Теория ДВС. Вопросы/ответы

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
Motorist_53 сказал(а):
Андрей, почитай на досуге. 
Почитал, досуг не понадобился. Толком ничего не написано. Показатели нового РПД нормальные. В отличии от Седунова и этих товарищей дизельный РПД уже создн фирмой Ролс - Ройс и заслуженно лежит на полке....
Новизны самой идеи нет, что касается конструкции, то мое отношение к РПД отрицательное - эти двигатели немогут быть основными силовыми установками ни в одной отрасли транспортного машиностроения.
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
BSM сказал(а):
. Толком ничего не написано. [/qu
Можно сказать больше. По старику Шекспиру: "Много шума и ничего". Механическое устройство, под названием двигатель, сделано хорошо. Вот только беда, не работает оно. Все попытки объяснить "увлечённым" товарищам в нежизнеспособности сего "чуда инженерной мысли" ни к чему не привели. Я вынужден был написать в журнале испытаний прогноз работы этого двигателя. Потребовали поставить подпись, что я и сделал. К сожалению, для изобретателей, мой прогноз оправдался полностью. Сейчас делают очередной вариант, эффект будет чуть получше. В данном случае РПД изобретают "станочники", надо отдать им должное, хорошие "станочники". Просто они никак не могут понять что механика в ДВС это в лучшем случае 20% от требуемого, остальное это совсем "другая история".
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
Motorist_53 сказал(а):
А вот как это сказывается на состоянии "внутренней энергии" поршня "тайна велика есть".
Дык, что мешает выяснить(мне, понятно, это не по зубам, нет у меня нифига). Взять крейцкопфный двиг, выкинуть кольца или поставить какие-нить плохо проводящие тепло(чтоб теплообмена между цилиндром и поршнем не было) присандалить на поршень температурный датчик и крутануть его на стенде, замерив температуру, кол-во полученной работы и кол-во потраченного топлива. Для чистоты эксперимента можно покрутить потом его же электродвижком, например, чтоб померить теплоту трения. ;) Ну, впрочем, сии изыски мне не очень нужны. Мне б примерные ответы на свои вопросы получить.
alex-staroverov сказал(а):
А как же относительность происходящих перемещений. Если за систему координат принять поршень, тогда все будет наоборот? Например в ротативном двигателе.
Я не очень помню/знаю Гномон или там Сальмсон, но, ИМХУ, в системе цилиндр/газ/поршень движеться всё же поршень. :)
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
telekast сказал(а):
Надеюсь, не у кого не возникает сомнений по поводу того, что не всё кол-во теплоты, подведённое к поршню, преобразуется в механическую работу и часть её тратится таки на изменение его(поршня) внутренней энергии? И что, в отличии от поршня, практически вся теплота, подведённая к стенкам КС/цилиндра тратится на нагрев(изменение внутренней энергии)? 
Не возникает. Только двигатель все таки работает на стационарных режимах. Цилиндр и поршень нагрелись после начала работы и начали отдавать излишки тепла от раб. процесса системе охлаждения. Процесс опять стал стационарным, внутренняя энергия деталей КС остается постоянной. Не понимаю в чем вопрос? :)
 

Edg

Я люблю строить самолеты!
telekast сказал(а):
Может хватит уже? Я ИЗНАЧАЛЬНО говорил что при одинаковых условиях(параметры РТ, материал цилиндра/поршня, охлаждение и пр.) поршень должен нагреваться меньше цилиндра, т.к. РТ совершается работа по его(поршня) перемещению. Это следует из Первого начала ТД: Q= U + A(1), где "Q" - кол-во теплоты в системе газ/поршень "U" - внутренняя энергия газа(или кол-во теплоты пошедшее на изменение этой внутренней энергии, т.к. у идеального газа ВЭ однозначно характеризуется температурой) "A" - работа по перемещению поршня(или кол-во теплоты затраченное на совершение данной работы). 
Ошибаетесь с самого начала - не нужно рассматривать систему газ-поршень - рассматривают только ГАЗ, а работу "А" он может совершить над чем угодно - передать поршню, лопаткам, разлетающимся в стороны осколкам бомбы, и даже самому себе в виде сообщения самому себе кинетической энергии в реактивном сопле. И любой нагрев окружающего пространства-предметов уменьшают эту работу газа
Вы просто путаетесь в базовых понятиях (понимания сути), намешивая в систему все что не попадя - в этом и проблема, отсюда наверно стремление сделать поршень побольше, чтобы его нагреть и он работу совершил. ::)
В конце концов найдите среди знакомых работника технического ВУЗа, чтобы на кафедре термодинамики Вам разъяснили ваши заблуждения.
telekast сказал(а):
А теперь вспомните изначальную задачу: у ДВС1 в ВМТ площадь стенок "цилиндра"(или КС, для ВМТ) ВТРОЕ меньше, чем у ДВС2, при том что у ДВС1 площадь "поршня" НА 11% больше, чем у ДВС2, т.е. общая площадь в ВМТ у ДВС1 составляет 64% от общей площади ДВС2. Что скажете? Только не надо начинать про форму КС, нагрузки на КШМ, трение, скорость поршня и т.д. Об этом позже. А то и так постоянно прыгаем с пятого на десятое.
Если это круглый цилиндр и поршень (с потенциально самой малой поверхностью и то что может работать реально), то Вы точно что-то не учли  или напутали - все эти "выигрыши"  укладывается в диапазоны уже созданных конструкций-размерений поршней-цилиндров и камер и формы КС. :)
telekast сказал(а):
Это всё замечательно и мне известно(более-менее), только вот данное волшебство несколько расходится с практикой/реальностью. Надеюсь, не у кого не возникает сомнений по поводу того, что не всё кол-во теплоты, подведённое к поршню, преобразуется в механическую работу и часть её тратится таки на изменение его(поршня) внутренней энергии? И что, в отличии от поршня, практически вся теплота, подведённая к стенкам КС/цилиндра тратится на нагрев(изменение внутренней энергии)? Можно опустится на уровень микросостояний/взаимодействий отдельных молекул, вспомнить закон сохранения импулься, абсолютно упругий удар/столкновение, наконец про то, что даже в школьной физике оговаривается, что пребразование одного вида в другой не может быть 100%, всегда есть потери, которые, в конечном итоге сводятся к теплу. Можно в этой связи метафорично вспомнить Леонида Горбовского и его знаменитое "Можно, я лягу?" и т.д.Я не пытался "изобрести" новую термодинамику, я лишь иллюстрировал ход своих мыслей/рассуждений на основе достаточно элементарных, "школьных" понятий/законов/пр. Может(и наверняка) это можно выразить более академично, но я пока сим "аппаратом" не владею в достаточной степени.
Это полная "каша" и "новая" термодинамика, а не знания ее основ - без обид. ::)
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
BSM сказал(а):
Не возникает. Только двигатель все таки работает на стационарных режимах. Цилиндр и поршень нагрелись после начала работы и начали отдавать излишки тепла от раб. процесса системе охлаждения. Процесс опять стал стационарным, внутренняя энергия деталей КС остается постоянной. Не понимаю в чем вопрос?
"Двигатель работает на стационарных режимах" - это просто так нам/Вам/им удобнее считать, и это опраданно, с точки зрения удобства расчёта для получением результата с допустимой погрешностью. Речь же идёт о том, что поршень не может преобразовать 100% теплоты в механическую работу, часть её тратится на его нагрев, цилиндр же механической работы не совершает, следовательно вся, утрированно, теплота, подведённая к нему, тратится на его нагрев. У Орлина или у Рикардо даже где-то было расписанны в долях/процентах потери в систему охлаждения, сколько приходится на цилиндр, сколько на поршень и т.д. Озадачусь и поищу.
Edg сказал(а):
Ошибаетесь с самого начала - не нужно рассматривать систему газ-поршень - рассматривают только ГАЗ
Я знаю, что рассматривают СНАЧАЛА только газ, т.е. определяют его работу, которую он МОЖЕТ совершить, а ЗАТЕМ, с помощью разного рода коэффициентов/формул и пр. считают ПОТЕРИ. Разница между возможной работой и потерями и составляет полезную работу. Между тем кол-во потерь может разнИца, в том числе и по составляющим. ИМХУ, это очевидно.
Edg сказал(а):
отсюда наверно стремление сделать поршень побольше, чтобы его нагреть и он работу совершил. 
Разница между "нагреть" и "подвести теплоту" всё же имеется, не находите? :)
Edg сказал(а):
Если это круглый цилиндр и поршень (с потенциально самой малой поверхностью и то что может работать реально), то Вы точно что-то не учлиили напутали - все эти "выигрыши"укладывается в диапазоны уже созданных конструкций-размерений поршней-цилиндров и камер и формы КС.
Насколько я помню, то ещё С.Карно постулировалась независимость КПД от конструкции тепловой машины :)
Но мы же знаем, что в реальности это несколько не так, т.к. от конструкции ТМ зависит кол-во потерь.
Я же задавал и задаю один "простой" вопрос: "Как изменится среднее индикаторное давление в двигателе с втрое меньшей поверхностью стенок по сравнению с прототипом?" Какая разница, какой формы поршень и цилиндр? Это покуда абстракция, не учитывающая некоторые нюансы, которые будут рассматриваться ПОЗЖЕ. Почему Вам двигателистам можно рассматривать вновь проектируемую машину СНАЧАЛА идеализированно. а потом начинать копаться в "мелочах", получая всё более точный результат, а мне, сирому, нужно сразу начинать учитывать их, выслушивая про "пойди поучись", "рассмотри коэфицент утечек РТ", "всё давно придуманно" и т.д.?
Edg сказал(а):
Это полная "каша" и "новая" термодинамика, а не знания ее основ - без обид.
Да какие обиды, я просто ещё раз обращаю Ваше внимание на отквоченное:
telekast сказал(а):
[highlight]Я не пытался "изобрести" новую термодинамику, я лишь иллюстрировал ход своих мыслей/рассуждений на основе достаточно элементарных, "школьных" понятий/законов/пр.[/highlight]
А как говориться "Устав не догма, а руководство к действию", основы термодинамики необходимо не только знать, но и применять, это не одно и то же. Без обид ;)
 

Borodach

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Минусинск
       Прошу прощения что не по теме.
   Скажите знатоки ДВС, почему столь дороги двигатели" Ротакс"
 

Borodach

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Минусинск
          Почему не увеличить с  одновременным снижением стоимости? Рынок сбыта обладает большой емкостью.
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
telekast сказал(а):
часть её тратится на его нагрев, цилиндр же механической работы не совершает, следовательно вся, утрированно, теплота, подведённая к нему, тратится на его нагрев.
Но это неизбежно. Это я про нагрев. А вот то, что ВСЯ теплота, подведенная к цилиндру, идет на его нагрев, это перебор. Двигатель бы тогда просто не работал!
Есть термический КПД. Тут все понятно, непонятно только ЧТО непонятно Вам?
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
BSM сказал(а):
А вот то, что ВСЯ теплота, подведенная к цилиндру, идет на его нагрев, это перебор. Двигатель бы тогда просто не работал!
Ну, возможно, я некорректно сформулировал мысль. Давайте попробуем тогда так: представим систему из двух паралельных поверхностей. Одна из них подвижная(т.е. "поршень"), другая - неподвижнат(т.е. "стенка цилиндра"). Пусть  между ними есть молекула газа, получившая "заряд энергии" и движущаяся перпендикулярно обеим плосткостям.
Ситуация№1: молекула летит сначала в направлении "поршня", сталкивается с ним, теряя часть своей энергии, а затем, отразившись, летит и сталкивается со "стенкой", также теряя часть своей энергии.
Ситуация№2: молекула летит сначала к "стенке", теряет часть своей энергии на столкновении с ней и затем летит к "поршню", где также теряет часть своей энергии.
ИМХУ. в первом случае работа будет больше, а потери меньше, чем во втором.
BSM сказал(а):
Есть термический КПД. Тут все понятно, непонятно только ЧТО непонятно Вам?
Да мне, собственно, всё понятно. Как очередной аргумент в пользу снижения площади стенок и повышения площади поршня могу привести известный из двигателестроительной лит-ры тезис о том, что увеличение объёма цилиндра, эффективнее увеличения их кол-ва(ессно опуская пролеммы возрастания нагрузок на КВ и пр.), т.к., например, удвоение кол-ва цилиндров ведёт к увеличению вдвое площади стенок и увеличению доли тепловых потерь, а увеличение объёма цилиндра вдвое ведёт к увеличению площади стенок только на 60%(закон квадрата-куба) и, соответственно, к сокращению доли тепловых потерь. С этим кто-нить желает поспорить? ;)
У меня же, в моём примере, происходит ровно то же самое, если присмотреться. :)
 

georgii-2

ЗРИ В КОРЕНЬ !!!
telekast сказал(а):
... а увеличение объёма цилиндра вдвое ведёт к увеличению площади стенок только на 60%(закон квадрата-куба) и, соответственно, к сокращению доли тепловых потерь. С этим кто-нить желает поспорить?
У меня же, в моём примере, происходит ровно то же самое, если присмотреться. 
Конечно, давно известная вещь :), от гуру, если таковые и доброжелательные здесь всё таки есть, всего-то ничего и требовалось-то! Подтвердить известную истину и если не лень, приблизительно определить количественно для заданных условий.
Зато какую говорильню развели вместо этого...
Табун коней сферических...
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
telekast сказал(а):
а увеличение объёма цилиндра вдвое ведёт к увеличению площади стенок только на 60%(закон квадрата-куба) и, соответственно, к сокращению доли тепловых потерь. С этим кто-нить желает поспорить? 
Я же об этом и писал. Так же все знают к чему это все приводит. Тут как раз опыта - вагон.
Но помимо молекул, в камере сгорания существует еще обрыв цепей сгорания, турбулизация (или ее отсутствие) и много еще чего другого...
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
BSM сказал(а):
Я же об этом и писал. 
Да, я перечитал ветку. Просто Вы тут же упомянули высокие температуры, затеялась очередная "дискуссия" про альфу и т.д., так что это от моего внимания ускользнуло. А тут вспомнилось, что у кого-то из великих подобное читал, потом и Ваш пост всплыл.
BSM сказал(а):
Так же все знают к чему это все приводит. Тут как раз опыта - вагон.
Вы про упоминавшуюся Вами температуру выхлопа(её рост)?
Будем считать, что выяснили, что если площадь стенок ДВС1 составляет 73% от площади стенок ДВС2, то у нас вырастет ср.индикаторное давление, и соответственно температура газов.
Теперь можно продолжить:
Как повлияет на температуру выхлопа увеличение площади поршня ДВС1 в 2,3 раза по сравнению с площадью поршня ДВС2?
 

Манилов

Я люблю строить самолеты!
telekast сказал(а):
только вот данное волшебство несколько расходится с практикой/реальностью.
Практика/реальность с Вами не согласна и в качестве доказательства предъявляет двигатели Гном-Рон и двигатель Уфимцева - АДУ. ;D

Надеюсь, не у кого не возникает сомнений по поводу того, что не всё кол-во теплоты, подведённое к поршню, преобразуется в механическую работу и часть её тратится таки на изменение его(поршня) внутренней энергии? И что, в отличии от поршня, практически вся теплота, подведённая к стенкам КС/цилиндра тратится на нагрев(изменение внутренней энергии)? 
То количество теплоты, которое подведено к поршню и стенкам КС преобразуется только в их нагрев, изменение их внутренней энергии. Механическую работу произведет та часть теплоты, которая преобразуется в работу по изменению объема рабочего тела(РТ) в КС и ей сильно "по барабану" кто там относительно кого  и куда будет перемещаться, чтобы обеспечить это изменение объема.
Кстати первый закон термодинамики, так часто упоминаемый Вами, может быть сформулирован и так:
Теплота и механическая работа – формы передачи энергии от одних тел к другим, то есть относятся к процессам (отдельный процесс передачи теплоты и отдельный процесс совершения работы).

Motorist_53 сказал(а):
А вот как это сказывается на состоянии "внутренней энергии" поршня "тайна велика есть". 
Да какие тайны, изменение температуры да геометрических размеров (в том числе и при оплавлении или разрушении). ;)

telekast сказал(а):
Я не очень помню/знаю Гномон или там Сальмсон, но, ИМХУ, в системе цилиндр/газ/поршень движеться всё же поршень.
Кто перемещается, тот и производит работу – вспомним определение работы: A=F*S.

telekast сказал(а):
Разница между "нагреть" и "подвести теплоту" всё же имеется, не находите?
Какая? :eek:

Borodach сказал(а):
почему столь дороги двигатели" Ротакс"
Почему не увеличить содновременным снижением стоимости? Рынок сбыта обладает большой емкостью. 
Большая емкость – заблуждение.  :(
Если поступить так как предлагаете Вы, работы больше, ответственности больше практически за те же деньги. Оно надо? :mad:

telekast сказал(а):
удвоение кол-ва цилиндров ведёт к увеличению вдвое площади стенок и увеличению доли тепловых потерь, а увеличение объёма цилиндра вдвое ведёт к увеличению площади стенок только на 60%(закон квадрата-куба) и, соответственно, к сокращению доли тепловых потерь. С этим кто-нить желает поспорить?
Не забываем – при прочих равных и в теории. Реальность вносит свои коррективы.

georgii-2 сказал(а):
Подтвердить известную истину
Пока подтверждается только наличие заблуждений. ;)

telekast сказал(а):
Как повлияет на температуру выхлопа увеличение площади поршня ДВС1 в 2,3 раза по сравнению с площадью поршня ДВС2? 
Раньше считалось, что это приводит к росту индикаторного КПД (особенно для дизелей), но жизнь показала, что это не совсем так или совсем не так. :(
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
Zelo сказал(а):
Практика/реальность с Вами не согласна и в качестве доказательства предъявляет двигатели Гном-Рон и двигатель Уфимцева - АДУ.
И что оные доказывают? Что возмжен ДВС у которого вращается блок вместо КВ или что могут вращаться оба? И каким боком это вырождается в несогласие? :-?
Zelo сказал(а):
То количество теплоты, которое подведено к поршню и стенкам КС преобразуется только в их нагрев, изменение их внутренней энергии. Механическую работу произведет та часть теплоты, которая преобразуется в работу по изменению объема рабочего тела(РТ) в КС и ей сильно "по барабану" кто там относительно кого и куда будет перемещаться, чтобы обеспечить это изменение объема
Ну да, и оба эти кол-ва теплоты "сами себе мальчики", между собой никак не связанные. Ага. Так что не очень-то и "по-барабану", ИМХУ. О чём и речь 6-ю страницу.
А формулировок/трактовок Первого начала много есть, я в своей разделил изменение внутренней энергии на две части: на часть "цилиндровую" и "поршневую" для пояснения хода мыслей.  В классической же формулировке они сведены в одну переменную. Всего лишь.
Zelo сказал(а):
Да какие тайны, изменение температуры да геометрических размеров
У Рикардо(стр.245), например, прямо говориться, что тепловой поток через поршнь в стенку достигает 5-10%(у ДВС с воспламенением от искры) и 15-20%(у ДВС с воспламенением от сжатия) от эффективной мощности двигателя.
Zelo сказал(а):
Кто перемещается, тот и производит работу
Вы вновь невнимательны :), я писал:
telekast сказал(а):
[highlight]в системе цилиндр/газ/поршень движеться всё же поршень.[/highlight]
См. прикреплённый рисунок.
Zelo сказал(а):
Не забываем – при прочих равных и в теории. Реальность вносит свои коррективы
Zelo сказал(а):
но жизнь показала, что это не совсем так или совсем не так.
Можно пример максимально идентичных двиглов, например одно и двухцилиндровых, которые б подтвердили это Ваше утверждение? Без оговорок про равномерность работы и пр. не сильно относящееся к рассматриваемой в данный момент проблемме.
 

Вложения

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
Zelo сказал(а):
Да какие тайны, изменение температуры да геометрических размеров
Мною имелось в виду в какою сторону металл "попрёт". Металл то анизотропный. Вот и приходится при испытаниях уточнять геометрию и зазоры.
 

Манилов

Я люблю строить самолеты!
telekast сказал(а):
И что оные доказывают? Что возмжен ДВС у которого вращается блок вместо КВ или что могут вращаться оба? И каким боком это вырождается в несогласие? 
Отвечу чуть ниже. ;)

telekast сказал(а):
Ну да, и оба эти кол-ва теплоты "сами себе мальчики", между собой никак не связанные. Ага. Так что не очень-то и "по-барабану", ИМХУ.
Почему же, оба "мальчика" связаны общим происхождением из тепловой энергии РТ. :)
О чём и речь 6-ю страницу.
telekast сказал(а):
А формулировок/трактовок Первого начала много есть, я в своей разделил изменение внутренней энергии на две части: на часть "цилиндровую" и "поршневую" для пояснения хода мыслей.В классической же формулировке они сведены в одну переменную. Всего лишь.
Лихо же Вы ставите себя в один ряд с Клаузиусом, Томпсоном, Больцманом и лордом Кельвином. ;D

telekast сказал(а):
У Рикардо(стр.245), например, прямо говориться, что тепловой поток через поршнь в стенку достигает 5-10%(у ДВС с воспламенением от искры) и 15-20%(у ДВС с воспламенением от сжатия) от эффективной мощности двигателя.
Вы уж разберитесь, чем Рикардо объясняет эту разницу.

telekast сказал(а):
Вы вновь невнимательны Улыбка, я писал:
JohnDoe писал(а) 11.11.11 :: 14:47:10:
в системе цилиндр/газ/поршень движеться всё же поршень.
Все в этом мире относительно. :eek: В системе цилиндр/газ/поршень только от выбранной системы отсчета зависит кто движется, а кто "так, покурить вышел".
Ещё раз, очень внимательному, с ошибочным "стабильным данным" в голове:
Приведенный пример с двигателем Гном-Рон демонстрирует всю относительность взаимного перемещения поршня и цилиндра с крышкой. Внешний наблюдатель видит только вращение поршня с шатуном относительно неподвижной оси шатунной шейки коленвала и аналогичное вращение картера с цилиндрами вокруг оси коренной опоры коленвала. Изменение рабочего объема, заключенного между внутренним объемом цилиндра и поршнем, происходит при их взаимном перемещении, а внешнюю работу совершают лопасти воздушного винта, закрепленные на вращающемся картере двигателя.
Если, решив проверить ваш тезис, мы посадим наблюдателя в цилиндр и он, глядя на удаляющийся поршень, должен будет зафиксировать относительное снижение его температуры, то, пересев затем на поршень, этот наблюдатель точно так же должен будет зафиксировать снижение температуры при перемещении теперь уже цилиндра с крышкой, что опровергает выдвинутый Вами тезис.

telekast сказал(а):
Можно пример максимально идентичных двиглов, например одно и двухцилиндровых, которые б подтвердили это Ваше утверждение?
Можно историю про то, как для перспективного тракторного и комбайнового У-образного шестицилиндрового дизеля выбрали отношение хода поршня к диаметру =0,884, рассчитывая на предполагаемые преимущества. У-образный короткоходный двигатель получился более компактным и жестким. Коленчатый вал с перекрывающимися шейками, позволял дальнейшую значительную форсировку, а сравнительно невысокая средняя скорость поршня сулила приличный механический кпд и долговечность. Для своего времени получился совсем неплохой двигатель и авторы получили государственную премию. Только когда встал вопрос о дальнейшем повышении мощности и топливной экономичности, вдруг оказалось, что относительно большая поверхность камеры сгорания и относительно большая величина масс шатунно-поршневой группы этому, мягко говоря, не способствуют. Оказалось, что  короткоходным двигателям присущ повышенный удельный расход топлива, пониженный механический кпд, большая теплонапряженность элементов ЦПГ. Хотя при коротком ходе поршня отношение поверхности цилиндра к его рабочему объёму при положении поршня в НМТ меньше, чем у длинноходных двигателей, нижняя зона цилиндра оказалась не так важна для отвода теплоты, поскольку температура газов там уже заметно падает. Длинноходный двигатель имеет более выгодное отношение охлаждаемой поверхности к объёму камеры сгорания при положении поршня в ВМТ, что более важно, так как в этот период цикла температура газов, определяющая потери теплоты, наиболее высока. Сокращение поверхности теплоотдачи в этой фазе процесса расширения уменьшает тепловые потери и улучшает индикаторный КПД двигателя. Также оказалось, что для снижения выброса токсичных веществ в отработавших газах также целесообразнее применять двигатели с компактной камерой сгорания и с более длинным ходом поршня. Поэтому в настоящее время от двигателей с очень низким отношением S/D отказываются. И сейчас наследники и продолжатели славного семейства двигателей СМД-60 увеличивают ход поршня до соотношения хода к диаметру цилиндра =0,923, получая рост мощности, надежности и несколько снижая недостатки, присущие короткоходным ДВС.
 

Манилов

Я люблю строить самолеты!
Motorist_53 сказал(а):
Манилов писал(а) Вчера :: 02:52:11:
Да какие тайны, изменение температуры да геометрических размеров

Мною имелось в виду в какою сторону металл "попрёт". Металл то анизотропный. Вот и приходится при испытаниях уточнять геометрию и зазоры. 
ОК. Особенно при наличии вставок, полостей и при уровне доступных технологий. :(
 

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
Zelo сказал(а):
Почему же, оба "мальчика" связаны общим происхождением из тепловой энергии РТ.
Сие сомнению и не подвергалось. :)
Zelo сказал(а):
Лихо же Вы ставите себя в один ряд с Клаузиусом, Томпсоном, Больцманом и лордом Кельвином.
Ну дык, осень, мании(в т.ч. и величия) обостряются. ;)
А если серьёзно, я просто пытался как-то аргументировать тезис о том, что поршень движущийся должен греться меньше, чем недвижущийся, или, по аналогии, стенка цилиндра должна греться больше поршня, при прочих равных. Без претензий на внесение в сонм.
Zelo сказал(а):
Вы уж разберитесь, чем Рикардо объясняет эту разницу.
Эта разница указанна для двигателей с разным рабочим процессом. Я этой ссылкой отвечал АГК насчёт "таинства".
Zelo сказал(а):
Если, решив проверить ваш тезис, мы посадим наблюдателя в цилиндр и он, глядя на удаляющийся поршень, должен будет зафиксировать относительное снижение его температуры, то, пересев затем на поршень, этот наблюдатель точно так же должен будет зафиксировать снижение температуры при перемещении теперь уже цилиндра с крышкой, что опровергает выдвинутый Вами тезис.
Сомневаюсь, хотя... ответ мог бы дать эксперимент, но вряд ли кто заморочится, если только предложить его под проверку постулатов Энштейновской теории. ;)
Zelo сказал(а):
Можно историю про то, как для перспективного тракторного и комбайнового У-образного шестицилиндрового дизеля выбрали отношение хода поршня к диаметру =0,884, рассчитывая на предполагаемые преимущества.
А прототип был 12-цилиндровым? Или 6-ти но вдое меньшего объёма? Я просил пример когда вместо удвоения цилиндров удвоили их объём, в идеале был бы случай, когда сделали два новых ДВС, одни с удвоенным кол-вом цилиндров, а второй - с увеличенным объёмом "горшков". Если бы при этом и соотношения S/D, R/L были одинаковыми - совсем хорошо. Нет у Вас такого в загашнике? Серьёзно.
Zelo сказал(а):
Длинноходный двигатель имеет более выгодное отношение охлаждаемой поверхности к объёму камеры сгорания при положении поршня в ВМТ, что более важно, так как в этот период цикла температура газов, определяющая потери теплоты, наиболее высока. Сокращение поверхности теплоотдачи в этой фазе процесса расширения уменьшает тепловые потери и улучшает индикаторный КПД двигателя.
Ну вот, это очередной косвенный ответ на мои вопросы, т.к. я озвучивал: "площадь стенок в ДВС1 в 3 раза меньше площади стенок ДВС2 в ВМТ, при том что у ДВС1 площадь "поршня" НА 11% больше, чем у ДВС2, т.е. общая площадь в ВМТ у ДВС1 составляет 64% от общей площади ДВС2." При этом ДВС1 более короткоходный, чем ДВС2. Что будет?
 
Вверх