Турбостартер название говорит само за себя, это не двигатель и работать долго на нагрузку он не сможет но для пропагандистов КС и лабиринтных уплотнений думаю будет интересен .А остальное не легче ли укрыть двигатель поставить "поросенка" расход топлива думаю будет такой же но возни поменьше.
Роторно-лопастной двигатель. Начало.
http://www.youtube.com/user/vadim19782007#p/a/u/1/RWEETkvNw90
http://www.youtube.com/user/vadim19782007#p/a/u/0/L2z-AO48bRA
=конструктор заявляет отсутсвие трения...
@ henryk
Отсутствие трение между цилиндром и поршнем.
В крейпцкопных вариантах двигателей это трение перенесено на крейцпкопф. И такой вариант используют только тогда, когда нужно принудительное охлаждение поршня. В двигателях Балладина на направляющие или шестерни. Очень люблю такую науку, как термех. Она правит балом буквально везде.
Что у а автора не знаю.
Но возникает два вопроса:
1) Действительно ли реально повышен механический КПД? Отсутствие трение между цилиндром и поршнем не дают такой гарантии.
2) Ресурс данной силовой схемы.
Бесшатунных схем пруд пруди, все они 2 форматов: чуть выше мех КПД, сильно ниже ресурс. Ниже мех КПД, ресурс либо ниже, либо тот же.
Отсутствие трение между цилиндром и поршнем.
В крейпцкопных вариантах двигателей это трение перенесено на крейцпкопф. И такой вариант используют только тогда, когда нужно принудительное охлаждение поршня. В двигателях Балладина на направляющие или шестерни. Очень люблю такую науку, как термех. Она правит балом буквально везде.
Что у а автора не знаю.
Но возникает два вопроса:
1) Действительно ли реально повышен механический КПД? Отсутствие трение между цилиндром и поршнем не дают такой гарантии.
2) Ресурс данной силовой схемы.
Бесшатунных схем пруд пруди, все они 2 форматов: чуть выше мех КПД, сильно ниже ресурс. Ниже мех КПД, ресурс либо ниже, либо тот же.
KCB
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Новосибирск
И опять же нет действующего и обкатанного образца,а только красивые модельки(макеты)---везде всё одно и тоже 🙁
=эти очень культурные=откуда у любителя такие возможности?
=там тоже применение в компрессорах...
-пример РЛД с лопатками которые не касаются цилиндра
\2л=500лс\!=замерено!
Вложения
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
В отличие от роторно-лопастного двигателя тот стальной двигатель, что указан выше, клинит в скользящих зазорах из-за температурного расширения.
Как известно, опытных РЛД разных вариаций изготовлено любителями в разных странах довольно-таки много.
Надеюсь, что эта ветка форума и дальше будет концентрировать информацию о РЛД и их изготовителях.
Полезно также рассмотрение и критическое обобщение конкретных изделий и конструктивных решений, как по подбору материалов, так и по деталям.
Летом подойдет информация об опытном экземпляре из Харькова.
А также команда Прохорова закончит в июле ресурсные испытания опытного экземпляра, приготовленного якобы для Ё-мобиля.
Посмотрим, будут ли широко доступны результаты испытаний первого РЛД серийного предназначения 🙂
Спасибо многим конкретным критикам и "недоброжелателям" за стимулирование усилий по развенчиванию мифов о РЛД и по устранению добросовестных заблуждений, о которых бы форумчане не узнали, не будь подобной ветки!
Как известно, опытных РЛД разных вариаций изготовлено любителями в разных странах довольно-таки много.
Надеюсь, что эта ветка форума и дальше будет концентрировать информацию о РЛД и их изготовителях.
Полезно также рассмотрение и критическое обобщение конкретных изделий и конструктивных решений, как по подбору материалов, так и по деталям.
Летом подойдет информация об опытном экземпляре из Харькова.
А также команда Прохорова закончит в июле ресурсные испытания опытного экземпляра, приготовленного якобы для Ё-мобиля.
Посмотрим, будут ли широко доступны результаты испытаний первого РЛД серийного предназначения 🙂
Спасибо многим конкретным критикам и "недоброжелателям" за стимулирование усилий по развенчиванию мифов о РЛД и по устранению добросовестных заблуждений, о которых бы форумчане не узнали, не будь подобной ветки!
Вложения
Пришло время подумать и осмыслить написанное.Да и ё-мотор очень интригует.ЖдЁмсь.
Пока проясняется ситуация с прохождением ё-мотором ресурсных испытаний и изготавливается запатентованный роторно-лопастной двигатель с циклоидальным механизмом синхронизации, предлагаю ответить на загадку - почему свежая смесь не воспламеняется от выхлопных газов, имеющих температуру около 1000 градусов, вполне достаточную для воспламенения? Ведь даже в 4-х тактном двигателе фазы открытия выпускного и впускного клапанов перекрываются, не говоря уж о двухтактных двигателях, в которых контакт свежей смеси с уже горящей осуществляется по полной программе по всему объему цилиндра во время продувки?
georgii-2
ЗРИ В КОРЕНЬ !!!
- Откуда
- г. Семипалатинск
Дык плотность то какова уже, у газов то энтих? Не хватит у них энергии для поджига, да и вряд ли к этому моменту они имеют такую температуру.
Сам рукой температуру не щупал, но в литературе пишут, что температура выхлопных газов, поступающих на турбину турбонаддува бензиновых двигателей около 1000 градусов. Не думаю, что в цилиндре остаются намного более холодные газы. Да и энергии в этих газах поболее, чем в искре.
У тепловозных турбодизелей температура выхлопа до турбины около 600 по Цельсию (после турбины соотв. около 400).
Имхо, температура газов 1000 градусов на входе в турбину была бы смертельна для направляющего аппарата и лопаток оной турбины без очень активного охлаждения лопаток и самого ротора. Которого там, насколько мне известно, нет. Да и для выпускных клапанов тоже было бы несколько странно. Короче, как-то плохо верится в такую цифру.
Имхо, температура газов 1000 градусов на входе в турбину была бы смертельна для направляющего аппарата и лопаток оной турбины без очень активного охлаждения лопаток и самого ротора. Которого там, насколько мне известно, нет. Да и для выпускных клапанов тоже было бы несколько странно. Короче, как-то плохо верится в такую цифру.
Попробую предположить если проводить аналогию с пламенем то самая большая температура факела на верхней кромке,и когда горячие выхлопные газы под давлением вылетают из цилиндра впереди летит факел а в цилиндре остаются только продукты горения и поджечь поступающую порцию рабочих газов они не могут.
Можно предположить, что видимо есть некоторое время задержки воспламенения свежей смеси (СС), но при входе этой смеси в рабочее пространство между отработавшими газами и этой СС успевает образоваться переходная зона (зона в которой эти обе смеси турбулентно смешаны) и видимо воспламенение этой переходной смеси более затруднено по сравнению со свежей, поскольку кислород разбавлен не горючими продуктами, а значит образуется препятствие для воспламенения СС от отработавших газов. Хотя... кто его знает, как там всё на самом деле?...
Bиктор
Моя интерпретация Вашего текста - зависит и от Вас
Я особенно НЕ разбираюсь в физической химии, поэтому мои "5 копеек" кидаю в нее: она виновата 🙂
Самого горения УЖЕ нет к тому моменту, а давление горячих (но еще не выхлопных) газов резко упавшее - молекулы "сгоревшие-горячие" и молекулы "свеже-холодные" ДАЛЕКО друг от друга... как две головешки разворошенного костра - "не греют друга" - не достигнута концентрация энергии (концентрация теплоты, давления, топлива и окислителя в инициирующей точке-объеме)...
Есть конечно высокочастотные пульсации давления от турбулентных и интерферентных волн давления, но их пики кратковременны и упомянутая "задержка воспламенения" не доводит число латентных факторов до нужных стечений обстоятельств (во загнул, простите! 🙂)
На замедленном видео не показан четвертый такт - выпуска, а многократно сразу идет видео-повтор впуска, сжатия и рабочего хода
[media]http://www.youtube.com/watch?v=sEf8va1S7Sw[/media]
Самого горения УЖЕ нет к тому моменту, а давление горячих (но еще не выхлопных) газов резко упавшее - молекулы "сгоревшие-горячие" и молекулы "свеже-холодные" ДАЛЕКО друг от друга... как две головешки разворошенного костра - "не греют друга" - не достигнута концентрация энергии (концентрация теплоты, давления, топлива и окислителя в инициирующей точке-объеме)...
Есть конечно высокочастотные пульсации давления от турбулентных и интерферентных волн давления, но их пики кратковременны и упомянутая "задержка воспламенения" не доводит число латентных факторов до нужных стечений обстоятельств (во загнул, простите! 🙂)
На замедленном видео не показан четвертый такт - выпуска, а многократно сразу идет видео-повтор впуска, сжатия и рабочего хода
[media]http://www.youtube.com/watch?v=sEf8va1S7Sw[/media]
Пока для себя в качестве рабочей гипотезы принимаю версию, являющуюся симбиозом высказанных мнений:
1. Температура выхлопных газов перед контактом со свежей смесью несколько ниже 1000 градусов.
1.1 Если имеется свободный выхлоп, то температура еще падает в результате резкого сброса давления.
2. Газы диффундируют друг в друга и поэтому температура в зоне контакта становится средней между температурами этих газов.
3. Вследствие диффузии в зоне контакта концентрация кислорода тоже уменьшается и поэтому температура самовоспламенения тоже понижается.
4. Между выхлопными газами и свежей смесью вследствие диффузии образуется изолирующий слой с постепенно понижающейся температурой и постепенно повышающейся концентрацией кислорода. Причем в любой точке этого слоя нет условий для самовоспламенения.
5. При ограниченном количестве выхлопных газов толщина изолирующего слоя постепенно растет и становится соизмеримой с размерами цилиндра, но условия для самовоспламенения так и не наступают.
Чорт, лень что-то расписывать всю канитель на много слов.
Если есть у кого любой учебник по теории рабочего процесса - посмотрите.
Там много факторов, которые ведут к самовоспламенению.
Так же много факторов, которые не позволяют смеси самовоспламениться.
Само воспламенение - это поэтапный процесс.
Воспламенение бывает низкотемпературное (дизеля) и высокотемпературное (бензиновые). При этом эти процессы различаются. Так для низкотемпературного достаточно всего 300 градусов Цельсия (цифру округлил), а для высокотемпературного нужна температура свыше 600 градусов. Но это не значит, что при такой температуре смесь самовоспламенится.
Так же важна турбулентность смеси. А еще давление.
Итого 3 фактора: температура, давление, турбулентность.
Как понимаете, зависимость сложная.
Не стоит привязывать какие-то процессы только к температуре.
Если есть у кого любой учебник по теории рабочего процесса - посмотрите.
Там много факторов, которые ведут к самовоспламенению.
Так же много факторов, которые не позволяют смеси самовоспламениться.
Само воспламенение - это поэтапный процесс.
Воспламенение бывает низкотемпературное (дизеля) и высокотемпературное (бензиновые). При этом эти процессы различаются. Так для низкотемпературного достаточно всего 300 градусов Цельсия (цифру округлил), а для высокотемпературного нужна температура свыше 600 градусов. Но это не значит, что при такой температуре смесь самовоспламенится.
Так же важна турбулентность смеси. А еще давление.
Итого 3 фактора: температура, давление, турбулентность.
Как понимаете, зависимость сложная.
Не стоит привязывать какие-то процессы только к температуре.
Similar threads
