Самолет Л-72

[Friday]

И беречь от бензина. У нас бензин из доп.бака вытек. Ночь простоял. Пластик разъело. Ремонтировали потом, но быстро.
Валентин, помнишь? 

Сан Саныч! Конечно, помню.!  Я же сам мордой вперед в хвостовую балку лазил и заклеивал. Стало крепче чем было, как всегда при ремонте пластика. Самолет до сих пор на химии. В прошлом году в пшеницу садился с полным химбаком. Я ему в крыло еще один бак врезал на 60л. Теперь ставить самодельный бак на заднее кресло никому в голову не придет.

Я про это и говорю. Эксплуатант может на свое усмотрение так улучшить конструкцию, что потом бензин оказывается там где его никогда быть не должно.
В местах топливных баков всегда ставится бензостойкий пенопласт, а в остальной конструкции может быть и небензостойкий. Конечно, ночь с лужей бензина он не выдержит.

 

[Friday]

Я хочу сказать, что реально боязнь пластика происходит от недостатка опыта эксплуатации и недостатка информации. Но я уже много лет занимаюсь металлическими самолетами. Потратив здоровье на пластике, я перешел постепенно к цельнометаллическим конструкциям. И детально изучая металл, могу сказать, что вопросов там не меньше. Да, металлический самолет можно сделать легче.
У меня Коршун- цельнометаллический, по размерам практически точная копия Ятреба, а весит на 80кг легче. Это за счет более высоких напряжений в конструктивных элементах, узлах, более полном использовании свойств материала. Если в пластике закладываются запасы на разброс свойств материала и на несовершенство технологии, то металл обычно считается более стабильным, его проще рассчитывать из-за анизотропности. проще согнать вес и повысить напряжения в деталях.
И поэтому металлические конструкции более чувствительны к некачественному материалу, изготовлению, к сборке кривыми руками и неграмотной эксплуатации. Пластик прощает больше.

 

[Friday]

Особенно это касается Б/Ушных самолетов. Сейчас люди покупают старые Цессны, считая, что металлический самолет - штука надежная. Но все осмотреть и залезть под все обтекатели и каждый узел просветить на рентгене невозможно, а накопившиеся усталостные напряжения часто приводят к разрушению узлов.
Вот, например, мне ребята прислали. На старой Цессне передний узел навески киля с трещиной. Пойди разгляди ее по обтекателем. Пока киль не отвалится не поймешь.
Металл хорош при фабричном производстве с налаженной системой качества и при грамотной и прозрачной историей эксплуатации. Если вы не знаете, кто и как летал на этом самолете, как и какими молотками его разбирали и собирали, как хранили и перевозили - то Б/ушный самолет это вещь в себе.

 

[imxotep]

С металлом лично мне многое понятно.
Вопросы то как раз к пластику. Баки и оба двигателя на крыльях, а там как известно ланжероны и прочие полезные для здоровья элементы. Двигатели это ещё и вибрация, не говоря о том что бывает сопливят, масла чуть прольёшь ну и так далее. К примеру цирусы из углепластика весят не меньше металлических, выигрывают только аэродинамической совершенностью по отношению к металлу. Сдаётся мне не зря их такими тяжелыми делают, тем более из угля. Не говоря уже о наличии CAPS на всякий случай.
Ну и ваш пример про последствия бензина тому подтверждение. Не все могут латать самолеты в поле (

 

[Андрей Геннадиевич]

Но в-основном это смолы горячего отверждения. Для отечественных смол холодного отверждения лучше чтобы температура обшивки не превышала 60 гр.с. Весь вопрос, из чего сделаны обшивки. Смола ЭТАЛ-370 часто дает снижение прочности при нагреве. Это многие отмечали. А смолы типа Эд-20 наоборот даже упрочняются при воздействии ультрафиолета и после нагревания. Идет дополимеризация. Если обшивки холодного отверждения, но термостатированы, то нагрев до 70 гр. уже не влияет на свойства пластика.

   Некоторое заблуждение. Я работаю с Эталом 370 и отвердителями 1440, 1472, 1480 много лет, делаю тяжелонагруженные детали, могу утверждать, что если при нагреве до 60 градусов цельсия смола Этал 370 размягчилась, значит полимеризация далеко не полная, менее 90%. ЭПИТАЛ - производитель этих смол рекомендует производить дополимеризацию при температурах 70 . . . 80 градусов Цельсия в течении 2 . . . 6 часов. Этал 370 (смола) + Этал 1480 или Этал 1472 (отвердитель) практически не теряет жёсткость и соответственно прочность до температур 100 градусов Цельсия. Если Вы изготавливаете детали большого размера , например крыло, которое не можете сунуть в печку соответствующего размера, то просто сделайте палатку из двойного полиэтилена и гейте тепловентилятором до температуры 50 . . . 60 градусов несколько часов. Этого вполне достаточно.

 

[Андрей Геннадиевич]

С металлом лично мне многое понятно.
Вопросы то как раз к пластику. Баки и оба двигателя на крыльях, а там как известно ланжероны и прочие полезные для здоровья элементы. Двигатели это ещё и вибрация, не говоря о том что бывает сопливят, масла чуть прольёшь ну и так далее. К примеру цирусы из углепластика весят не меньше металлических, выигрывают только аэродинамической совершенностью по отношению к металлу. Сдаётся мне не зря их такими тяжелыми делают, тем более из угля. Не говоря уже о наличии CAPS на всякий случай.
Ну и ваш пример про последствия бензина тому подтверждение. Не все могут латать самолеты в поле (

    По поводу устойчивости композита к маслам и топливу. В 2012 году весной для гидравлического стенда  я изготовил бак из стеклопластика на связующем Этал 370 (смола) + Этал 1480 (отвердитель). Бак прошёл климатику от минус 76 до плюс 90 градусов. Испытания на герметичность при давлении 4,2 ата, испутания на прочность при давлениях 0,1 ата и 9 ата. Климатика проводилась с АМГ-10, которая до сих пор в нём и болтается. Композиту этот загущенный керосин абсолютно безразличен - изменений ни каких!
    По поводу одинакового веса самолёта из углепластика и металла: не умеют считать и делать именно композиционные самолёты. Композиционные конструкции - это отдельный мир, не похожий на мир металлических конструкций. Когда пытаются сделать угольные детали сильно похожие на металлические - получается только хуже.

 

[TheRaven]

то нагрев до 70 гр. уже не влияет на свойства пластика.

Не верно, по меньшей мере, для описанных ниже композитов, часто используемых у нас.

Для выяснения этого вопроса были изготовлены образцы стеклопластика :
(1) Т10 со связующим ЭД-22+ТЭТА+ДЭГ-1
(2) Т10 со связующим ЭД-22+ПЭПА+ДЭГ-1
Образцы термостабилизировались в течении 24 часов при +70С

Испытвались, образцы, нагретые до температур: +50  +60  +70
Испытание на сжатие по методике ASTM D 6641/D 6641M (наиболее критичные результаты).

Предел прочности, по отношению к образцам, испытанным при температуре +20С

+50..... 0,85
+60..... 0,78
+70..... 0,66

Так что приведенные Иваном AMC, с дополнительным коэффициентом безопасности 1,25 (множитель "стандартного" коэффициента безопасности 1,5) , могут быть надежно использованы только для белых поверхностей.

Кстати о "горячих" композитах: оборотной стороной термостойкости является бОльшее падение предела прочности при циклических нагрузках, а также бОльшая чувствительность к тесту на удар. Наши "холодные" образцы практически не меняли свойств; а вот углепластики горячего отверждения, по словам экспериментаторов, сбрасывали около 15% прочности после уестествления шариком.

 

[Friday]

    По поводу одинакового веса самолёта из углепластика и металла: не умеют считать и делать именно композиционные самолёты. Композиционные конструкции - это отдельный мир, не похожий на мир металлических конструкций. Когда пытаются сделать угольные детали сильно похожие на металлические - получается только хуже.[/quote]

Золотые слова! Конечно нужно перестраивать мышление для работы с пластиком. Нужно мыслить оболочками. Максимально интегрировать силовые элементы с обшивкой, уменьшать количество деталей в конструкции, продумывать технологию выклейки интегрального изделия. Так же нужно учитывать нежесткость пластиков и изотропность свойств. особенно в силовых узлах и нагруженных местах.
Есть хорошая книжка; Дж. Гордон " Конструкции, или почему не ломаются вещи" Рекомендую прочитать всем кто интересуется или профессионально занимается конструированием. Автор получил медаль королевского общества авиастроения за внедрение пластиков в авиацию.
книга написана ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСНО И ЖИВО.
Вот ссылка:https://coollib.com/b/86420/read

У меня один конструктор пошел работать на Айрбас и участвовал в расчете и проектировании А-350. Там Угольные трехслойные панели из автоклава крепились к довольно слабому силовому набору из дюраля ТИТАНОВЫМИ ВИНТИКАМИ! На вопрос, почему не сделать нормальный композитный набор был ответ - трудно сертифицировать. Потому что нужно зашкуривать, обезжиривать и это все трудно нормируемые процессы, которые нужно проводить через органы сертификации. 

 

[Friday]

с ЭТАЛ 370 вопросы все были при применении отвердителя ЭТАЛ 45. Многие производители самолетов и винтов жаловались на нестабильность свойств, проблемы с отверждением и низкую прочность. Светлой памяти, Наиль Насибович из Финишпропа при использовании этой композиции в лопастях для градирен имел проблемы с прочностью. (там температура около 90гр)
У меня же был случай с рессорой на химсамолете. Первой ошибкой было то что я пошел навстречу эксплуатанту который просил сделать шасси помягче и завысил напряжения в рессоре, сделав ее потоньше. Рессора была сделана из ЭТАЛ 370 с отв. ЭТАЛ 45, термостатирована при 75-80гр. около 6 часов. На испытаниях никаких проблем не было, самолет летал с одним пилотом и топливом. А вот в сезоне когда пошла полная нагрузка в химабк (до 250л) начались трещины наружнего слоя. Причем рессора была не покрашена (темно коричневый цвет пластика) и повреждения были на той рессоре которая была на солнечной стороне. самолет весь день стоит в поле на солнцепеке.
Пришлось сначала наложить шину, и работы продолжились, потом удалось найти титановый лист и поменять обе рессоры.

 

[Friday]

Вообще на химсамолетах рессоры должны быть металлические. Это еще Д.Ю.Суслаков в сове время показал, поставив на Кречет титановые рессоры с большим ходом. Эти рессоры и в бетонный блок въезжали без особых последствий. Все-таки эксплуатация на химии очень суровая.
Поэтому я на том Ястребе, который ушел в Казахстан порекомендовал заменить рессору на дюралевую. подобрал из каталога СПРУС. Рессора очень удачно вписалась и по характеристикам отлично.

Кстати, про этот самолет нельзя не сказать, что он еще с пластиковой рессорой на взлете с полным химбаком зацепил крылом лесополосу на высоте 3-4м. Приземлился аварийно. Рессора сломалась как и положено, узлы крепления почти не пострадали, пострадал фюзеляж ( трещина на обшивке от удара о дерево) и хвостовая опора была выдрана. Пилот без проблем. Вылез и пошел пить водку.
Самолет починили, заклеили, поставили новую рессору и он до сих пор на химработах.
Ремонтопригодность пластика очень высокая. Практически любые повреждения можно отремонтировать в полевых условиях. При этом прочность обычно даже возрастает. ( ну и вес тоже). На химсамолетах приходилось ремонтировать и фюзеляж и рессоры и после ремонта все продолжает летать и работать с полной нагрузкой.

 

[Friday]

Предел прочности, по отношению к образцам, испытанным при температуре +20С

+50..... 0,85
+60..... 0,78
+70..... 0,66

Да, это верно. Вопрос, насколько критично это для силовых элементов. Дело в том, что напряжения в обшивке в эксплуатации не превышают практически 10% от предела прочности. Это относится прежде всего к обычным круизным самолетам и амфибиям. На пилотажках, химиках может быть и повыше. Зависит от конструкции. Но реально 30-40 Мпа в обшивке это максимум что бывает в полете. Поэтому снижение на 25-30% предела прочности для обшивки не играет роли. а вот сильно нагруженные элементы типа рессор на химиках, где напряжения могут доходить до 200 Мпа могут иметь проблемы при нагреве. Так что металлические рессоры лучше со всех сторон и для амфибий тоже.

 

[TheRaven]

Поэтому снижение на 25-30% предела прочности для обшивки

(1)Валентин, то же снижение было и с образцами поясов лонжеронов. Они тоже нагружены неслабо.

(2) Может, хватит оффтопить в ветке Дмитрия Александровича?  Мы объяснили народу:

(а) что композитная конструкция Л-72 есть гуд,
(b) для амфибии это вдвойне гуд,
(с) композиты, используемые Дмитрием Александровичем, испытаны и предсказуемы,
(d) красить верхние поверхности можно в любой цвет, при условии, что он белый (почти С)

Давай про композиты отдельную ветку замутим, расскажем народу про нюансы, а?  😉

 

[Friday]

Я только за. Честно говоря, приболел немножко, вот и до форума добрался от тоски. Я тоже считаю, что давно пора вернуться к теме этой ветки.

 

[леха (magnum)]

И беречь от бензина. У нас бензин из доп.бака вытек. Ночь простоял. Пластик разъело. Ремонтировали потом, но быстро.
Валентин, помнишь? 

Я уточню. Разъело пенопласт, а не пластик.
Сейчас все в основном на всём самолёте используют бензостойкий пенопласт и бензин ему не страшен.

Из пластика и бензобаки делают.

 

[Дальнобойщик]

Дмитрий Юрьевич, спасибо!
Согласен с тобой полностью, для амфибий лучшего материала чем композиты нет! Жизнеспособность композитных самолетов-амфибий общими усилиями подтвердили давно и количеством, и качеством.
С интересом читал посты уважаемых мною людей.
Продолжу по Л-72.

 

[Дальнобойщик]

Основной задачей испытаний самолета в ноябре прошлого года была проверка гидродинамики, что удалось провести полностью.
На всех режимах глиссирования, при разных центровках и весах, лодка устойчива.
Водоизмещение для максимального взлетного веса 2000 кг, достаточное.
На фото режим плавания с весом 2т.

 

[Дальнобойщик]

Из доработок только одно. Профилировка примененных для испытаний поплавков от Л-44 не позволяет нормально двигаться задним ходом на реверсе, зарываются.  К весне будут новые, начнем причаливать кормой на берег.

 

[imxotep]

Лётных испытаний зимой не планируется? Уж очень интересуют лтх и полет на одном с полной загрузкой

 

[Alex63]

Разъело пенопласт

Именно его. Но он был частью всей этой конструкции.
Вина конечно наша.
Говорил олигарху: "Давай сольем бензин, давай сольем...."
Ну он хозяин, блин.

 

[Дальнобойщик]

Лётных испытаний зимой не планируется? Уж очень интересуют лтх и полет на одном с полной загрузкой

Зимой испытаний не планируется. Сейчас самолет на окраске и отделке салона. В мае продолжим.
С одним двигателем будет хорошо летать. У нас Л-44м на одном с глиссирования взлетает с половинной загрузкой, а Л-72 более энерговооруженный самолет.

[media]https://www.youtube.com/watch?v=80IAnvU1XPI[/media]
https://www.youtube.com/watch?v=80IAnvU1XPI