Да, забыл. Движок купили б/у, так что не мы его до инфаркта довели.
Левый двигатель затрахал своей температурой. Черех 2-3 минуты работы на 3200 об. температура быстро росла до 60, затем на 4500 взлетала до 85-90 и приходилось все выключать. Про регулировки карбов не пишу-все по инструкции. Стали последовательно разбирать систему охлаждения. Термостат был забит кашей из кристалликов тосола, на патрубках и в трубках налет из кристаллов сине-голубого цвета. Очистили, промыли, проверили термостат. Результат тот же. Случайно, после остановки мотора обнаружили, что левый, ближний к помпе, радиатор практически холодный, а правый аж кипит. Разобрали трубки, в помпе что то выглядывало непонятное. Сняли помпу. Патрубок от малого круга был на 60-70% забит отложениями кристаллов. Еле отчистили. При этом материал патрубка был проеден насквозь в 3=х местах. Немало сил приложил к промывке радиатора. И фэйри, и "гадким утенком " для сантехники, и спец промывками для алюминиевых радиаторов. Вылетали кристаллики, какие то пластинки отложений и пр. хрень. Вобщем сегодня все поставил на место, запустили двигатель и исполнили танец "мумбу-юмбу". Все штатно работает. Однако все же поставим доп радиатор от девятки установив его в разрыв верхней соединительной трубки секций радиаторов. Вход-выход его соединю краном, обеспечив байпас, если температура будет слишком низкой. По такому поводу не грех и "принять на грудь". Да, забыл. Движок купили б/у, так что не мы его до инфаркта довели.
Обдув улучшится, но аэродинамика крыла ухудшится. Так делать, скорее всего, не правильно.
На старых снегоходах, под капотом была такая табличка (см. картинку).
Есть таблица пересчёта по высоте (давлению) температуре в "мануале" для мотора 582 в разделе "карбюратор".
При таких значениях (Н=700, Т=+35), полагаю можно не усложнять себе жизнь изменением штатных регулировок. Но, при наличии приборов контроля температурных параметров мотора, ради любопытства, можно попробовать, чтобы убедиться... лично 🙂.
Комплектом контроля ТВГ пользуюсь при настройке мотора, затем снимаю (если нет штатно установленного). [highlight]НО[/highlight] это работает при контроле качества заливаемого топлива! Если нет возможности контролировать, то значительное отклонение ТВГ при работе в штатном режиме, может предупредить от выхода мотора из строя, по причине применения некондиционного бензина.
Вложения
Иванову
Где найти мануал на 582 ? я скачал с украинского сайта Гаммы, но он кончается на третьем разделе - настроек карбюратора нет.
И табличку - можно коммент? Буковки нечеткие, не все понял.
Что характерно, считается, что для снегохода не бывает Т выше +10С. А в Африке? 😀
Где найти мануал на 582 ? я скачал с украинского сайта Гаммы, но он кончается на третьем разделе - настроек карбюратора нет.
И табличку - можно коммент? Буковки нечеткие, не все понял.
Что характерно, считается, что для снегохода не бывает Т выше +10С. А в Африке? 😀
Заменил картинку, теперь всё подробно видно. К сожалению у меня под рукой нет таблицы из "мануала" Ротакса, потому прокомментирую картинку.
С повышением высоты *(понижением давления) со 100м до 600м ГТЖ заменяют с проливным числом, отличающимся всего на 1,62% (153,8-151,3=2,5\153,8х%=1,62%).
С изменением температуры боле чем на 25 град.С, ГТЖ заменяют на отличающийся на те же 1,62%.
Обеднение смеси положением иглы, похоже, больше зависит от изменения температуры, чем давления. Это связано с изменением вязкости и испаряемости топливной смеси.
Я столкнулся с необходимостью изменения штатной регулировки на 582 моторе только один раз, когда летом в +35 опустил иглу на одну позицию. Не менял её положение осенью в +15+20 и радовался расходу 8 -10 л\ч. при 5.000 - 5.200 об\мин. Затем зимой, в -25 мотор отказался выходить на обороты больше 3.500. Про забеднённую регулировку иглы вспомнил не сразу, поменял свечи и грешил на обмерзание карбюраторов, но как только вернул иглу на место - в штатную позицию - мотор нормально заработал.
ГТЖ в основном влияет на качество смеси на высоких оборотах - кратковременных режимах (ВР и набор). Менять его целесообразно при изменении сопротивления на входе в карбюраторы (применение впускного ресивера) и при полётах на значительном превышении аэродрома над уровнем моря (более 1000м).
"Мануал" на Ротаксы можно приобрести в "АВИАГАММЕ". В виде книжки. переведённой на Русский или в виде диска на Европейских языках (с большим объёмом информации, защищённой от электронного копирования).
С повышением высоты *(понижением давления) со 100м до 600м ГТЖ заменяют с проливным числом, отличающимся всего на 1,62% (153,8-151,3=2,5\153,8х%=1,62%).
С изменением температуры боле чем на 25 град.С, ГТЖ заменяют на отличающийся на те же 1,62%.
Обеднение смеси положением иглы, похоже, больше зависит от изменения температуры, чем давления. Это связано с изменением вязкости и испаряемости топливной смеси.
Я столкнулся с необходимостью изменения штатной регулировки на 582 моторе только один раз, когда летом в +35 опустил иглу на одну позицию. Не менял её положение осенью в +15+20 и радовался расходу 8 -10 л\ч. при 5.000 - 5.200 об\мин. Затем зимой, в -25 мотор отказался выходить на обороты больше 3.500. Про забеднённую регулировку иглы вспомнил не сразу, поменял свечи и грешил на обмерзание карбюраторов, но как только вернул иглу на место - в штатную позицию - мотор нормально заработал.
ГТЖ в основном влияет на качество смеси на высоких оборотах - кратковременных режимах (ВР и набор). Менять его целесообразно при изменении сопротивления на входе в карбюраторы (применение впускного ресивера) и при полётах на значительном превышении аэродрома над уровнем моря (более 1000м).
"Мануал" на Ротаксы можно приобрести в "АВИАГАММЕ". В виде книжки. переведённой на Русский или в виде диска на Европейских языках (с большим объёмом информации, защищённой от электронного копирования).
Ой, всего неделю на форуме не был, а тут такие страсти 😉
Хотя в Канаде у вас вероятно нет доступа к нормальному руководству по 582 двигателю, тип того, что выпускает Авиагамма. В Канаде, мне кажется, вообще проблема с хорошими специалистами по двухтактникам - видимо не считаются они серьезными моторами.
Забавно, что идея поменять двигатель, когда он перегревается, отчего то иногда приходит в голову даже людям, которых трудно заподозрить в неопытности. Вспоминается, как Брайен Милтон и Кит Рейнольдс во время кругосветного перелета на дельте, когда в Саудовской Аравии, при Т=+40 у них начал перегреваться и выкипать R912-й, зачем то решили его заменить. Задали задачку логистам спонсора - за 4 дня купить, привезти в аравийскую пустыню и установить новый мотор 😱
И что? Он естейственно, тоже тут же закипел, и так и кипел, пока Кит не догадался поставить одну секцию радиатора на ногу шасси, в чистый поток.
Ну вот такая особенность компоновки у дельт - плохо обдувается радиатор за тележкой!
Ну как же с чего? Требования производителя - система охлаждения должна обеспечивать нахождение Тож в заданном диапазоне на всех режимах, кроме взлетного режима и режима малого газа неограниченное время. На взлетном и МГ - не менее 5 минут. А у вас она не обеспечивает. Какие еще могут быть вопросы? 😉
Хотя в Канаде у вас вероятно нет доступа к нормальному руководству по 582 двигателю, тип того, что выпускает Авиагамма. В Канаде, мне кажется, вообще проблема с хорошими специалистами по двухтактникам - видимо не считаются они серьезными моторами.
Забавно, что идея поменять двигатель, когда он перегревается, отчего то иногда приходит в голову даже людям, которых трудно заподозрить в неопытности. Вспоминается, как Брайен Милтон и Кит Рейнольдс во время кругосветного перелета на дельте, когда в Саудовской Аравии, при Т=+40 у них начал перегреваться и выкипать R912-й, зачем то решили его заменить. Задали задачку логистам спонсора - за 4 дня купить, привезти в аравийскую пустыню и установить новый мотор 😱
И что? Он естейственно, тоже тут же закипел, и так и кипел, пока Кит не догадался поставить одну секцию радиатора на ногу шасси, в чистый поток.
Ну вот такая особенность компоновки у дельт - плохо обдувается радиатор за тележкой!
Истинно!
Кстати говоря, из опыта полетов на той неделе выяснил, что самый теплонапряженный режим - длительная рулежка. На ней Т доходит до 72 град (трехсекционный радиатор). На взлетном Т<65. Попробовал переставить иглы на левом движке максимально вниз (обеднение) - видимого результата не ощутил.
Резюме, господа. Хотите эксплуатировать двигатель в рекомендованных производителем режимах - поставьте дополнительную секцию радиатора или поместите штатные в поток воздуха. Или то и другое вместе.
Иванов был прав.
Старый Макс
Улетел навсегда. Погиб в Непале
- Откуда
- Гималаи и не только ...
..Вам об этом и пытались все сказать ,цитируя производителя двигателя (от Иванова до Петрова !) ;D тока лень же читать инструкции ...до того ...дотого..дотого
пока не подпалим мотор ...выдумываем себе и 85 градусов и 95 🙁...а вот мне эксперты говорили ,что дескать можно...
Есть исходные данные -рекомендации производителя мотора ...от сих до сих пор ...а уже каким путём Вы этого добьётесь -ваши проблемы .Кстати путь подсказанный Ивановым тоже имеет засаду -есть такая фраза (примерно ...нет под рукой РТЭ) ...температура на входе и выходе из системы охлаждения должна быть с разницей 3-6 градусов ...больше или меньше недопускается ?! ...а хто её проверяет ????!!!! :-/ :-[
Это из теории и практики рассчёта теплообменников. Оптимальным считается перепад температуры 4 град.С. Если меньше, то нет эффективного теплосброса и температура в системе растёт. Если больше, то имеем переразмеренный теплообменник, следовательно избыточный габарит, массу, стоимость агрегата теплообменника. При больших стационарных системах, (или массовом производстве) где мощности измеряются сотнями и тысячами килоВатт, это важный экономический параметр.
При наличии второго круга циркуляции ОЖ, некоторая переразмеренность системы не приводит к критическому переохлаждению агрегата. К тому же есть возможность (зимой - необходимость) перекрыть частично площадь радиатора и уменьшить теплоотвод из системы.
Так же, полагаю, будет здорово, если каждый, воспользовавшийся советами в ветке и получивший тот или иной результат, поделится им. Т.е. опишет что получилось (или не получилось) в итоге. Это будет не менее полезно для читателей форума, чем все рецепты от Петрова, до Иванова 🙂 🙂 🙂
Всем доброго времени суток!
Продолжаю делиться опытом эксплуатации Корвета с Ротакс-582.
Из предыдущего - установил доп/радиаторы и загнал Т в норму между 60 и 80 град.
Слетал в маршрут: Алма-Ата - дельта р.Или около оз. Балхаш.
Туда 320 км 1ч40м + 1ч 40м с посадкой, обратно 1ч30м + 1ч10м с посадкой.
С допрадиаторами Т=62 град в крейсере при Тнаруж =30 град. Расход (реальный) 32...35 л/час.
Обнаружилась неприятная вещь - посаженные на жигулевские сайлентблоки радиаторы от Хонды интенсивно вибрируют в поперечном направлении и разрушают припаяные кронштейны крепления. Хорошо, что подвязал-подстраховал по-крестьянски радиаторы репшнуром, иначе отвалились бы. На точке отсоединил допрадиаторы и убрал экраны на штатных радиаторах и летал с утра по кругу: взлет-посадка, Т=20...25 град. На взлетном Т=76...80, в горизонте 72...75. Но. Когда сел на озеро и выруливал на исполнительный, Т в момент скакнула до 88...90, деться было некуда, взлетел и охладил в полете.
Вывод: штатного охлаждения не хватает явно и без него не обойтись!
Обратно летел 2ч40м на штатном охлаждении при Т воздуха =25 и при этом Т двиг = 75...78 град. На пределе.
Еще раз - ШТАТНОЙ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ НЕДОСТАТОЧНО!!!
И еще.
По совету Иванова применил присадку SMT2.
Результат меня изумил. Добавленный в топливо с маслом флакон в 120мл дал такой эффект. На левом движке суммарный люфт был 0,06мм (проверил не раз!). Сейчас после 8 часов эксплуатации с присадкой люфт стал 0,04 !
Не верю!
Продолжаю делиться опытом эксплуатации Корвета с Ротакс-582.
Из предыдущего - установил доп/радиаторы и загнал Т в норму между 60 и 80 град.
Слетал в маршрут: Алма-Ата - дельта р.Или около оз. Балхаш.
Туда 320 км 1ч40м + 1ч 40м с посадкой, обратно 1ч30м + 1ч10м с посадкой.
С допрадиаторами Т=62 град в крейсере при Тнаруж =30 град. Расход (реальный) 32...35 л/час.
Обнаружилась неприятная вещь - посаженные на жигулевские сайлентблоки радиаторы от Хонды интенсивно вибрируют в поперечном направлении и разрушают припаяные кронштейны крепления. Хорошо, что подвязал-подстраховал по-крестьянски радиаторы репшнуром, иначе отвалились бы. На точке отсоединил допрадиаторы и убрал экраны на штатных радиаторах и летал с утра по кругу: взлет-посадка, Т=20...25 град. На взлетном Т=76...80, в горизонте 72...75. Но. Когда сел на озеро и выруливал на исполнительный, Т в момент скакнула до 88...90, деться было некуда, взлетел и охладил в полете.
Вывод: штатного охлаждения не хватает явно и без него не обойтись!
Обратно летел 2ч40м на штатном охлаждении при Т воздуха =25 и при этом Т двиг = 75...78 град. На пределе.
Еще раз - ШТАТНОЙ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ НЕДОСТАТОЧНО!!!
И еще.
По совету Иванова применил присадку SMT2.
Результат меня изумил. Добавленный в топливо с маслом флакон в 120мл дал такой эффект. На левом движке суммарный люфт был 0,06мм (проверил не раз!). Сейчас после 8 часов эксплуатации с присадкой люфт стал 0,04 !
Не верю!
Старый Макс
Улетел навсегда. Погиб в Непале
- Откуда
- Гималаи и не только ...
если точнее ...системы охлаждения вашего аппарата ...и если ещё уточнить -система неэффективно используется (при тех же площадях возможны другие решения
...замер конечно же был при одних и тех же температурах двигателя ?!
Старому Максу.
Ну да, используется неэффективно. Оба "высоких" радиатора, освобожденные от рамок и экранов стоят близко к корневому сечению винтов и, естественно, недостаточно эффективно обдуваются. Напрашивается решение - сместить хотя бы один подальше от оси вращения винта - в поток. Но и в штатном варианте мотор выглядит каракатицей, а в этом случае все только усугубится. Опять же лобовое сопротивление вырастет. И очень сложно переделать их крепление и патрубки.
Думаю, что лучше сделать небольшой доп/радиатор снизу - увеличится объем ОЖ, не хватает только чуть-чуть.
Про присадку - естественно, +25 градусов Цельсия +/- 2 град.
Глазам не поверил, дважды перемерял!
Ну да, используется неэффективно. Оба "высоких" радиатора, освобожденные от рамок и экранов стоят близко к корневому сечению винтов и, естественно, недостаточно эффективно обдуваются. Напрашивается решение - сместить хотя бы один подальше от оси вращения винта - в поток. Но и в штатном варианте мотор выглядит каракатицей, а в этом случае все только усугубится. Опять же лобовое сопротивление вырастет. И очень сложно переделать их крепление и патрубки.
Думаю, что лучше сделать небольшой доп/радиатор снизу - увеличится объем ОЖ, не хватает только чуть-чуть.
Про присадку - естественно, +25 градусов Цельсия +/- 2 град.
Глазам не поверил, дважды перемерял!
@Alxandr, рекомендации по применению SMT2 были даны Вам персонально. Если бы считал что это годится для массового использования, то написал бы на форуме.
Есть нюансы в использовании синтетических кондиционеров металла, касательно цилиндро-поршневой группы.
Модификаторы трения входят в состав высококачественных масел для редукторов и трансмиссионных механизмов, которые, тем не менее, не применимы для определённых типов "мокрых" сцеплений.
В общем, считаю эту присадку из разряда жидкостей [highlight]"в последний путь"[/highlight], позволяющей получить временный результат. Пока модификатор в смазке редуктора, то он работает и периодически обновляется с сменой масла. Для получения устойчивого результата в кривошипно-шатунном механизме и ЦПГ, необходимо регулярно добавлять модификатор в топливную смесь. Считаю оправданным его применение на "проблемных", изношенных (при необходимости "дотянуть" до капремонта) моторах или с неопределёнными по надёжности повреждениями КШМ.
Есть побочный эффект от применения модификаторов трения из группы синтетических кондиционеров металла. Он заключается в том, что при регулярном применении как добавка в топливо, на изношенных частях цилиндра образуется металло-керамическое соединение, значительно отличающееся по твёрдости от основного материала. Эти зоны неравномерно покрывают поверхность гильзы, что делает невозможным её растачивание в ремонтный размер . Есть и ещё ряд соображений, сильно ограничивающий широкое повсеместное применение модификаторов.
Есть нюансы в использовании синтетических кондиционеров металла, касательно цилиндро-поршневой группы.
Модификаторы трения входят в состав высококачественных масел для редукторов и трансмиссионных механизмов, которые, тем не менее, не применимы для определённых типов "мокрых" сцеплений.
В общем, считаю эту присадку из разряда жидкостей [highlight]"в последний путь"[/highlight], позволяющей получить временный результат. Пока модификатор в смазке редуктора, то он работает и периодически обновляется с сменой масла. Для получения устойчивого результата в кривошипно-шатунном механизме и ЦПГ, необходимо регулярно добавлять модификатор в топливную смесь. Считаю оправданным его применение на "проблемных", изношенных (при необходимости "дотянуть" до капремонта) моторах или с неопределёнными по надёжности повреждениями КШМ.
Есть побочный эффект от применения модификаторов трения из группы синтетических кондиционеров металла. Он заключается в том, что при регулярном применении как добавка в топливо, на изношенных частях цилиндра образуется металло-керамическое соединение, значительно отличающееся по твёрдости от основного материала. Эти зоны неравномерно покрывают поверхность гильзы, что делает невозможным её растачивание в ремонтный размер . Есть и ещё ряд соображений, сильно ограничивающий широкое повсеместное применение модификаторов.
Примите мои извинения, этого я не уловил.
При этом полагаю, что для думающих людей небесполезна любая информация, важно, чтобы она не была вырвана из контекста.
У меня как раз левый двигатель имеет люфт 0,06, что очень близко к установленным производителем предельному люфту 0,08. Коленвал дороже цилиндров, поэтому легко посчитать, через сколько дополнительных часов его работы выгодней использовать присадку и поступиться нерастачиваемыми цилиндрами.
По-моему так
Ну вот нашол почему у мнеиа греетса мотор (темепература антифриза до 95 поднимаетса).
Неработает термостат, даж в кипетке неоткрываетса, хотиа палсами залонку можно двигат.
Слышал такие слухи что некоторые летают вобше без него.
Мотор с серыми головами, радиаторы маленкие.
Может, кто знает какую не будь альтернативу оригинальному термостату Ротах 582?
Неработает термостат, даж в кипетке неоткрываетса, хотиа палсами залонку можно двигат.
Слышал такие слухи что некоторые летают вобше без него.
Мотор с серыми головами, радиаторы маленкие.
Может, кто знает какую не будь альтернативу оригинальному термостату Ротах 582?
