Широкодиапазонное крыло как новый подход к качественному улучшению безопасности полетов СЛА.

[Денис]

Атнють , летают 400 км/час , где то в ютубе видел там были показания в кабине. всё это достижимо только с отличной аэродинамикой и отлаженной СУ . Кстати создатель не просто любитель , а сотрудник дженерал дэйнемикс был и наверняка модели предварительно были протестированы в трубе.

Летают на 400 при 550 кг веса и восьмидесяти лошадях?

 

[мир]

Летают на 400 при 550 кг веса и восьмидесяти лошадях?

Сейчас не скажу сколько лошадок , но на вскидку там был мотор Континенталь . Фольксы там уже позже пошли с КИТами и разумеется не с 400 км/час.

 

[KAA]

В том-то и дело!

 

[Денис]

Сейчас не скажу сколько лошадок , но на вскидку там был мотор Континенталь . Фольксы там уже позже пошли с КИТами и разумеется не с 400 км/час.

Мои сомнения были конкретно по поводу характеристик написанных по ссылке выложенной Petyofi

 

[свободник]

Летают на 400 при 550 кг веса и восьмидесяти лошадях?

Скорость достигнута в одноместной конфигурации. Так сказать - рекламная цыферь 🙂

 

[Petyofi]

Что-то характеристики совсем фантастическими выглядят...

Да, я согласен, что это выглядит потрясающе, но это только то, как это выглядит. Эту конструкцию повторяли не один и не два любителя, а сотни, и каждый раз с отличным результатом. В гугле материала много, на ютубе - тоже, так что можете сами посмотреть. Если у вас есть его чертежи, вы еще больше убедитесь, что эти достижения не случайны.

 

[Petyofi]

Сейчас не скажу сколько лошадок , но на вскидку там был мотор Континенталь . Фольксы там уже позже пошли с КИТами и разумеется не с 400 км/час.

Ну все таки Континенталь был 100 л.с. А если был Ротакс-915?

 

[мир]

Ну все таки Континенталь был 100 л.с. А если был Ротакс-915?

Да 115 л.с это даже не 100. Кстати никто не поинтересовался длинной разбега данного самолета?По данным зарубежных партнёров самолет не пошел по нескольким причинам и одна из них резкое сваливание на малых скоростях. Профиль крыла с очень острой кромкой, была череда аварий.

 

[Petyofi]

Да 115 л.с это даже не 100. Кстати никто не поинтересовался длинной разбега данного самолета?По данным зарубежных партнёров самолет не пошел по нескольким причинам и одна из них резкое сваливание на малых скоростях. Профиль крыла с очень острой кромкой, была череда аварий.

Вы имеете в виду 141 л.с.? Ведь речь идет о Rotax-915, который устанавливается на Risen Superveloche. А что касается профиля - если бы характеристики профиля можно было снимать на глаз, то не было бы необходимости в аэродинамических трубах. На самом деле FX 67-K-150 обладает не только хорошими, но и чрезвычайно хорошими характеристиками сваливания. Он в десятки раз плавнее срыва максимальной подъемной силы на угле атаки, чем широко распространенные профили NACA 44-й серии, П-2, П-3 (особенно), NASA GA(W)-1, 2, не говоря уже о серии NACA 230 вообще. При этом у FX 67-K-150 чрезвычайно широкий ламинарный участок в графике, в большом диапазоне рабочих углов атаки, огромное аэродинамическое качество и конечно же - его первая производная - коэффициент мощности. Конечно, сейчас есть еще лучшие аэродинамические поверхности, но FX 67-K-150 по-прежнему актуален.

 

[KAA]

В представленном вами фильме про чертежи, мощность двигателя указана 145 л.с. Нет сомнений, что с ним такой самолёт мог иметь максимальную скорость 400 км/ч и мин.-80.

По данным зарубежных партнёров самолет не пошел по нескольким причинам и одна из них резкое сваливание на малых скоростях. Профиль крыла с очень острой кромкой, была череда аварий.

Очень возможно, что именно по этим причинам, столь выдающийся аппарат был предан забвению. Рисунки компутерной программы- не шибко сильный контраргумент. 😉 Вот видео выхода на срывной режим в глубоком вираже, как демонстрировали на "Велосити" -оно бы убедило.

 

[мир]

В представленном вами фильме про чертежи, мощность двигателя указана 145 л.с. Нет сомнений, что с ним такой самолёт мог иметь максимальную скорость 400 км/ч и мин.-80.

Очень возможно, что именно по этим причинам, столь выдающийся аппарат был предан забвению. Рисунки компутерной программы- не шибко сильный контраргумент. 😉 Вот видео выхода на срывной режим в глубоком вираже, как демонстрировали на "Велосити" -оно бы убедило.

Эта инфа мной была взята из хоумбуита иногда ещё отвечают, а мотор да 145 л.с. , не верно поставил цифру. Что касается этого остроносого профиля характеристики интересные, спасибо.

 

[Petyofi]

Эта инфа мной была взята из хоумбуита иногда ещё отвечают, а мотор да 145 л.с. , не верно поставил цифру. Что касается этого остроносого профиля характеристики интересные, спасибо.

Вот ети самолеты (кроме Polliwagen) построены под етим профилем:
Aero Saladillo Bigua wing root
Akaflieg Berlin B 12T wing root
Armor X7 wing root
Aviation Farm J-5 Marco wing root
Glaser-Dirks DG-400 wing root
Glasflugel Kestrel 17 wing root
Glasflugel Kestrel 401 wing root
Glasflugel Kestrel 604 wing root
Hermanspann Chinook S wing root
Rensselaer Poly Tech RP-3 wing root
Rolladen Schneider LS-3 wing root
Ryson ST-100 Cloudster wing root
Schempp-Hirth Nimbus II wing root
Slingsby T.39D Kestrel wing root
Twi Taifun 17 EII wing root
Valentin Taifun 17E wing root
Armor X1 wing root
Terzi T-9 Stiletto wing root

 

[леха (magnum)]

Вот ети самолеты (кроме Polliwagen) построены под етим профилем:
Aero Saladillo Bigua wing root
Akaflieg Berlin B 12T wing root
Armor X7 wing root
Aviation Farm J-5 Marco wing root
Glaser-Dirks DG-400 wing root
Glasflugel Kestrel 17 wing root
Glasflugel Kestrel 401 wing root
Glasflugel Kestrel 604 wing root
Hermanspann Chinook S wing root
Rensselaer Poly Tech RP-3 wing root
Rolladen Schneider LS-3 wing root
Ryson ST-100 Cloudster wing root
Schempp-Hirth Nimbus II wing root
Slingsby T.39D Kestrel wing root
Twi Taifun 17 EII wing root
Valentin Taifun 17E wing root
Armor X1 wing root
Terzi T-9 Stiletto wing root

FX интерестны профиль, на малых углах атаки ложка заканчивается, думаю это из за срыва на нижней кромки крыла.

 

[Petyofi]

FX интерестны профиль, на малых углах атаки ложка заканчивается, думаю это из за срыва на нижней кромки крыла.

В 1996 году мне поручили высказать мнение о сверхлегком самолете FK-9. Меня отправили в Германию при его дизайнером Петером Функом. Он взял меня на свою развойной базый — на территорию огромного завода Airbus в городе Шпейер, где использовал арендованные помещения (серийное производство велось в Польше) и показал мне все, что меня интересовало. Потом он отвез меня в местный аэроклуб, чтобы я полетел его самолетами. Конечно, по юридическим причинам мне не разрешили летать в одиночку, но опытный инструктор Мюллер дал мне полную свободу делать с самолетом все, что я захочу. Мы выполняли полеты на двух тогдашних вариантах самолета - один с Rotax-503 мощностью 46 л.с. (с одним карбюратором) - он же FK-9 TD и с Rotax-912 UL - 80 л.с. - FK-9TG. Они были вторая генерация. Особенно меня поразили вертикальные скорости - более слабый набирал высоту на 4,5 м/с, а более сильный на 8 м/с. Мы выполнили два полета в зоне на высоте 1200 м над аэропортом, причем от взлета до высоты зоны эти вертикальные скорости были постоянными. Я заглядывал каждую деталь самолета, потому что мне было чрезвычайно любопытно, откуда взялись эти характеристики самолета (особенно маломощного). Я видел, что аэродинамический профиль был типичным ламинарным профилем планера. Я спросил герра Функа, какой профиль он использует, и он коротко ответил - Вортман. А потом в течение нескольких дней он находил всевозможные способы уклониться от прямого ответа на вопросы, которые я ему задавал, чтобы выяснить, какой именно профиль Wortmann он использует.

 

[свободник]

Вот ети самолеты... построены под етим профилем...

Профиль FX 67-K-150 и его более толстый и тонкий собратья конечно же великолепны, но это сугубо планерная разработка. Использовать его на самолетах конечно можно, но, как мне кажется, только для рекордных показателей. А вот для самодельного строительства, как правило упрощённых и маломощных самолётов, этот профиль использовать не нужно, хотя бы по причине малого Cy и требовательности к точности изготовления.
Тем более не стоит портить такое совершенство всякими там завихряторами 🙂
Имхо естественно.

 

[Daos]

В 1996 году мне поручили высказать мнение о сверхлегком самолете FK-9. Меня отправили в Германию при его дизайнером Петером Функом. Он взял меня на свою развойной базый — на территорию огромного завода Airbus в городе Шпейер, где использовал арендованные помещения (серийное производство велось в Польше) и показал мне все, что меня интересовало. Потом он отвез меня в местный аэроклуб, чтобы я полетел его самолетами. Конечно, по юридическим причинам мне не разрешили летать в одиночку, но опытный инструктор Мюллер дал мне полную свободу делать с самолетом все, что я захочу. Мы выполняли полеты на двух тогдашних вариантах самолета - один с Rotax-503 мощностью 46 л.с. (с одним карбюратором) - он же FK-9 TD и с Rotax-912 UL - 80 л.с. - FK-9TG. Они были вторая генерация. Особенно меня поразили вертикальные скорости - более слабый набирал высоту на 4,5 м/с, а более сильный на 8 м/с. Мы выполнили два полета в зоне на высоте 1200 м над аэропортом, причем от взлета до высоты зоны эти вертикальные скорости были постоянными. Я заглядывал каждую деталь самолета, потому что мне было чрезвычайно любопытно, откуда взялись эти характеристики самолета (особенно маломощного). Я видел, что аэродинамический профиль был типичным ламинарным профилем планера. Я спросил герра Функа, какой профиль он использует, и он коротко ответил - Вортман. А потом в течение нескольких дней он находил всевозможные способы уклониться от прямого ответа на вопросы, которые я ему задавал, чтобы выяснить, какой именно профиль Wortmann он использует.

Давелось в прошлом году летать на этом самолете. Очень понравился.

 

[Petyofi]

Профиль FX 67-K-150 и его более толстый и тонкий собратья конечно же великолепны, но это сугубо планерная разработка. Использовать его на самолетах конечно можно, но, как мне кажется, только для рекордных показателей. А вот для самодельного строительства, как правило упрощённых и маломощных самолётов, этот профиль использовать не нужно, хотя бы по причине малого Cy и требовательности к точности изготовления.
Тем более не стоит портить такое совершенство всякими там завихряторами 🙂
Имхо естественно.

Полностю согласен. Профили Гарри Риблетта в настоящее время пользуются большим успехом в любительской моторной авиации. Это настоящие профили АОН! Все они - как турбулентная серия 30-, так и ламинарние серии 35-, 37- и 40- отличаются очень плавным сваливанием, высоким аэродинамическим качеством и за счет удельного распределения давления по хорде профиля обеспечивают высокую эффективность механизации по задней кромки (елероны тоже). Кроме того, при равных максимумах подъемной силы с сопоставимыми аэродинамическими профилями они имеют меньший продольный аэродинамический момент. Кроме того, все ламинарные профили Riblet имеют очень широкий участок ламинарного потока. Излишне, но все же добавлю, что все ламинарные профили имеют претензии к качеству поверхности и к точности выполнения теоретического контура. Серия 30 - позволяет любой тип конструкции в т.ч. и тряпочную, как на следующим примером:

 

[henryk]

примером:

(3) SuperPhantom Outside Loop Aerobatics - YouTube

=?

 

[мир]

Профиль FX 67-K-150 и его более толстый и тонкий собратья конечно же великолепны, но это сугубо планерная разработка. Использовать его на самолетах конечно можно, но, как мне кажется, только для рекордных показателей. А вот для самодельного строительства, как правило упрощённых и маломощных самолётов, этот профиль использовать не нужно, хотя бы по причине малого Cy и требовательности к точности изготовления.
Тем более не стоит портить такое совершенство всякими там завихряторами 🙂
Имхо естественно.

Поддерживаю, профили Вортмана весьма чувствительны к геометрии и загрязнениям.

 

[Daos]

Поддерживаю, профили Вортмана весьма чувствительны к геометрии и загрязнениям.

Как и любой ламинарный профиль. У меня Бланик перестает "лететь" если его не помыть от мух.