telekast сказал(а):
И что оные доказывают? Что возмжен ДВС у которого вращается блок вместо КВ или что могут вращаться оба? И каким боком это вырождается в несогласие?
Отвечу чуть ниже.
😉
telekast сказал(а):
Ну да, и оба эти кол-ва теплоты "сами себе мальчики", между собой никак не связанные. Ага. Так что не очень-то и "по-барабану", ИМХУ.
Почему же, оба "мальчика" связаны общим происхождением из тепловой энергии РТ.
🙂
О чём и речь 6-ю страницу.
telekast сказал(а):
А формулировок/трактовок Первого начала много есть, я в своей разделил изменение внутренней энергии на две части: на часть "цилиндровую" и "поршневую" для пояснения хода мыслей.В классической же формулировке они сведены в одну переменную. Всего лишь.
Лихо же Вы ставите себя в один ряд с Клаузиусом, Томпсоном, Больцманом и лордом Кельвином. ;D
telekast сказал(а):
У Рикардо(стр.245), например, прямо говориться, что тепловой поток через поршнь в стенку достигает 5-10%(у ДВС с воспламенением от искры) и 15-20%(у ДВС с воспламенением от сжатия) от эффективной мощности двигателя.
Вы уж разберитесь, чем Рикардо объясняет эту разницу.
telekast сказал(а):
Вы вновь невнимательны Улыбка, я писал:
JohnDoe писал(а) 11.11.11 :: 14:47:10:
в системе цилиндр/газ/поршень движеться всё же поршень.
Все в этом мире относительно.
😱 В системе цилиндр/газ/поршень только от выбранной системы отсчета зависит кто движется, а кто "так, покурить вышел".
Ещё раз, очень внимательному, с ошибочным "стабильным данным" в голове:
Приведенный пример с двигателем Гном-Рон демонстрирует всю относительность взаимного перемещения поршня и цилиндра с крышкой. Внешний наблюдатель видит только вращение поршня с шатуном относительно неподвижной оси шатунной шейки коленвала и аналогичное вращение картера с цилиндрами вокруг оси коренной опоры коленвала. Изменение рабочего объема, заключенного между внутренним объемом цилиндра и поршнем, происходит при их взаимном перемещении, а внешнюю работу совершают лопасти воздушного винта, закрепленные на вращающемся картере двигателя.
Если, решив проверить ваш тезис, мы посадим наблюдателя в цилиндр и он, глядя на удаляющийся поршень, должен будет зафиксировать относительное снижение его температуры, то, пересев затем на поршень, этот наблюдатель точно так же должен будет зафиксировать снижение температуры при перемещении теперь уже цилиндра с крышкой, что опровергает выдвинутый Вами тезис.
telekast сказал(а):
Можно пример максимально идентичных двиглов, например одно и двухцилиндровых, которые б подтвердили это Ваше утверждение?
Можно историю про то, как для перспективного тракторного и комбайнового У-образного шестицилиндрового дизеля выбрали отношение хода поршня к диаметру =0,884, рассчитывая на предполагаемые преимущества. У-образный короткоходный двигатель получился более компактным и жестким. Коленчатый вал с перекрывающимися шейками, позволял дальнейшую значительную форсировку, а сравнительно невысокая средняя скорость поршня сулила приличный механический кпд и долговечность. Для своего времени получился совсем неплохой двигатель и авторы получили государственную премию. Только когда встал вопрос о дальнейшем повышении мощности и топливной экономичности, вдруг оказалось, что относительно большая поверхность камеры сгорания и относительно большая величина масс шатунно-поршневой группы этому, мягко говоря, не способствуют. Оказалось, что короткоходным двигателям присущ повышенный удельный расход топлива, пониженный механический кпд, большая теплонапряженность элементов ЦПГ. Хотя при коротком ходе поршня отношение поверхности цилиндра к его рабочему объёму при положении поршня в НМТ меньше, чем у длинноходных двигателей, нижняя зона цилиндра оказалась не так важна для отвода теплоты, поскольку температура газов там уже заметно падает. Длинноходный двигатель имеет более выгодное отношение охлаждаемой поверхности к объёму камеры сгорания при положении поршня в ВМТ, что более важно, так как в этот период цикла температура газов, определяющая потери теплоты, наиболее высока. Сокращение поверхности теплоотдачи в этой фазе процесса расширения уменьшает тепловые потери и улучшает индикаторный КПД двигателя. Также оказалось, что для снижения выброса токсичных веществ в отработавших газах также целесообразнее применять двигатели с компактной камерой сгорания и с более длинным ходом поршня. Поэтому в настоящее время от двигателей с очень низким отношением S/D отказываются. И сейчас наследники и продолжатели славного семейства двигателей СМД-60 увеличивают ход поршня до соотношения хода к диаметру цилиндра =0,923, получая рост мощности, надежности и несколько снижая недостатки, присущие короткоходным ДВС.
