- Откуда
- Набережные Челны
Самолет ЛМС-901 «Байкал»
И к чему здесь стенания полоумного?
Хотя, это больше говорит об уровне развития коментатора.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Набережные Челны
Грубоватое видео, но есть многое по делу. Мое мнение, многие косяки от изначально неправильных решений по общим видам. Стоило скопировать Дахер Кодиак и пустить в серию, ну а в свободное время заниматься "экспериментами". Пункт 4.10 ГОСТ 2.103 был не проработан.
- Откуда
- Набережные Челны
Или даже копию Britten-Norman BN-2 Islander.
Вобще для плана Б не надо было ничего копировать, берем Ан-2 и делаем моноплан, Самое забавное что СИБНИИА его даже сделали, только зачем то карбоновое крыло вместо алюминиевого разработали.
Характеристики получились... как в будущих ТЗ Байкала - крейсерская скорость 300 км/ч, грузоподъемность 2000 тонны, дальность 1500 км. Но полностью карбоновое крыло это дорого и не ремонтопригодно решили в Минпромторге и вместо того что бы просто заказать у СИБНИИА цельнометаллическое крыло для этого моноплана о проекте просто забывают. Сотни миллионов бюджетных рублей выбрасываются в мусор.
А ведь сейчас зная аппетиты УЗГА на цельноалюминиевый Байкал этот моноплан с фюзеляжем Ан-2 и композитным крылом выглядит болеем достойно. Даже если бы крыло обходилось бы в 25М или даже 30М рублей. Получалось бы сильно дешевле узгашного чуда.
Вы, батенька, остограмились или . . .
Такие бывают самолёты на планете Земля??? 🤣 😎 👍🙃😊😇🤩😱
опечатался
Глупости.
Здесь о специфике назначения Britten Norman BN-2 Islander
А здесь немного о экономике эксплуатации в сравнении с однодвигательным турбопрпом.
Почитайте, надеюсь будет интересно и познавательно.
P.S. Если честно то я вообще не понимаю, как в Islander комфортно разместить 9-ть пассажиров общепринятого в средней полосе телосложения.
Комфортно себя чувствовать в этих условиях могут лишь пигмеи, обитающие в экваториальных лесах Африки, для всех остальных даже в сланцах и шортах будет тесно, не говоря уже про шубы, пуховики и валенки. По сравнению с этим убогим самолетом, салон Ан-2 - это VIP-ложа.
- Откуда
- Калининград
Вложения
Судя по фото Islander - эталон уюта и комфорта, жаль, что пигмеи на северах не живут, они бы оценили.
Не сказочки, а в ЛМС по сравнению с скотовозкой Islander - сказочный комфорт.
- Откуда
- Калининград
Минпромторг потребовал почти 5 млрд рублей с уральского завода, создающего самолет «Байкал»
Ведомство подало иски к Уральскому заводу гражданской авиации (УЗГА). Предприятие семь лет разрабатывает «Байкал», сроки запуска проекта неоднократно переносили.
Почему Islander никогда не сможет стать хорошей альтернативой "Бакалу"
Приготовьтесь, теперь будет очень много текста, потому что этот разговор при должном осмыслении выходит далеко за пределы рекламных буклетов.
Буду пытаться разбить текст на несколько логических блоков, чтобы было понятнее. Начну, пожалуй, с самого простого и понятного.
1. Салон плохо соответствует северной эксплуатации
Формально в BN-2 помещаются 9 пассажиров + пилот, но это очень сжатая компоновка без прохода. Не забудьте, что девять мест - это включая место справа от пилота, детям там очень понравится, если "дядя или тётя даст порулить". У ЛМС-901 честные 9-ть мест находятся вне пилотской кабины, а вообще самолет способен перевозить до 14-ти пассажиров в более плотной компоновке.
Размеры салона стандартного Islander не ругает лишь ленивый. Ширина 1,10 м, высота 1,3м. и длина 4,6 м, против 1,5 × 1.6 × 4.9 у ЛМС-901. В легкой одежде это терпимо. В зимней - пуховики, меховые/утеплённые комбинезоны, тяжёлая обувь - ситуация совершенно другая. Номинально на двух человек поперёк салона приходится около 55 см ширины на человека, но зимняя одежда легко добавляет несколько сантиметров к ширине плеч и корпуса. Даже в двухчасовом рейсе это уже не мелочь. В этом плане ЛМС значительно комфортнее, по одному ряду кресел слева и справа и проход по середине.
Думаю жители крайнего Севера не очень оценят много-дверную конструкцию породистого Бритта. Это отличное решение с точки зрения быстрой посадки/высадки, а летом через уплотнения обеспечивается дополнительная вентиляция салона, но полёты в −30…−40 °C в такой конфигурации - это уже вызов.
- большая суммарная длина дверных уплотнений;
- несколько потенциальных зон подсоса холодного воздуха;
- быстрое выхолаживание салона при каждой посадке/высадке;
- больший расход тепла на восстановление температуры.
В конструкции предусмотрен автономный обогреватель с вентилятором и термостатом, но - это опция, которая добавляет вес и обходится дороже, в базе самолёты вообще только с вентиляцией. Отопитель запитан непосредственно от правого основного топливного бака . Причём аппетит на AVGAS у него отменный: в руководстве указывается что при работающем обогревателе расход топлива увеличивается примерно на 4 US gal/h ≈ 15,1 л/ч. Другими словами зимой дальность будет меньше, как и полезная нагрузка.
И что интересно, практический отзыв пилота, эксплуатировавшего BN-2 в относительно прохладных условиях, подтверждает, что это не теория: он прямо указывает про необходимость пледов на санитарных рейсах и проблемы обогревателя, включая частое срабатывание защиты от перегрева. Тот же пилот описывает зарастание воздухозаборника воздушного фильтра льдом и снегом.
Далее перевод его поста на одном профильном форуме:
Люди любят ругать Islander — и, надо сказать, вполне заслуженно. Но при всём том, что летать на нём чрезвычайно неприятно, сам по себе он очень прост в пилотировании.
Как уже написал один из предыдущих участников: 65 узлов. Это практически единственная цифра, которую нужно помнить.
Я так и не понял, как может быть, что Vx, Vy, Vxse и Vyxe — одна и та же скорость, и при этом самолёт всё же умудряется иметь какую-то скороподъёмность. Но вот так оно есть — BN-2 бросает вызов традиционной аэродинамике ещё со времён первого полёта прототипа.
Я садился на нём ночью на частично обледеневшую ВПП при боковой составляющей ветра 40–45 узлов, а также несколько раз в неделю летал на полосу длиной 380 м.
Однажды мне даже удалось получить путевую скорость 220 узлов на высоте 1000 футов. Возможно, там был небольшой попутный ветер, но совсем небольшой…
…чуть больше 100 узлов, если точнее. ;-)
Он:
- тесный;
- медленный;
- шумный;
- имеет отвратительное чувство управления;
- очень вяло реагирует на отклонения органов управления. Мне не раз приходилось использовать асимметричную тягу, чтобы развернуть самолёт по оси перед посадкой раньше, чем боковой снос успевал развиться;
- в BN так и не придумали, как провести тягу управления передним колесом так, чтобы вместе с ней в кабину не пробивался ледяной североатлантический сквозняк. Слава богу, на санитарных рейсах всегда было много подушек и одеял. В крейсерском полёте я хотя бы мог заткнуть подушкой пространство для ног и накрыть ноги одеялом;
- автомат защиты отопителя от перегрева довольно чувствительный и любит выбивать, если врубить обогрев на мощность больше половины;
- чтобы добраться до триммера, приходится продираться мимо колена пассажира на правом кресле, а чтобы воспользоваться фрикционом РУД рядом со своим коленом, нужно прилично вывернуть кисть;
- использование подогрева карбюратора фактически является важной частью управления мощностью двигателя: либо мощность у тебя есть… либо её нет;
- воздушный фильтр склонен забиваться льдом и снегом, причём в нём нет сливного отверстия для талой воды. Совсем не весело в три часа ночи зимой пальцами выковыривать утрамбованный набегающим потоком снег из узкого пространства по окружности фильтра;
- самолёт может иметь допуск FIKI — для полётов в условиях известного обледенения, — но при этом такие прекрасные «сборщики льда», как стойки шасси, остаются без защиты;
- пассажиры, которые впервые летят на этом самолёте, из-за большого количества дверей начинают метаться, как обезглавленные куры.
Наверняка можно вспомнить ещё много чего, но я последний раз летал на Islander уже лет десять назад.
Теперь о плюсах.
- Если нужно увезти приличную нагрузку с короткой полосы, Islander трудно превзойти. Только на неровной полосе нужно помнить о длинных основных стойках шасси: из-за большого рычага нагрузки на точки их крепления получаются немалые.
- Любой, кто залезает через правую дверь, прекрасно оттирает соответствующую часть капота от масла и грязи.
- Заход по ILS можно выполнять практически на крейсерской приборной скорости вплоть до минимумов — и всё равно успеть сесть прямо у порога полосы.
У ЛМС-901 в ТЗ на проектирование требование изначально существенно ближе к северному: −50…+55 °C, безангарное хранение, поэтому с теплоизоляцией и отоплением там все гораздо лучше не говоря уже о объёмном и просторном салоне.
Приготовьтесь, теперь будет очень много текста, потому что этот разговор при должном осмыслении выходит далеко за пределы рекламных буклетов.
Буду пытаться разбить текст на несколько логических блоков, чтобы было понятнее. Начну, пожалуй, с самого простого и понятного.
1. Салон плохо соответствует северной эксплуатации
Формально в BN-2 помещаются 9 пассажиров + пилот, но это очень сжатая компоновка без прохода. Не забудьте, что девять мест - это включая место справа от пилота, детям там очень понравится, если "дядя или тётя даст порулить". У ЛМС-901 честные 9-ть мест находятся вне пилотской кабины, а вообще самолет способен перевозить до 14-ти пассажиров в более плотной компоновке.
Размеры салона стандартного Islander не ругает лишь ленивый. Ширина 1,10 м, высота 1,3м. и длина 4,6 м, против 1,5 × 1.6 × 4.9 у ЛМС-901. В легкой одежде это терпимо. В зимней - пуховики, меховые/утеплённые комбинезоны, тяжёлая обувь - ситуация совершенно другая. Номинально на двух человек поперёк салона приходится около 55 см ширины на человека, но зимняя одежда легко добавляет несколько сантиметров к ширине плеч и корпуса. Даже в двухчасовом рейсе это уже не мелочь. В этом плане ЛМС значительно комфортнее, по одному ряду кресел слева и справа и проход по середине.
Думаю жители крайнего Севера не очень оценят много-дверную конструкцию породистого Бритта. Это отличное решение с точки зрения быстрой посадки/высадки, а летом через уплотнения обеспечивается дополнительная вентиляция салона, но полёты в −30…−40 °C в такой конфигурации - это уже вызов.
- большая суммарная длина дверных уплотнений;
- несколько потенциальных зон подсоса холодного воздуха;
- быстрое выхолаживание салона при каждой посадке/высадке;
- больший расход тепла на восстановление температуры.
В конструкции предусмотрен автономный обогреватель с вентилятором и термостатом, но - это опция, которая добавляет вес и обходится дороже, в базе самолёты вообще только с вентиляцией. Отопитель запитан непосредственно от правого основного топливного бака . Причём аппетит на AVGAS у него отменный: в руководстве указывается что при работающем обогревателе расход топлива увеличивается примерно на 4 US gal/h ≈ 15,1 л/ч. Другими словами зимой дальность будет меньше, как и полезная нагрузка.
И что интересно, практический отзыв пилота, эксплуатировавшего BN-2 в относительно прохладных условиях, подтверждает, что это не теория: он прямо указывает про необходимость пледов на санитарных рейсах и проблемы обогревателя, включая частое срабатывание защиты от перегрева. Тот же пилот описывает зарастание воздухозаборника воздушного фильтра льдом и снегом.
Далее перевод его поста на одном профильном форуме:
Люди любят ругать Islander — и, надо сказать, вполне заслуженно. Но при всём том, что летать на нём чрезвычайно неприятно, сам по себе он очень прост в пилотировании.
Как уже написал один из предыдущих участников: 65 узлов. Это практически единственная цифра, которую нужно помнить.
Я так и не понял, как может быть, что Vx, Vy, Vxse и Vyxe — одна и та же скорость, и при этом самолёт всё же умудряется иметь какую-то скороподъёмность. Но вот так оно есть — BN-2 бросает вызов традиционной аэродинамике ещё со времён первого полёта прототипа.
Я садился на нём ночью на частично обледеневшую ВПП при боковой составляющей ветра 40–45 узлов, а также несколько раз в неделю летал на полосу длиной 380 м.
Однажды мне даже удалось получить путевую скорость 220 узлов на высоте 1000 футов. Возможно, там был небольшой попутный ветер, но совсем небольшой…
…чуть больше 100 узлов, если точнее. ;-)
Он:
- тесный;
- медленный;
- шумный;
- имеет отвратительное чувство управления;
- очень вяло реагирует на отклонения органов управления. Мне не раз приходилось использовать асимметричную тягу, чтобы развернуть самолёт по оси перед посадкой раньше, чем боковой снос успевал развиться;
- в BN так и не придумали, как провести тягу управления передним колесом так, чтобы вместе с ней в кабину не пробивался ледяной североатлантический сквозняк. Слава богу, на санитарных рейсах всегда было много подушек и одеял. В крейсерском полёте я хотя бы мог заткнуть подушкой пространство для ног и накрыть ноги одеялом;
- автомат защиты отопителя от перегрева довольно чувствительный и любит выбивать, если врубить обогрев на мощность больше половины;
- чтобы добраться до триммера, приходится продираться мимо колена пассажира на правом кресле, а чтобы воспользоваться фрикционом РУД рядом со своим коленом, нужно прилично вывернуть кисть;
- использование подогрева карбюратора фактически является важной частью управления мощностью двигателя: либо мощность у тебя есть… либо её нет;
- воздушный фильтр склонен забиваться льдом и снегом, причём в нём нет сливного отверстия для талой воды. Совсем не весело в три часа ночи зимой пальцами выковыривать утрамбованный набегающим потоком снег из узкого пространства по окружности фильтра;
- самолёт может иметь допуск FIKI — для полётов в условиях известного обледенения, — но при этом такие прекрасные «сборщики льда», как стойки шасси, остаются без защиты;
- пассажиры, которые впервые летят на этом самолёте, из-за большого количества дверей начинают метаться, как обезглавленные куры.
Наверняка можно вспомнить ещё много чего, но я последний раз летал на Islander уже лет десять назад.
Теперь о плюсах.
- Если нужно увезти приличную нагрузку с короткой полосы, Islander трудно превзойти. Только на неровной полосе нужно помнить о длинных основных стойках шасси: из-за большого рычага нагрузки на точки их крепления получаются немалые.
- Любой, кто залезает через правую дверь, прекрасно оттирает соответствующую часть капота от масла и грязи.
- Заход по ILS можно выполнять практически на крейсерской приборной скорости вплоть до минимумов — и всё равно успеть сесть прямо у порога полосы.
У ЛМС-901 в ТЗ на проектирование требование изначально существенно ближе к северному: −50…+55 °C, безангарное хранение, поэтому с теплоизоляцией и отоплением там все гораздо лучше не говоря уже о объёмном и просторном салоне.
Alex_520
На пенсии, но ещё в работе
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Ну как тут не вспомнить про концепцию полуторадвигательных самолётов?
Американский Хастлер и Советский Семург
Только американцы как прагматики в качестве маршевого двигателя выбрали турбовиновой РТ-6А-64 с часовым расходом топлива не более 250 кг, а наши - двухконтурный ТРД АИ-25 с вдвое большим часовым расходом топлива. Соответственно у американского самолёта были убирающиеся шасси и достаточно приличная дальность полёта при оптимальной коммерческой загрузке. Вспомогательный реактивный двигатель использовался на взлёте, на посадке (для ухода на второй круг) и в случае отказа основного маршевого двигателя.
А у советского варианта самолёта этой концепции - неубирающиеся шасси и сравнительно небольшая дальность полёта. Стоимость сожжённого керосина в те времена не считали - лимонад стоил дороже, а трёхмоторный реактивный "истребитель керосина" ЯК-40 считался самолётом местных воздушных линий..
Американский Хастлер и Советский Семург
Только американцы как прагматики в качестве маршевого двигателя выбрали турбовиновой РТ-6А-64 с часовым расходом топлива не более 250 кг, а наши - двухконтурный ТРД АИ-25 с вдвое большим часовым расходом топлива. Соответственно у американского самолёта были убирающиеся шасси и достаточно приличная дальность полёта при оптимальной коммерческой загрузке. Вспомогательный реактивный двигатель использовался на взлёте, на посадке (для ухода на второй круг) и в случае отказа основного маршевого двигателя.
А у советского варианта самолёта этой концепции - неубирающиеся шасси и сравнительно небольшая дальность полёта. Стоимость сожжённого керосина в те времена не считали - лимонад стоил дороже, а трёхмоторный реактивный "истребитель керосина" ЯК-40 считался самолётом местных воздушных линий..
Последнее редактирование:
Similar threads
