Tommy Versatty
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Планета Земля
Нужно использовать конверсии на базе Маздовских роторов и не заморачиваться всякой ерундой. :IMHO
Роторные двигатели
M.Gennadij
Я люблю строить самолеты!
Двигатель на фото, никакого отношения к роторным двигателям не имеет (кроме внешнего вида) http://www.dukeengines.com/technology/overview/
Точно - точно ! Это же совсем другая затея 🙂
Это видимо дальнейшее развитие мотора - который изобретал Рэдруп ( Charles Benjamin Redrup ) - тоже очень интересный инженер... Но не по роторным моторам.
http://www.fairdiesel.co.uk/Redrup.html
«Redrup_engin.»
Нечто подобное сделал и Фролов (Украина), но только у него вместо шарового подвеса шатунов с поршнем и с приводом, применены обычные шатуны со стандартными вкладышами. Шатуны смонтированы на качающейся рамке (маятнике), напоминающей детские качели, На концы рамки имеющей 4 "угла" вешаются от 4 до 8 комплектов шатунов, а угловое колебание рамки (обеспечивающей любые хода поршней) не позволяет шатунам отклоняться от оси качания свыше 4-6 градусов (практически бесшатунник). Схема подвеса поршней может быть как соосна валу с приводной косой шейкой, так и скомпонована по отношению к ней в пересекающем направлении.
А лучше ставить Лайки, Континентали, Ротаксы и не заморачиваться.
Tommy Versatty писал(а) 09.07.13 :: 23:05:42:
на самом деле такой двигатель демонстрировался на одном из Ошкошей. Ваша идея уже давно есть в металле, на сколько я знаю - толку пока нет"
Игорь, я не претендую на роль первооткрывателя трохоидных схем РД. Они известны с 1846г, в т.ч. схема Ванкеля. Вообще, 19-й век это век изобретательства – выдвижения идей. Любая идея ждет своего часа, - своего Конструктора. 20-й – век конструирования. Главное – правильный выбор идеи, далее ее нужно оплодотворить, - нужны ноу-хау. Ванкель сделал неправильный выбор, расположив уплотнительные элементы (РУЭ) на роторе, отсюда все проблемы РПД. Мы должны исправить его ошибку.
Ибо никогда не будут нормально работать РУЭ, если на них действует перегрузка от 1400g до отрицательных 220g в течение каждой четверти оборота ротора! РУЭ сжимается со страшной силой, затем растягивается, - начинает прыгать на зеркале статора, превращая его в «гребенку». Так прыгает мяч на полу, если ударить по нему сверху.
Уплотнительные элементы это основная проблема и главное ноу-хау любого РД. При создании двигателя Ванкеля (РПД) на это ушло 30 лет работы, а фирма Мазда дорабатывает их уже 40 лет.
На ваших фото не РД, это видимо аксиально-поршневой двигатель с косой шайбой. Впервые был построен в 1910г. В восьмидесятых им занималось НАМИ (тип АР-5.2).
на самом деле такой двигатель демонстрировался на одном из Ошкошей. Ваша идея уже давно есть в металле, на сколько я знаю - толку пока нет"
Игорь, я не претендую на роль первооткрывателя трохоидных схем РД. Они известны с 1846г, в т.ч. схема Ванкеля. Вообще, 19-й век это век изобретательства – выдвижения идей. Любая идея ждет своего часа, - своего Конструктора. 20-й – век конструирования. Главное – правильный выбор идеи, далее ее нужно оплодотворить, - нужны ноу-хау. Ванкель сделал неправильный выбор, расположив уплотнительные элементы (РУЭ) на роторе, отсюда все проблемы РПД. Мы должны исправить его ошибку.
Ибо никогда не будут нормально работать РУЭ, если на них действует перегрузка от 1400g до отрицательных 220g в течение каждой четверти оборота ротора! РУЭ сжимается со страшной силой, затем растягивается, - начинает прыгать на зеркале статора, превращая его в «гребенку». Так прыгает мяч на полу, если ударить по нему сверху.
Уплотнительные элементы это основная проблема и главное ноу-хау любого РД. При создании двигателя Ванкеля (РПД) на это ушло 30 лет работы, а фирма Мазда дорабатывает их уже 40 лет.
На ваших фото не РД, это видимо аксиально-поршневой двигатель с косой шайбой. Впервые был построен в 1910г. В восьмидесятых им занималось НАМИ (тип АР-5.2).
Не все так однозначно в этом мире. Вот Вы утверждаете, что неподвижно установленные уплотнения, это самое лучшее из того что есть... не факт. Опыт работы таких уплотнений в поршневых машинах, говорит к примеру об обратном. Так, в двигателях с гильзовым газораспределением и их разновидностей, крейцкопфных двигателях и опять таки опытная эксплуатация бесшатунных ДВС с поршнями двухстороннего действия свидетельствут о том, что и поршневые неподвижные кольца установленные на штоках поршней, и те что устанавливались в верхних частях подвижных гильз от гильзового газораспределения... все они очень быстро закоксовывались от масла в своих канавках, теряя всякую упругость... это бич неподвижно установленных колец. Лучшее решение в том и состоит, чтобы кольцо при "относительной неподвижности" в рамках уплотнительной пары (относительно ли поршня или ротора), с которой оно совместно перемещается ( т.е. внутри канавки не двигалось бы), но было бы при этом подвержено разного рода ускорениям, перекладке, или еще чему-нибуть ... парадокс.
Хороший пример, трапецивидные дизельные кольца, которые устанавливаются как правило в верхнюю канавку поршня... зачем и кому это понадобилось их "конусить". А дело в том, что во время своего микроперемещения по поршневой канавке такое кольцо вытесняет из зоны уплотнения остатки начавшегося коксоваться масла. Понимаете какое дело, зазор не зарастает, он постоянно "обновляется".
И опять же частично не согласен... Ванкель сделал правильный выбор... но поставил не правильные уплотнения, отсюда и истинные проблемы РПД. А вот дальше солидарен... мы должны исправить его ошибку. Вот скоро опубликуют заявку на новый тип уплотнительных элементов, в том числе и для Ванкеля и для поршневых машин, и тогда проблема герметичности решается всего одним уплотнительным элементом что для РПД что для ПД, да и для прочих объемных машин. :IMHO
Tommy Versatty
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Планета Земля
Василий Андреевич!
Вы прекрасно знаете, что я люблю строить самолеты, мы регулярно с Вами встречаемся, созваниваемся и обсуждаем мои проекты...
Роторами заняться меня нужда заставила, не хочу я Мистрали по два лимона покупать, я сделал аналог сам всего за 700 000 рублей...
Был бы движок аналогичный на рынке - я был бы первым покупателем, но его пока нет, а отдать свои деньги в реализацию нового двигателя я пока не могу...
Будет двигатель - я его куплю. Пока как-то так...
Tommy Versatty
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Планета Земля
Примерно тоже можно наблюдать в Маздовских апексах, если рассмотреть их под лупой. Просто очень обидно, что данному вопросу уделяют внимания лишь единицы...
Когда я был ребенком, в секции картинга мы много деталей изучали под увеличением, сейчас почему-то всем плевать... Большинство думают, что уплотнения поршней и роторов это очень просто... :'(
По ходу российское двигателестроение и вправду обречено :'( :'( :'(
Зачем грустить о том что уже "почило в Бозе"? Запад нам поможет 😀
RVD писал: (№487)«… все они очень быстро закоксовывались от масла в своих канавках, теряя всякую упругость... это бич неподвижно установленных колец.»
Ваши опасения преувеличены. Полная неподвижность РУЭ может быть только в теории. В РД так же как в РПД пластины РУЭ «перекладывается» в пазах при изменении перепада давлений в соседних камерах, перекашивается при изменении направления сил трения по рабочей поверхности, микроперемещения неизбежны и при искажении эпитрохоидной поверхности от неравномерного нагрева и износа.
В ПД и РПД быстрое закоксовывание происходит от избытка масла. В РПД масло подается в пазы для демпфирования вибраций РУЭ. В РД нет такого избытка масла в пазах для РУЭ. Масляный туман оседает на эпитрохоидной поверхности в виде тончайшей пленки, которая полностью сгорает при вспышке, превращаясь в сажу и графитовую пыль – твердую смазку для сухого трения. Можно использовать специальное беззольное масло для 2-тактных ПД и антинагарные присадки. Боковая площадь РУЭ во много раз больше, чем торцевая у поршневого кольца, поэтому выдавливающая из паза масло «газовая» сила будет достаточной без всяких «конусов» - клиньев.
RVD писал: Вот скоро опубликуют заявку на новый тип уплотнительных элементов, в том числе и для Ванкеля».
Игорь Петрович, можно ли сбросить инфу / схему в «личку»?
Ваши опасения преувеличены. Полная неподвижность РУЭ может быть только в теории. В РД так же как в РПД пластины РУЭ «перекладывается» в пазах при изменении перепада давлений в соседних камерах, перекашивается при изменении направления сил трения по рабочей поверхности, микроперемещения неизбежны и при искажении эпитрохоидной поверхности от неравномерного нагрева и износа.
В ПД и РПД быстрое закоксовывание происходит от избытка масла. В РПД масло подается в пазы для демпфирования вибраций РУЭ. В РД нет такого избытка масла в пазах для РУЭ. Масляный туман оседает на эпитрохоидной поверхности в виде тончайшей пленки, которая полностью сгорает при вспышке, превращаясь в сажу и графитовую пыль – твердую смазку для сухого трения. Можно использовать специальное беззольное масло для 2-тактных ПД и антинагарные присадки. Боковая площадь РУЭ во много раз больше, чем торцевая у поршневого кольца, поэтому выдавливающая из паза масло «газовая» сила будет достаточной без всяких «конусов» - клиньев.
RVD писал: Вот скоро опубликуют заявку на новый тип уплотнительных элементов, в том числе и для Ванкеля».
Игорь Петрович, можно ли сбросить инфу / схему в «личку»?
В ДВС не существует условий для полного пиролиза углеводородов. Графит не образуется, образуется сажа, а это несколько иное вещество, с другими физико-химическими свойствами.
Да нет, это Ваша слепота очевина.
Извините, но конфиденциальной информацией обмениваюсь только с теми, с кем знаком лично. Вам нужно лишь немного потерпеть... я ведь терплю, терпеливо раз за разом объясняя "косяки", которые Вы и без меня должны знать, с ВАШИМ, в отличии от большинства, неплохим проектом. 😉
RVD "Ваша слепота очевина".
Да, нужно быть слепым, чтобы не видеть преимуществ расположения уплотнительных элементов в корпусе двигателя РД (а не на роторе). Отсюда неограниченные возможности для организации смазки, борьбы с закоксовыванием, охлаждения, регулировки (прижима), ремонта (замены), увеличения эффективности и т.д. Главное - отсутствуют переменные центробежные силы инерции, вибрации и т.д. Ротор, не имеющий радиальных уплотнений, проще по конструкции, меньше весит, радиальные уплотнения (РУЭ) не перегреваются, т.к. удалены от камеры сгорания.
На схеме: Сравнительный лобовой габарит РПД и РД при одинаковом рабочем объеме 2л (без навесного оборудования). Поддон для масла увеличивает высоту РПД на 30%, до 430мм. РД не имеет поддона, т.к. смазывается масляным туманом, а ротор охлаждается свежим зарядом. Осевой габарит (длина) 2-секционного РПД ККМ-512 равен 440мм, РД – 356мм. На схеме заштрихованы силовые контуры, дающие жесткость и формоустойчивость эпитрохоидной поверхности. Видно, что РД имеет более компактный и жесткий контур.
Да, нужно быть слепым, чтобы не видеть преимуществ расположения уплотнительных элементов в корпусе двигателя РД (а не на роторе). Отсюда неограниченные возможности для организации смазки, борьбы с закоксовыванием, охлаждения, регулировки (прижима), ремонта (замены), увеличения эффективности и т.д. Главное - отсутствуют переменные центробежные силы инерции, вибрации и т.д. Ротор, не имеющий радиальных уплотнений, проще по конструкции, меньше весит, радиальные уплотнения (РУЭ) не перегреваются, т.к. удалены от камеры сгорания.
На схеме: Сравнительный лобовой габарит РПД и РД при одинаковом рабочем объеме 2л (без навесного оборудования). Поддон для масла увеличивает высоту РПД на 30%, до 430мм. РД не имеет поддона, т.к. смазывается масляным туманом, а ротор охлаждается свежим зарядом. Осевой габарит (длина) 2-секционного РПД ККМ-512 равен 440мм, РД – 356мм. На схеме заштрихованы силовые контуры, дающие жесткость и формоустойчивость эпитрохоидной поверхности. Видно, что РД имеет более компактный и жесткий контур.
В этом нет никаких преимуществ, и Вам подробно объяснили почему. Масляный туман, с последующим "выгоранием масла" это территория ваших заблуждений, и мои увещевания здесь не помогут, остальное ... :STUPID оставим за кадром.
Нет, один кадр все же "вытащим", поллитровый флакончик масла для двухтактника стоит в 15 - 20 раз дороже литра бензина ... удачи Вам, и Вашему богатенькому спонсору.
Я намотал за два года на дизельном джипе 40000 километров, и за все это время не добавил в мотор и литра масла (нет потерь даже на "угар") какой же я подлец !!! 😀
Схема 6-модульной силовой установки (СУ) вертолета на базе независимых РД-модулей, работающих на вал несущего винта через муфты свободного хода (МСХ). СУ имеет радиальный габарит двигателя М-14П (980мм) при вдвое меньшей длине и втрое большем суммарном рабочем объеме (30л – как у АШ-62ИР). Аналогично может быть скомпонована более компактная СУ из 2, 3, 4 и 5 унифицированных РД-модулей с центральной ведомой шестерней внутреннего / внешнего зацепления.
Да не преимущество это, а лишь особенности конструкции, ведь торцевые уплотнения Вы все равно оставляете на роторе. Ваши же неограниченные "возжелания" об обильной смазке противоречат техническому развитию, от смазки надо уходить, а не пытаться утопить двигатель в масле. А уж коксование поршневых колец как раз и начинается с момента их остановки в канавке, а ваш апекс тутже начнет заростать маслом, превращая его в кокс.
...Только для апексов, но не для торцевых уплотнений, для них все это остается... . Понимаете ли, снятие любого технического противоречия лишь тогда актуально, когда техническое решение устраняет проблему на корню ... если бы ваша "инновация" коснулась всех уплонительных элементов, а так, только 30%. Это не решение задачи, потому как другое узкое место - торцевые уплотнения на роторе все равно остаются, Вы просто сместили проблему в сторону, но не решили ее, узкое место, как лимитировано силами инерции и вибрационной устойчивостью, так и осталось. Дополнительные же "резы" на корпусе под установку апексов, тоже не есть ГУТ - пазы в корпусных деталях, есть ни что иное как концентраторы напряжения, а по мере роста температуры все термическое расширение корпуса уйдет на сужение лопаточной щели... и амба, уплонения заклинит, тогда как на поршне (роторе) все наоборот... :IMHO
RVD писал:
Это не решение задачи, потому как другое узкое место - торцевые уплотнения на роторе все равно остаются, Вы просто сместили проблему в сторону, но не решили ее, узкое место, как лимитировано силами инерции и вибрационной устойчивостью, так и осталось. Дополнительные же "резы" на корпусе под установку апексов, тоже не есть ГУТ - пазы в корпусных деталях, есть ни что иное как концентраторы напряжения, а по мере роста температуры все термическое расширение корпуса уйдет на сужение лопаточной щели... и амба, уплонения заклинит, тогда как на поршне (роторе) все наоборот..."
Вам не угодить. Торцевые уплотнения (ТУЭ) могут располагаться и в боковых корпусах РД. Но ведь там по Вашей теории они будут закоксовываться. Французы запатентовали такую систему ТУЭ для РД еще в 1962г (№1293169).
ТУЭ не такое узкое место даже в РПД, где они состоят из многих деталей, болтающихся в пазах во многих направлениях. Их ЦТ, как и ЦТ РУЭ, находятся на значительном удалении от оси ротора. В РД уплотнение ТУЭ может состоять из одной детали в виде замкнутого овального кольца, ЦТ которого находится на оси ротора. Такой ТУЭ будет эффективно (по аналогии с поршневым кольцом в ПД) отводить тепло от рабочей поверхности ротора.
Заклинивание РУЭ в пазах при нагреве блока камер РД маловероятно. Хотя, если это создать искусственно (есть ноу-хау), позволяет на рабочем режиме полностью исключить подвижность и прижим РУЭ к поверхности трохоиды. Что исключает трение, износ и необходимость смазки данных деталей. (Можно применить и на РПД, - двигатель будет «вечным»). Микрозазор между ротором и РУЭ допускает утечку газов в пределах нормы. Как писал В.С.Бениович, на оборотах свыше тысячи в минуту простой РУЭ в виде пластины с зазорами обеспечивает такую же эффективность, как составной «беззазорный» РУЭ системы Ванкеля. ("Ротопоршневые двигатели" В.С.Бениович... М.М 1968.)
Масляный туман позволяет обеспечить смазку при минимальном количестве масла, а не «утопить в нем двигатель». При смазке только подшипников, для их охлаждения, можно сделать замкнутую систему с радиатором, без расхода масла «на угар».
Это не решение задачи, потому как другое узкое место - торцевые уплотнения на роторе все равно остаются, Вы просто сместили проблему в сторону, но не решили ее, узкое место, как лимитировано силами инерции и вибрационной устойчивостью, так и осталось. Дополнительные же "резы" на корпусе под установку апексов, тоже не есть ГУТ - пазы в корпусных деталях, есть ни что иное как концентраторы напряжения, а по мере роста температуры все термическое расширение корпуса уйдет на сужение лопаточной щели... и амба, уплонения заклинит, тогда как на поршне (роторе) все наоборот..."
Вам не угодить. Торцевые уплотнения (ТУЭ) могут располагаться и в боковых корпусах РД. Но ведь там по Вашей теории они будут закоксовываться. Французы запатентовали такую систему ТУЭ для РД еще в 1962г (№1293169).
ТУЭ не такое узкое место даже в РПД, где они состоят из многих деталей, болтающихся в пазах во многих направлениях. Их ЦТ, как и ЦТ РУЭ, находятся на значительном удалении от оси ротора. В РД уплотнение ТУЭ может состоять из одной детали в виде замкнутого овального кольца, ЦТ которого находится на оси ротора. Такой ТУЭ будет эффективно (по аналогии с поршневым кольцом в ПД) отводить тепло от рабочей поверхности ротора.
Заклинивание РУЭ в пазах при нагреве блока камер РД маловероятно. Хотя, если это создать искусственно (есть ноу-хау), позволяет на рабочем режиме полностью исключить подвижность и прижим РУЭ к поверхности трохоиды. Что исключает трение, износ и необходимость смазки данных деталей. (Можно применить и на РПД, - двигатель будет «вечным»). Микрозазор между ротором и РУЭ допускает утечку газов в пределах нормы. Как писал В.С.Бениович, на оборотах свыше тысячи в минуту простой РУЭ в виде пластины с зазорами обеспечивает такую же эффективность, как составной «беззазорный» РУЭ системы Ванкеля. ("Ротопоршневые двигатели" В.С.Бениович... М.М 1968.)
Масляный туман позволяет обеспечить смазку при минимальном количестве масла, а не «утопить в нем двигатель». При смазке только подшипников, для их охлаждения, можно сделать замкнутую систему с радиатором, без расхода масла «на угар».
Similar threads
