Спасибо, читал я эту ветку-но ответа себе там не нашел. Мозги буду использовать родные Denso. G13BB старый проверенный двигатель-но конкретной информации по инжектоной части конверсии не много. Я понимаю, что тот кто выстрадал эту переделку не поспешит со всеми делится. Может кто знает у кого на форуме спросить?
Suzuki G13
-
- Теги
- g13 suzuki конверсия эксплуатация
Dagerotip
Чем дальше в лес, тем толще партизаны!&l
- Откуда
- Нижний Новгород
Не согласен. Те, кто не преследует коммерческий интерес, охотно делятся добытой информацией.
Читать мало. Из огромной массы информации нужно научиться вычленять отдельные фрагменты, даже, на первый взгляд, малозначительные, а потом, как пазлы, соединить их в единое целое. Могу только добавить что все современные ДВС принципиально устроены одинаково. Вот от этого и надо плясать. А что касается нюансов - то не единым форумом жив авиатор!
все одно и тоже.Хотите на родных мозгах-их надо перешивать и программно отключать лишние датчики ,более правильный вариант перейти на вазовские мозги ,там все уже до вас отключили..Еще чисто авиационный вариант -,пределать на карбюратор
Это хороший совет!Легче имплантировать отечественный инжектор который достаточно надёжен и допускает любые изменения,чем искать специалистов с дорогостоящим оборудованием для работы с Сузукой.
Карбютатор на взлётном и крейсерском режимах по расходу топлива врядли уступит инжектору,но намного проще.....
Тема карбюраторов я согласен проста и надежная- но проблема с этими вакуумными трамблерами и впускными коллекторами под моноинжектор от древних версий Сузукапрома-все тяжелее найти деталь 25-ти летней давности, плюс на мой G-13BB без переделки распредвала невозможно поставить трамблер (у меня там маркерный диск датчика поворота распредвала) Ниже фото карбюраторных версий моего Солекса G-10 и линейка 4-х Keihin на дельте моего друга с G-13BB.
Вложения
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
LV_Antares
Люблю дельталёты!
- Откуда
- Латвия, Рига
Так вроде с карбом проблем меньше чем с моновпрыском. По слухам конечно.
Трамблёр на современном моторе это архаизм!!!
А на авиационном недублированное зажигание вообще очень нехорошо.По моим понятиям если конструкция двигателя не позволяет установить два зажигания,нужно делать хотябы раздельное на каждый цилидр.
А впускной коллектор под карбюратор делается легко в течении дня, из подручных материалов,даже легче чем выпускной,так как не нужно возится с глушителем.
Если есть специалист,он сам знает что отключать,а что нет.Но вобще двигатель не может работать только без датчика положения коленвала.Без любого другого хоть как-то,но работает.Минимум датчиков это -датчик коленвала,температуры,дроссельной заслонки и МАР сенсор.
Стальные тонкостенные трубы походящего диаметра,и даже уже согнутые есть в системах охлаждения почти всех легковых автомобилей.Делаете четыре фланца на впускные каналы головки и один под карбюратор,подгоняете нужным образом трубы, свариваете все полуавтоматом.Вот в принципе и всё.По весу получается легче массивного алюминевого коллектора.
LV_Antares
Люблю дельталёты!
- Откуда
- Латвия, Рига
Можноли запустить в работу трамблёр с дачиком Холла на G10 через какойнибудь коммутатор? В карбюраторном варианте. Если кто может подскажите какой коммутатор можно юзать и схему подключения? Плиз! :-/
LV_Antares
Люблю дельталёты!
- Откуда
- Латвия, Рига
Любите заморачиватся?Тогда разбирайтесь с каждой трубочкой по отдельности...
А практически из всего перечисленного может потребоватся только подогрев карбюратора,если собираетесь летать при минусовых температурах.
можно проточить блок по наружному размеру ремонтной гильзы(сухая гильза) впрессовывается и после протачивается под нужный размер