Роторно-лопастной двигатель. Начало.

[Bulagen]

Вот тут несколько иная концепция РЛД с торцевым газораспределнием (с одной стороны входит, с другой выходит) и насадкой лопастных элементов на ось газо-распределительного вала.
Плюсы:
1) в принципе работоспособно;
2) масло хоть залейся, будет уходить через торцевые щели.
минусы:
1) чуть более громоздко;
2) Есть "гиморройчики" с организацией зажигания и ещё несколько.

Все не показываю пока (картинок с собой нету) - будет пища к размышлению (ям).  😉

 

[Bиктор]

лучше роторно-волновым двигателем

Этот пост не по теме топика...
На форуме есть автор того проекта, Игорь Петрович - RVD, который, если не ошибаюсь, в нынешних реалиях еще не видит  технологических возможностей для практического осуществления своего проекта...

 

[Beatle]

Извиняюсь, что давно не появлялся на просторах форума: все никак не хватало времени.

Что за это время случилось?
1) Нашлось несколько конструкторов, которым эта идея стала интересна. В принципе, по их словам теоритически реальная идея. Так что теперь они мне помогают в свободное время. Для нас всех это хобби, так что теперь выходные проходят более интересно, чем обычно. Тем более, что они выявили у меня вагон и маленькую  тележку грубых ошибок и так далее.
2) Нашел несколько интересных книг по роторным двигателям. Как правило роторно-поршневым, но все же: вдруг кому пригодится, поэтому я здесь выложу ссылки на них.
http://depositfiles.com/files/z1rm46zt6
http://depositfiles.com/files/jawqq96g9
Сразу извинюсь, если кто-то уже выкладывал.
3) Сейчас мы активно решаем, каким способом создать уплотнения. Вечером выложу наброски, что есть.

PS: Никто случайно не знает точно, почему не подходит лабиринтное уплотнение?

 

[Beatle]

Это набросок той идеи, которая нам пришла в голову для уплотнения.
Под цифрой 1 находится уголок под цифрой 2 пластина.
Стрелками обозначено направление, в котором пластины должны прижиматься к корпусу.
Как будет реализован этот самый отжим мы пока еще не решили.

 

[Beatle]

http://news.mail.ru/economics/4955611/?frommail=1
Двигатель!!!
Смотрите, что написано в данной статье.
Я не знаю: правда ли или ложь, но все же!

 

[Beatle]

http://www.youtube.com/watch?v=XY-ABZjVoeU
Нашел еще информацию.
Судя по всему двигатель идет в серию.
Форумчане, вот это новость!)

 

[Beatle]

http://www.youtube.com/watch?v=hf8Un2yhiII
Двигатель в "железе"
Есть там некоторые моменты, когда его показывают.

Собственно, у меня возникло сразу много вопросов:
1) Почему все же тор, а не цилиндр, какая от этого явная польза и преимущество?
2) Как мы видим синхронизация с помощью шестерней, насколько целесообразно? Они, конечно, косозубые и даже более того сложнее, чем косозубые. Но все же.
Заявлен ресурс - 1 000 000 км.
3) Уплотнения, как же этот вопрос решили?
Кстати, двигатель работает на газу. Вроде бы природном. Фиг его знает.
4) Как видно из материалов Синхронизатор в размерах сильно больше рабочего отсека. Интересно, говорит ли это в пользу массо-габаритных показателей?

 

[RVD]

Вряд ли здесь есть специалисты, но все же скажу.

Слишком много переменных, впору создавать под него НИИ.

 

[Beatle]

@ RVD

Согласен, что это черный ящик. Посмотрим, что покажет время. Мне лично это очень интересно.

 

[Манилов]

Ё-двигатель, этонастоящая афера века с Российским уклоном

на сегодня известно, что: "...максимальная мощность лопастного мотора, которой сейчас удалось добиться, 100 кВт (при 5000 об/мин). Однако конструкторы ожидают ее повысить и добиться ресурса, превышающего ресурс поршневых ДВС (порядка 20–25 тысяч часов). Роторно-лопастной двигатель находится в процессе доводки и испытаний. Ресурсных тестов пока не проводилось."
Сегодня показывали опытные экземпляры с поршневыми двигателями немецкой компании Weber, но и сними машины не поехали.  😉

 

[RVD]

И не поедут, так как Weber 850, а именно о нем речь, это короткоходный полуспортивный мотор с малым ресурсом, и номинальными оборотами в районе 7500 (макс. 8500). На низах у него вообще нет момента.

РЛД, это красивый фантик с проголкой начинкой. За всю историю ДВС в каких только странах его не пытались сделать, но ни у кого ничего путного не вышло. Стало быть все дураки, только необразованные беларусы смогли решить проблемы этого двигателя. Куча шестеренок, консольные поршневые пальцы, отсутствие гасителей крутильных колебаний на коленвалах, отсутствие намеков в способах смазки планетарных шатунов, и тутже наличие дополнительных кориолисовых ускорений на них; невозможность охлаждения поршней, плюс наличие на них колец под смазку на прогар (значит прощай экология); их ожидаемый механический КПД может находиться только в районе 70% вместо заявляемых 99.5%; большая масса поршнекомплекта, испытывающего значительные силы инерции, и как следствие, ожидаемое разрушение соединительных валов... . Но главное, отсутвие возможности теплоотвода от поршней.

 

[Alex_520]

1) Почему все же тор, а не цилиндр, какая от этого явная польза и преимущество?

Преимуществ тут много: отсутствует боковое трение поршня от стенку цилиндра, сам цилиндр (из двух половинок-чашек) выточить может нормальный токарь, уплотнение от прорыва газов решается гораздо проще и эффективнее, газораспределение по четырёхтактному циклу осуществляется как в двухтактном, окнами. И пр. и пр. и пр.

Самый большой плюс - за счёт плеча крутящий момент на выходящем валу ОГРОМЕН - недаром же механизм связи смотрится вдвое массивнее цилиндрового блока.

В своё время спецы с "Пермских Моторов" высказали своё мнение по аналогичному по схеме двигателю Манжелевского Б.М: "работать реально сможет, но нет пока у нас материалов с такими параметрами, которые могли бы достаточно долго выдерживать ТАКИЕ знакопеременные нагрузки. При современных материалах он должен иметь минимальные мощности от 10.000 л.с. и более..."

3) Уплотнения, как же этот вопрос решили?

Тут-то как раз всё довольно просто можно решить, на уровне лабиринтных уплотнений по дискам, к которым крепятся сосисковидные поршни, и традиционных колец на самих поршнях...

Всё высказанное мною выше основано на изучении реальной конструкции реально существовавшего и работавшего двигателя покойного Б.М. Манжелевского (ещё в 1983 году). А сам двигатель Бориса Михайловича работал в ВНИИ им. Баранова ещё в 1953-1954 году. И протоколы испытаний и гонок в их архивах до сих пор пылятся где-то (если их не сожгли по нашей "совковой" традиции)...

Так что движок этот может работать реально, если удастся решить его основную проблему - надёжность и долговечность механизма связи. :IMHO

Кстати, у движка Манжелевского проблема с охлаждением была лишь потому, что это был макет для кратковременных запусков, чтобы показать принципиальную возможность работы движка такой схемы. А в ВНИИ Баранова его погоняли без остановок более 2,5 часов. А потом "жаловались" Манжелевскому, что движок "стал плохо запускаться". Когда вскрыли цилиндр, оказалось. что по всей длине его "зеркала" была забоина глубиной 2,5 мм!!!

У движка Манжелевского в чугунном исполнении при 18 кг общей массы снимаемая мощность на 1300 об/мин была на уровне 36 - 38 л.с. А при раскрутке до 2000 об/мин могла быть и вдвое больше.

Кстати - минимальные устойчивые обороты выходного вала у него были всего 38 (!!!) об/мин. ;D   

 

[RVD]

"Alex_520"

Вы просто не понимаете простых вещей, если пишите такое. Поршневая машина, которая имеет большой зазор в замке от износа поршневых колец, ну скажем не 0.3-0.4 мм а все 1.5 мм уже не может удовлетворительно на морозе завестись, а в самом плохоньком моторе колец как минимум два ряда. А здесь, фактически схема ПДП - два комплекта поршней то сближаются, то расходятся, герметичности никакой, кроме того, на каждый поршень при разбеге и торможении действует значительная сила инерции, значит радиальный зазор все время гуляет, поэтому на лабиринтное  уплотнение надежды никакой. Я когда-то их считал, по теории, должно вылетать порядка 30% заряда за каждый цикл, разве это нормально. Боковое давление поршня на стенку в тронковом ДВС составляет всего лишь 2-4% от мощности мотора, что не выше чем в цепочке РЛД: механическое подпружинивание газового стыка в подводимом к кривому поршню пальце, плюс работа планетарного редуктора со всеми его подшипниками и водилами, подвес соединительных валов в подшипниковых блоках и системы сальников в них.

Плечо - нет никакого плеча в ВМТ, вместо этого чудовищная сила давления газов давит на оба блока поршней в разные стороны, правда только один блок должен передать момент, а второй ему противодействует, обнуляя его,  эти две силы через систему кинематических звеньев снесены в планетарный редуктор - на зубья шестерен, именно там формируется эксцентриситет, и сколько в редукторе не делай запас по прочности, нет никакой возможности  выдержать в нем гигантские перегрузки от вспышек газов,  вот почему в свое время отказались от аналогичного шестеренчатого  механизма Кауэрца, сделавшего такой мотор в ФРГ.

Кстати - минимальные устойчивые обороты выходного вала у него были всего 38 (!!!) об/мин. ;D   

Ларчик открывается просто - рукой крутили, что как раз соответствует тяге от совковского плеча новаторов из СССР.

 

[Alex_520]

Вы просто не понимаете простых вещей, если пишите такое.

Признаю, что недопонимаю многих вещей в этой сфере, не двигателист, уж извините!

Но движок Манжелевского в 1983 году руками щупал, протоколы испытаний во ВНИИ Баранова сам лично читал, с Борисом Михайловичем на тему этого движка не одну беседу имел. Всё ЭТО БЫЛО в реальности. а не во сне!

И уплотнения в такой движке у Манжелевского были решены очень красиво инженерно! Без особых ухищрений и проблем, о которых вы тут пишете. Гораздо проще, чем вы предполагаете...

Просто он был ДВИГАТЕЛИСТ, причём потомственный, схему эту начал в металл вопрощать его папа - Михаил Ефимович, ещё в 30-е годы прошлого века. А сын (уже покойный. к сожалению - инфаркт!) лишь реализовал работоспособный механизм связи.

Ларчик открывается просто - рукой крутили, что как раз соответствует тяге от совковского плеча новаторов из СССР.

И тут всё гораздо проще, чем вы думаете - у движка Манжелевского было ТРИ пары поршней в торе, цикл - четырёхтактный, а за один оборот рабочего вала происходило 12 вспышек смеси в камерах сгорания!!!

Отсюда и минимальные рабочие обороты и чудовищные крутящие моменты: на испытаниях с воздушным винтом от ПО-2 на перегазовке скрутило стальной выходной вал диаметром 38 мм по технологической проточке...

Не моя это тема по жизни, но я ЭТО ВИДЕЛ своими глазами, и собственными руками щупал...

Повезло быть знакомым с таким человеком. что сказать?

Уж извиняйте, если что не так написал. 😎

 

[RVD]

"Alex_520"

Все что вы говорите, вполне правдоподобно, но малопродуктивно. Все маханизмы связи РЛД несут очень большие перегрузки сами по себе. А скручивание вала диаметром в 38 мм. вообще ни о чем не говорит. У меня на выбеге обычного ДВС со степенью сжатия в 38 единиц с гидротормозом, имеющим маховик в килограмм так в 350 кг. рвало по сечению соединительный вертолетный кардан от МИ-8 на оборотах не более 300 и что ? не соответствие режимов работы по оборотам и массе стыкуемых агрегатов, это называется. А сколько разрушается редукторов у самолетов, на которых не стоит демпфер за двигателем - в смысле до винта, сколько хочешь. Причины то разные.

Уплотнения могут быть тоже разные, и хорошие и плохие в том числе, я их все знаю, в любых комбинациях, хоть контактные, хоть безконтактные, что не решает проблему теплоотвода от РЛД в принципе, потому что у него значительная теплонапряженность на единицу съема тепла с поверхности, точнее она сверхпредельная, потоки тепла через единицу площади имеют ограничения по "пропускной способности", они далеко не беспредельны.

 

[Alex_520]

Вам оно конечно виднее, как профессионалу в этой теме. Но Борис Михайлович помнится говорил, что все эти проблемы вполне решаемы на уровне технологий 50-х годов прошлого века.

Для него проблемой были лишь свойства металла, который бы выдерживал все нагрузки на всех режимах. Приёмистость у его движка была на уровне десятых долей секунды с режима малого газа (те самые 38 об/мин) до максимальных оборотов (те самые 1300 об/мин). А металлы он использовал самые качественные для того времени, не забывайте ГДЕ он работал тогда.

На сём в этой ветке закругляюсь! Удачи!

 

[Beatle]

2 января обещают дать вход всем желающим, чтобы посмотреть на ё-мобиль и на двигатель.

Я надеюсь у меня и раньше получится посетить это мероприятие. Если же не получится, что все же тогда уже после 2 января пойду туда. Уж очень то интересно.
Я на самом деле склоняюсь в пользу Игоря Петровича, ибо даже судя по видео как раз вопросы с охлаждением роторов они не решили. И так далее и тому подобное. Т.е. вопросов больше, чем ответов. Так что посмотрим.

 

[Beatle]

Нашел информацию по типу зубчатого зацепления в данном двигателя.
Оно происходит по типу "Новикова" - это когда зацепление идет не по линии, а по некой площади.
В общем, мне кажется - бред.

 

[Beatle]

Так, еще одна информация:
Двигатель не проходил испытания.
В том случае, если двигатель не справится с поставленной задачей, то его заменят на классический двигатель поршневой.

До 2 января не получится у меня попасть. Поздно спохватился, не удалось выбить аккредитации.

Всю информацию сейчас получаю от журналистов, что были там.

PS: извиняюсь за такое большое количество информации. Просто как только что-то узнаю, так сразу же сообщаю тут об этом.

 

[RVD]

" Beatle"

Не переживайте, завтра все решится. 😉