Интересно. По сути этот вывод уравнивает РПД и тронковый поршневик. Ведь не важно у кого "хреновее", все-равно смысла нет. 😉 Но РПД хоть меньше, легче и проще.
Роторные двигатели - идеи и критика.
Не хотел сразу итоговую мысль, без анализа, но придется. Зачем делать хреновое новое, когда уже есть хреновое старое.
Это касается не столько Ванкеля (удельные характеристики как раз и бывают востребованные), а попыток создать похожие по характеристикам двигатели. не решающие указанные задачи по повышению КПД.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Да и на многих других. Британская фирма MidWest выпускает ванкели для авиации уже не 1-й десяток лет. И на пилотируемом серийном ARV-2 они стояли. Есть у этих двигателей преимущества, и не только в удельных характеристиках. Масса,габариты, характеристики вибрации.
Есть еще немаловажное направление повышения КПД(не уступающие повышению СС - использование бедных смесей (альфа 1,5 и более).
Но эти смеси имеют важный недостаток - неадекватное горение, это когда любой внешний фактор ( большая влажность или давление воздуха, изменение его температуры или температуры двигателя и т.д.) кратно меняет скорость горения).
Создание СЗ позволяющей поддерживать нужное горение на всех режимах практически невозможно.
Но выход есть. Для этого необходимо ускорить сгорание смеси на порядок. И создание такой СЗ не проблема.
Проблема в том, что не поршневой, не ванкель не выдержит такой скорости нарастания давления.
Отметим, что два направления улучшения КПД упираются в невозможность решить проблему повышеного давления и нарастания в следствии своей конструкции (как и поршневого и тронк, и БШМ. и роторный Ванкеля и другой массы предлагаемых двигателей.
А это значит этот путь повышения КПД для них закрыт.
Но эти смеси имеют важный недостаток - неадекватное горение, это когда любой внешний фактор ( большая влажность или давление воздуха, изменение его температуры или температуры двигателя и т.д.) кратно меняет скорость горения).
Создание СЗ позволяющей поддерживать нужное горение на всех режимах практически невозможно.
Но выход есть. Для этого необходимо ускорить сгорание смеси на порядок. И создание такой СЗ не проблема.
Проблема в том, что не поршневой, не ванкель не выдержит такой скорости нарастания давления.
Отметим, что два направления улучшения КПД упираются в невозможность решить проблему повышеного давления и нарастания в следствии своей конструкции (как и поршневого и тронк, и БШМ. и роторный Ванкеля и другой массы предлагаемых двигателей.
А это значит этот путь повышения КПД для них закрыт.
Хреновостью (ресурсрм и кпд) РПД вообще и Ванкелей в частности можно в отдельных случаях пренебречь ради достоинств, которые у двигателей такого типа все таки есть.
http://engine.aviaport.ru/issues/69/page20.html
http://engine.aviaport.ru/issues/70/page30.html
Судя по материалам, и степень хреновости (плохие расходы топлива, напр., того же "старины Ванкеля"), при соответствующих вложениях можно минимизировать...
З.Ы. особенно, если не стоят над душой "зелёные" со своим "глобальным потеплением"...
S
SVD
А как Вам вот такой турбостартер Богданова (думаю это всем известный Жорж) в качестве двигателя?
Сразу замечу основа этого стартера подвижная Золотниковая Камера Сгорания запатентованное изобретение, по нему написана Диссертация, научные труды.
Сразу замечу основа этого стартера подвижная Золотниковая Камера Сгорания запатентованное изобретение, по нему написана Диссертация, научные труды.
Вложения
S
SVD
На первый взгляд быстро будет выгорать сопло 5 и соответствующий ему угол выходной трубы в месте примыкания к золотнику.
S
SVD
Если такая схема работоспособна на приемлемых для Авиамотора условиях (на уровне 100 сильного Ротекса ) хотя бы 100 - 200 часов и при стоимости этой части мотора ( по мимо таких как турбина - инжектора - стартера и т.д.и т.п. ) ну рублей так ок. пары тысяч, то и фиг с ней пусть выгорает 🙂
( Думаю что эта деталька судя по рисунку простая и дешевая в массовом производстве и заменить раз в сезон вполне допустимо)
Я отмечал востребовательность ванкеля, но для рывка необходимо РД иметь функциональную симметрию (это когда в одной плоскости происходят рабочие такты(к примеру на диаметрально противоположных полостях), и результирующая на пару трения вал-опора нулевая.
Тогда можно спокойно пережить значительное повышение давления. И тогда можно увеличивать СС и применять бедные смеси.
У ванкеля и ванкелеподобных это в принципе не возможно (эксцентрик), РЛД тоже (симметрию создать там-то и не сложно, но элемент преобразования лопасти, они и с существующим давлением недолговечны).
Ближе к этому лопаточные РД, у которых более двух циклов на оборот.
Вектор ваших поисков интересен, но в этой ветке, как я понял стартера, тема несколько шире. О каком конкретно прорыве вы говорите, если обозначить его в цифровых показателях? Вероятно, что препятствием могут оказаться не только мех нагрузки, но и тепловые, и много чего еще.
Недавно жаркие споры были по поводу дизеля Эльсбета. Он как раз реализовал РП с избытком воздуха раза в 3 относительно стехиометрического. То есть на обедненных смесях. Можно этим путем решать вашу задачу.
К стати для РЛД был разработан электромагнитный векторный синхронизатор. У него износа вообще нет.
Второй недостаток - низкие удельные показатели. Он пожалуй раз в 20 будет больше этого Ротакса. Там в диссертациях наверняка подобные оценки приведены, не встречали?
Я как раз и хотел обозначить направление , где искать преимущества над уже существующими двигателями (куда уж шире). Когда услышу по каждой позиции (с весовыми аргументами) преимущество той или иной новоявленной конструкции, тогда поверю.
В студию! Если это есть, уже неплохо, а то как всегда появляются "маленькие" но непреодолимые трудности.
Так вес и габариты в несколько раз меньшие, чем у тронкового, это и есть главные преимущества. Куда уж важнее... 😉
Сверхбедные смеси неизбежно ведут к увеличению габаритов. А путь к реализации такого рабочего процесса показал Эльсбетт. Его дизель полностью готов к производству и эксплуатации и показал рекордные характеристики по экономичности. Принципиально ничто не мешает реализовать его в движке по проекту Школьника.
Теория разработана, конструкция отработана, заявка на патент подготовлена. Но после знакомства с проектом Школьника не вижу перспектив у РЛД.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Удельные показатели расхода и массы вполне на уровне ГТД-шных однокласников. ЕМНИП, ранее упомянутый турбостартер имел объём ~400 кубиков, 9000 об/мин, мощность 8 кВт в безнаддувном варианте.+реактивная тяга 100Н. С турбиной мощность выростала до 20кВт и существенно падал уд.расход(рос КПД).
S
SVD
Вот и думаю, а что если объем увеличить до 1-2 литров, поставить производительную турбину от авто со всеми причиндалами, от неё же впрыск и зажигание, редуктор? Ведь схема рабочая.
Один вопрос, а на керосине работать будет?
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Если пашет на солярке, то почему бы ей на керосе не работать? Тем паче, что турбостартер - лишь один из вариантов применения. В другом патенте эта же конструкция обозвана "вращающейся КС со сгоранием при V=const" и предназначена для использования в качестве КС в ГТД. Там главная проблемма в топливной аппаратуре, требуются форсунки с высокой частотой циклов. По меньшей мере это одна из названных в диссерах причин того, что опытную установку не удалось вывести на расчётные 16000 об/мин(ЕМНИП). Постоянно же лить топливо, а-ля ГТД, ведёт к его непроизводительным потерям при продувке и пр.
ИМХУ.
- Откуда
- Саратовская обл.
Similar threads
