Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Ну, прозрачны далеко не все виды ситаллов...
Если уж "горячие пирожки" - моторы, то прозрачный РЛД сделать - для того, чтобы убедить тугодумов, что там МАСЛА НЕТ И НЕ НАДь ваще 🙂
Роторно-лопастной двигатель. Начало.
Ну, прозрачны далеко не все виды ситаллов...
Если уж "горячие пирожки" - моторы, то прозрачный РЛД сделать - для того, чтобы убедить тугодумов, что там МАСЛА НЕТ И НЕ НАДь ваще 🙂
" Edg"
Хочется подискутировать ? давайте.
Если бы вы внимательно почитали текст а не отдельные слова, то поняли, что здесь не научный журнал, а просто беседа. Мне все равно, могу и квалифицированно ответить, если на этот счет будет от кого либо просьба.
... Бензовоздушная смесь, попадая в камеру сгорания, самовоспламеняется (диапазон самовоспламеняемости бензина от 528 до 647 градусов Кельвина) по причине контакта легких испарившихся фракций топлива с раскаленной поверхностью керамического покрытия поршней.
Температура огневой поверхности керамики на момент открытия впускного клапана бензинового двигателя всегда выше температуры бензовоздушной смеси омывающей (и одновременно охлаждающих) поршни, поэтому самовоспламенение смеси, либо по причине детонации, либо по причине калильного зажигания неизбежно.
В дизеле, в камеру сгорания всасывается чистый воздух, который при контакте с керамическим покрытием поршня воспринимает теплоту его поверхостного слоя, нагревается, и в значительной мере уменьшает коэффициент наполнения двигателя по воздуху. Если в двигателе предусмотрены достаточно широкие фазы газораспределения и есть факт перекрытия клапанов, то часть воздуха на такте сжатия продувает камеру сгорания и уходит в выхлопную систему. Последнее возможно с применением турбонаддува. В дизелях ( в народе называемых адиабатными), все детали которых в камерах сгорания имеют покрытия из керамики выпускные газы имеют очень высокую температуру, в районе 1300 градусов. Соответственно температура стержня выпускного клапана также должна иметь керамическое покрытие, этоже требование относится и к лопаткам турбины (турбокомпрессора), по той причине, что обычные лопатки не выдерживают столь высокой температуры газов и плавятся. В обычных дизелях температура выпускных газов доходит до 1080 гр. Кельвина, бензиновых до 1400. У первых нижний предел в районе 350-400, у вторых 600-700. Температура горения топлива в дизелях от 1750 до 2200 К, в бензиновых моторах: 2500 - 2850 К.
Что еще уточняем ?
Хочется подискутировать ? давайте.
Если бы вы внимательно почитали текст а не отдельные слова, то поняли, что здесь не научный журнал, а просто беседа. Мне все равно, могу и квалифицированно ответить, если на этот счет будет от кого либо просьба.
... Бензовоздушная смесь, попадая в камеру сгорания, самовоспламеняется (диапазон самовоспламеняемости бензина от 528 до 647 градусов Кельвина) по причине контакта легких испарившихся фракций топлива с раскаленной поверхностью керамического покрытия поршней.
Температура огневой поверхности керамики на момент открытия впускного клапана бензинового двигателя всегда выше температуры бензовоздушной смеси омывающей (и одновременно охлаждающих) поршни, поэтому самовоспламенение смеси, либо по причине детонации, либо по причине калильного зажигания неизбежно.
В дизеле, в камеру сгорания всасывается чистый воздух, который при контакте с керамическим покрытием поршня воспринимает теплоту его поверхостного слоя, нагревается, и в значительной мере уменьшает коэффициент наполнения двигателя по воздуху. Если в двигателе предусмотрены достаточно широкие фазы газораспределения и есть факт перекрытия клапанов, то часть воздуха на такте сжатия продувает камеру сгорания и уходит в выхлопную систему. Последнее возможно с применением турбонаддува. В дизелях ( в народе называемых адиабатными), все детали которых в камерах сгорания имеют покрытия из керамики выпускные газы имеют очень высокую температуру, в районе 1300 градусов. Соответственно температура стержня выпускного клапана также должна иметь керамическое покрытие, этоже требование относится и к лопаткам турбины (турбокомпрессора), по той причине, что обычные лопатки не выдерживают столь высокой температуры газов и плавятся. В обычных дизелях температура выпускных газов доходит до 1080 гр. Кельвина, бензиновых до 1400. У первых нижний предел в районе 350-400, у вторых 600-700. Температура горения топлива в дизелях от 1750 до 2200 К, в бензиновых моторах: 2500 - 2850 К.
Что еще уточняем ?
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
В планетарном синхронизаторе, упоминавшемся выше, можно применить эксцентриково-циклоидное зацепление, имеющее 7-кратно возросшую нагрузочную способность и высокий КПД... в надежде, что "зубья" выдержат колебания угловой скорости коленвалов на планетарных шестернях без дополнительных гасителей (на рисунке центральный эксцентрик не нужен, а планетарные коленвалы не показаны)
Вложения
Я бы назвал "эквидистантно-гипоциклоидальное".
Ну если привлекать не наших "нанистов" может и склеят.Не помню в каком году был конфуз когда на нанотехнологии выделили деньги а они смогли освоить только одну треть суммы.
Для этого и "вяжут" РЛД с генератором, капризный получается обязательно на какихто режимах не работает.
Зачем писать банальные справочные цифры в последнем посте, что лишь косвенно относится к написанному вами ранее?
Тогда Вам указали на ваши конкретные ошибки и заблуждения в предыдущем посте, касаемо ваших-же утверждений в вопросах теплопередачи, самовоспламенения и детонации. Это было не упрощенное изложение вопроса с вашей стороны, а именно ошибочное - которое приводит к неправильным выводам и пониманию условий работы ДВС.
Если указываете температуру, то либо специально отмечайте Кельвины, либо это будет восприниаться как Цельсия (С), что более привычно - про указание температуры в Кельвинах Вы отметили только в своем последнем посте.
Если бы теплопроводность керамики была близка к нулевой (очень малой) при обязательной одновременно очень малой теплоемкости и высокой термостойкости, то керамическое покрытие цилиндров, поршней для бензиновых ДВС (не говоря о дизелях) было-бы однозначным благом.
Само собой, воспламеняется.
Только когда?
Для самовоспламенения смеси в заметных объемах при такой температуре требуется время, обычно в десятки раз превышающее время цикла. То есть в лабораторном опыте - самовоспламеняется. А в двигателях внутреннего сгорания - нет. Во всяком случае при такой температуре. Если нагреть посильнее, то самовоспламенится и в двигателе. Для этого потребуются температуры минимум 700-900 градусов Цельсия. Во всяком случае калильные свечи зажигания в дизелях нужно нагревать до температуры порядка 1000 градусов, чтобы они нормально работали. Мой отец эксплуатировал тракторные дизеля выпуска 1911 года с калильным зажиганием. Там свеча представляла из себя просто шарик на тонкой ножке на конце болта. Его нужно было разогревать на специальной горелке до светло вишневого цвета, быстро вкручивать в головку цилиндра и сразу заводить. Так если его разогреть только до темно-вишневого цвета, то дизель завести невозможно было. А вы говорите от 528 до 647 градусов Кельвина...
Не нужно демонизировать керамику.
Даже самая теплоизолирующая керамика из диоксида циркония с теплопроводностью около 0,12 Вт/К/см при разумной толщине будет иметь температуру поверхности в ДВС, отличающуюся не более чем на 100-200 градусов от температуры алюминиевого сплава.
В конце концов в обычном ДВС из-за неполного сгорания всегда образуется нагар до толщины, при которой температура его поверхности достигает температуры самоочищения. А она тоже намного выше приводимых вами температур самовоспламенения. И при этом двигатель нормально работает.
Ну и зачем нам эти рекордные температуры? Ведь мы собираемся сами проектировать двигатель. И сделаем все температуры такими, как нам нужно. Солидворксом не так уж и трудно научиться пользоваться. А погрешность его расчетов при толковой постановке задачи меньше, чем данные от каких-то невразумительных экспериментальных источников.
Меня тоже воодушевила эта информация поначалу. Однако частота ее появления в интернете сильно напоминает жульничество. Имхо положительные качества такого зацепления сильно завышены. Во всяком случае в интернете уже встречаются и сведения о накрывшихся ни с того ни с сего редукторах с таким зацеплением.
Если параметры такого зацепления довести до параметров стандартного эвольвентного (угол зацепления, модуль зубьев, количество зубьев...) то и его свойства будут мало отличаться. А в рекламных рисунках увеличение пятна контакта достигается за счет увеличения угла зацепления до неподобающих величин, катастрофически увеличивающих нагрузку на подшипники. Вот и получается, что у зацепления и КПД хороший и срок службы, а подшипники хер провернешь и накрываются они быстро.
G
georgka
Разве СВ не основана на использовании в ПО теоретической базы, подтвержденной результатами экспериментов? СВ - часть инструмента, но не мозг. 🙂
Вот что говорит автор по поводу этих испытаний:
http://www.rotor-motor.ru/page12.htm
А звук напоминает трактор ДТ74. 🙂
Там те же самые проблемы со стуком зубьев шестерен.
Само собой. Я хотел лишь подчеркнуть, что математический эксперимент гораздо быстрее и дешевле натурного и может быть многократно повторен в цикле программы, которая сразу будет выдавать огромные многомерные массивы информации, позволяющие очень просто найти оптимальные параметры двигателя. (а если немного постараться, то и оптимизацию параметров двигателя и запуск расчета оптимизированного двигателя можно сделать в цикле программы, солидворкс это позволяет) Причем оптимизированный таким способом двигатель сразу получится годным к практическому использованию. А по результатам его эксплуатации можно будет создать уже вообще идеально оптимизированную конструкцию.
Имхо в наше время не стоит спешить с кустарными поделками двигателя в металле, ничего не доказывающими и дающими мало пищи для дальнейших размышлений. Сейчас нужно создавать в первую очередь компьютерные модели. Практический выхлоп от этого будет гораздо больше и в гораздо более сжатые сроки.
G
georgka
Вашими бы устами... Пример не совсем в тему, но поинтересуйтесь сроками создания "легендарного" САМ-146. Процесс "рисования" сократился значительно, а вот ни "железо", ни двигатель в целом, так и не знают о "прогрессе" - данные-то вводит человек, которому ну очень хочется. Или приказывают.
Скорее всего человеку не хотелось. У меня например первый в моей жизни параплан, рассчитанный на компьютере, сразу полетел лучше изготовленных известными фирмами с многолетним опытом, практически без всяких доводок.
Правда, и программу для его расчета пришлось писать потому что у меня отсутствовал хоть какой-либо опыт проектирования парапланов, но результаты мне понравились.
А уж использовать готовое программное обеспечение с огромными возможностями вроде солидворкса - сам бог велел.
Конечно, многие домохозяйки думают, что компьютер сам все рассчитывает. И в случае использования программ для домохозяек это верно. Хотя любому конструктору ясно, что это всего лишь его инструмент. И даже несмотря на то, что это очень хороший инструмент, типа очень продвинутой таблицы умножения, получить с его помощью можно только то, что в конечном итоге будет в голове у конструктора.
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
В этот раз нано-клей усовершествовали в Донецке, извиняюсь, что забыл указать. Там и в Констатиновке есть стеклозаводы. А исследованиями с новыми ситаллами известны больше дончане...
Хотел еще обратить внимание, что так называемый фото-ситалл, показал, когда потребовалось, что ситалл легко металлизировать по его поверхности.
Я представляю сразу другие свойства у огневых поверхностей лопастей и РЛД из ситалла: теплопроводность повышать только на поверхности...
В примере с торлоном Хольцберга, его пластмассовый поршень заработал после подобной металлизации головки поршня поверх пластмассы (если я правильно понял).
Макс, Вы настроены, видимо, также поверхности лопасти из торлона металлизировать?
G
georgka
Никто и не спорит. Только в комплекте с головой.
Similar threads
