Самолет "Сигма-4"

Подвешивать двигатель под крылом на пилоне - научились достаточно недавно. А вот кабину с пассажирами - пока никто.
При чем здесь свободнонесущее крыло и убирающееся шасси, если здесь "свободновисящий фюзеляж" на пилоне - революция!
 
При чем здесь свободно несущее крыло и убирающееся шасси, если здесь "свободновисящий фюзеляж"!
[smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif]

Владимир! Видимо у твоих земляков по этому поводу несколько другое мнение. А ты, как авиаконструктор в их know how просто не разбираешься.
:🙂

Ты же при проектировании Бекаса стремление угодить дамам в основу расчётов не закладывал ;D
 
Сергеич!
"Сигма-Классик" и без этих "доработок" сегодня стоит 2,5 лимона деревянных (почти 87,5 тысяч баксов!!!) в самой простейшей комплектации (http://www.sigmaclassic.com/index.php?option=com_content&view=article&id=64&Itemid=100067&lang=ru)

Как ты думаешь, после такой доработки она подешевеет? :🙂
Почитал интересно 🙂 Ушёл считать себестоймость..
 
Смотрю на Российские самолеты типа Сигмы, Китенка, Авиатики и думу думаю, а чего это большие деньги вкладывают или хотят вложить в самолеты нетрадиционных схем.
Неужели нельзя строить самолеты типа Пайпера,Цессны, нормально летающих и много лет присутствующих на  мировом рынке.
Почему тратили деньги на аэродинамические безобразия  и извращения, типа Авиатика. Китенок тоже трудно воспринимаемый самолет. Сигма перетяжеленный, перемудренный самолет,который обречен на неуспех.
В Сигме не вижу никаких преимуществ по сравнению с класикой.
Не трогаем самолеты Берта Рутана.
Это действительно революция в авиации.
Почему? Шальные деньги или что?
 
на сколько КОНКРЕТНО выросла (хотя бы по расчётам) скорость

Крейсер на 1500м - 265 км/час.

и насколько выросла масса

Масса не увеличится, потому как КСС будет совсем другая (мы об этом говорили).


как отразился на массе и эксплуатационных перегрузках пересчёт крыла с подкосного на свободнонесущее

Добавится 8,5 кг. или менее 1,5% от взлетной массы - приемлемая цена за рост других характеристик.
И что за движок под таким капотом прячется...

Все таки, 914й Ротакс, имеется ввиду....
Можно  912й. Но характеристики начинают расти с уходом на высоту...
 
В Сигме не вижу никаких преимуществ по сравнению с класикой.

Есть две особенности, которые можно приблизить к преимуществам.
1. Части ЛА, создающие основную часть сопротивления выстраиваются в одну линию  с тягой силовой установки. При этом основная масса уводится вниз.

2. Объем полезной нагрузки можно разместить в короткой "капельке" и уменьшить площадь смачиваемой поверхности оболочки, внутри которой находится эта ПН.
 
А у обычной Сигмы-4,с таким двигателем,какой "крейсер" на высоте? 

С.В.Игнатьев и не думал вытягивать из своего детища хороший "крейсер".
А цифры такие V[sub]кр[/sub] =160...180км/ч, V[sub]max[/sub]=200...205км/ч.
 
а про скорость с 914-м на высоте,скажем 2 км,да ещё с ВИШ!

На классической Сигме-4 установка Р914 очень проблематична. Двигатель стоит на мотораме, то есть турбокомпрессору нет места.

Тем не менее, расчеты показывают, что на 914 и ВИШ на Классике можно на максимуме вытянуть 225 км/ч, на крейсере (80%) - 205...210 (высота 2000м, САУ).
 
Вопрос лишь один - ЗАЧЕМ, ЧЕГО РАДИ?

Кому ВСЁ ЭТО надо?

Масса крыла увеличится на 8,5 кг, убираемое шасси - тоже не задаром получится (сами механизмы уборки, отсеки колёс в фюзеляже, створки). В сумме это уже как минимум 30 кг набежит. За счёт массы топлива или же и так мизерной коммерческой загрузки. А себестоимость изготовления (соответственно - цена самолёта) вновь "подрастёт". Другой движок тоже массы и цены добавит. И всё это как ЕЭВС по ФАП-118.

А если ещё попробовать сертификат типа ВС на это "чудо-юдо" получить, то такой по самому минимуму в базовой комплектации он в цене "потянет" уже под 150 килобаксов.

А что в итоге?

Двухместный пластиковый "круйзер" с взлётной массой под 700 кг и с дальностью никак не более 1000 км. Который сам себя возить и будет.

Своего рода российский "противовес" американской С-150 и китайско-американсой С-162, причём по сопоставимой цене новой машины.

Причём НАШ пластик (с выпадывающими через год саморезами и ДЗУС-ами), с РОТАКСами турбированными и ТВО в 1500 часов "супротив" классического металла, отработанного десятилетями производства в Уичите (штат Канзас) и авиационного О-200 в ТВО в 3000 часов. Экстравагантный вид против классики.

Как вы думаете - какие клиенты за таким вот "яйцелётом" в очередь толпою выстроятся?

Наши - вряд ли (цена уже сейчас слишком велика - недаром в Самаре склад "СИГМАМИ" от "Элитара" уже затоварен, а там цена ниже воронежской на 15 килобаксов), америкосы - тоже не очень верится. Они свои деньги тоже считать умеют. И платят не только за внешний вид, но и за предоставляемые гарантийные обязательства. То есть ТАМ придётся заводить собственного дилера, который такие обязательства клиентам предоставлять будет. А это тоже цену самолёта тоже не понизит.

Так что на массовые продажи ни тут, ни там рассчитывать не стоит изначально. Грустно, но это реальность.
:IMHO

Вы рынок-то хоть "просчитывали" перед тем как рисовать в 3D садиться? Или же считаете что клиенты чисто за внешний вид "яйцелёта" бросаться своими кошельками станут в вашу сторону?

Вот почему и грустно сановится, что опять будет строиться "самолёт ради самолёта", чисто по-совковым традициям....

Только русские учатся на собственных ошибках....

Просто посмотрите на судьбы отечественных ИЛ-1, БЕ-103, М-101Т, "АККОРД-201", созданных для этого же рынка более профессиональными коллективами. Самолёты разработали, сделали, сертифицировали как тип ВС, показали их по всему миру. А в что в итоге?

НИ ОДНОЙ реально проданной машины! Ни здесь, ни там...

Хотите попробовать сами пройти этот же самый путь с такими же плачевными итогами?

Вера Ивановна, у вас в команде маркетологи-то хоть имеются?

Не проще ли для начала попробовать "впихнуть" уже реально летающую "СИГМУ" на наш рынок АОН за счёт повышения качества её изготовления, снижения цены до разумного ещё уровня (50-55 килобаксов за готовый к полёту самолёт) и подгонки лётно-эксплуатационных данных самолёта под требования тех, кому он реально нужен для работ на ПАНХ? На патрулирование, на АФС, на воздушный туризм в конце-концов...

А пытаться сделать из самоделки (разработанной Игнатьевым СВ для полётов по выходным дням над точкой аэродрома вокруг собственного хвоста) "круйзер" с ценой втрое выше реальной для этого рынка - выглядит несколько глуповато...

Займитесь для начала хотя бы МАРКЕТИНГОМ - сбережёте своё время и деньги ваших инвесторов.

Удачи!
 
Есть две особенности, которые можно приблизить к преимуществам.
1. Части ЛА, создающие основную часть сопротивления выстраиваются в одну линиюс тягой силовой установки. При этом основная масса уводится вниз.

2. Объем полезной нагрузки можно разместить в короткой "капельке" и уменьшить площадь смачиваемой поверхности оболочки, внутри которой находится эта ПН.
1- у классической схемы(особенно у низкопланов) с этим все более чем ОК!
2-суммарная омываемая площадь компоновки сигмы в любом случае будет больше чем у нормальной компоновки с двигателем в носу, бульбообразным фюзеляжем и коротенькой хвостовой балочкой.
  На мой взляд, Ваши аргументы более чем несостоятельны. Если и нажимать на некие преимущества компоновки сигмы, то уж точно не в этих аспектах.

Я поддерживаю точку зрения Alex 520 в том что просматриваются погрешности(ошибки) в развитии проекта именно с точки зрения маркетинга.
С моей точки зрения, сигма - самолет для потребителя, так сказать, первой генерации. Я имею ввиду потребителя, который только только захотел иметь самолет. Для него броский внешний вид имеет очень большое значение. Летные качества - дело десятое. Цена видимо тоже играет роль, раз имеется некоторое затоваривание склада(если это действительно так). Видится, что сигма - первый самолет для человека, а не второй и третий. Последующие будут классической компоновки, поскольку человек начинает разбираться в том что действительно является ценными свойствами для самолета. Если целью владения таким самолетом останется произведение эффекта на впечатлительных дам, то и в сегодняшнем виде сигма с успехом с этим справится. Снижение стоимости самолета, повышение его реально необходимых потребительских свойств, сервис - это путь развития проекта.
  Необходимо заниматься тем, что нужно людям, а не тем что больше нравится или что больше умеешь.
Успехов
 
Или же считаете что клиенты чисто за внешний вид "яйцелёта" бросаться своими кошельками станут в вашу сторону?
Есть такой дельталёт "Круиз",фирмы "Аэрокон",так в его случае,именно за внешний вид народ раскошеливался на немалые суммы. Причём и в Канаде.
 
Из неё беспилотник удобно сделать!

+ 10000!

Если ещё ужать "яйцо" до минимальных размеров и начинить его соответствующей аппаратурой. Чтобы он мог барражировать на высоте до 3000 м часов по 5-6 и фиксировать на земле малейшее движение.

Но это будет уже другой аппарат.
 
Из неё беспилотник удобно сделать!
Вы правы - есть масса специализированных (редких) применений самолета, где его компоновка будет хорошо подходить. Но бизнес проект на этом оооочень сложно развить. Ведь так?
 
Не проще ли для начала попробовать "впихнуть" уже реально летающую "СИГМУ" на наш рынок АОН за счёт повышения качества её изготовления, снижения цены до разумного ещё уровня (50-55 килобаксов за готовый к полёту самолёт) и подгонки лётно-эксплуатационных данных самолёта под требования тех, кому он реально нужен для работ на ПАНХ? На патрулирование, на АФС, на воздушный туризм в конце-концов...

Эта работа тоже ведется и о результатах вы будете узнавать. Только скорых результатов никто не обещает.
Займитесь для начала хотя бы МАРКЕТИНГОМ

Думаю, что появление на форуме настоящей информации и ее обсуждение - уже "кусочек" маркетинга.
 
Назад
Вверх