В этом, и последующих постах, я немного расскажу о технологических нюансах сборки РПД и кое о чём ещё. Тайна окутанная мраком, для большинства тех, кто тяготеет к этим двигателям.
Начну с простого, есть несколько моментов, которые реально уменьшают межремонтный ресурс роторных двигателей, особенно после того, как они пройдут капремонт руками россейских умельцев. А те кто этим занимается, тщательно оберегают "народные" методы восстановления от чужих глаз. Я не собираюсь никому дорогу перебегать, но чуть позже поделюсь какими должны быть детали поступающие на сборку. Это важно.
Сюда накладывается еще то, что сам РПД крайне нетехнологичен, и для него применяются неэффективные методы восстановления. Ну, за конструкторов мы решать не можем, а вот контролировать ключевые точки восстановления это нам вполне по силам. Какие у нас вводные:
Постулат №1, всё что попадает в Россию по теме РПД, всё до предела изношено, особенно в плане контрактных моторов, без вариантов, они все имеют 100% износ. Контрактный РПД можно брать исключительно в качестве донора или только на запчасти, ибо у одного мотора изнашиваются апексы, у второго боковые крышки, у третьих износ статоров, и далее по списку, Где всё это восстанавливать и доставать, каждый решает по своему, как я уже сказал один из неплохих вариантов донор, он позволяет минимизировать поиск недостающих деталей. Часть деталей конечно можно купить, часть восстановить, и без вариантов придется покупать прокладочные ремкомплекты и уплотнения с апексами.
Постулат №2, если вы не уверены в своих силах, отдайте это тем, кто давно этим занимается. Если захотите сами окунуться в эту тему, то помните, в ней нет "дна".
Постулат №3, Все видео по теме, которые показывают какими возможностями обладает та или иная фирма, служат только одному, приданию этой компании видимости успеха. Никакой гарантии вам дать никто не сможет, потому что 90% их работ будет сделано не профессионально, а качество восстановленных деталей будет желать лучшего. Ни в одном релизе вам не расскажут о методах и технологии восстановления, а если вы вообще ни в чем не соображаете, напихают, мило улыбаясь, большое количество бракованных деталей, без вариантов.
Новый РПД как и большинство "засерийных" двигателей изготовлен из исключительно из бюджетных материалов. Да, его можно было бы полностью изготовить из алюминия и чем-то приличным покрыть, чтобы не изнашивался. В этом случае вес серийного мотора компании "Мазда"13В" понизился бы со 130 кг, до скажем до 60 кг. (авиационного до 30-40) Для удешевления половину мотора отливают из нормализованного серого чугуна ( к примеру боковые крышки) с последующей закалкой поверхностного слоя, глубиной термообработки до 2-3 микрон, что и толщиной то назвать язык не поворачивается. Для этих целей обычно используется электроплазменная обработка поверхности чугуна. Тоже самое и с валом, изготовленный из стали 15Г этот материал не располагает нужными для форсировки характеристиками. Даже не смотря на использование самых дешевых компонентов, сборка мотора по количеству нормочасов в пять раз превышает время на сборку поршневого мотора, это и определяет его повышенную стоимость, и желания сэкономить на всём что можно и что нельзя.
Удешевление стоимости РПД под технологию разового памперса, делает его восстановление очень сложной проблемой. Ремонт одного мотора может занять не то что дни, а месяцы, а иногда и годы. Таже крышка, после 100 тыс. км пробега в районе ВМТ имеет продавленную уплотнениями рабочую поверхность. Как это правится, крышка кладется на плоскошлифовальный станок и шлифуется "как чисто", сначала убираются следы износа грубым(черновым) шлифованием а потом чистовым с применением графитовых кругов. Все вроде бы хорошо, и поверхность чистая, но вот беда, шлифование убирает поверхностную закалку с рабочей поверхности, ибо глубина упрочнения несколько микрон, а глубина шлифования как правило не менее 0.1-0.2 мм. И вот тут начинается...
Продолжение следует.
