Установка пропеллера сзади

[Рябиков]

эж

Точно такое же построение можно сделать по кривым мощностей.

В данном случае мы говорим о правильном определении понятий "первый" и "второй" режим и определении граничной скорости между этими режимами. При чем здесь кривые мощностей?

 

[Denis]

эж

Точно такое же построение можно сделать по кривым мощностей.

В данном случае мы говорим о правильном определении понятий "первый" и "второй" режим и определении граничной скорости между этими режимами. При чем здесь кривые мощностей?

При том, что у ЛА с идеализированным винтовым движителем граница раздела 1-х и 2-режимов горизонтального полета соотвествует экономической скорости или минимуму потребной мощности. У реальных винтовых самолетов она там и находится, аможет иниже - если существенно влияние обдува крыла и фюзеляжа струей винта.

 

[meglin1]

Полагаю, стоит поговорить с андвашниками, пересевшими на Бекасы, т.е. с приличных самолетов на неприличные. Тем более их - сотни. Денис прав, переучивание именно с Ан-2 ( и с транспортников) занимает больше всего времени, до 3 часов, в основном из-за привычки к тяжелому и инертному управлению. Истребители, вплоть до 31-го, и пилоты пассажирских (Як-40, Ан-24) машин привыкают намного быстрее. Другое дело, проходят ли они на указанных самолетах обучение полетам на скоростях, близких к сваливанию и процедуру штопора - боюсь, что нет. А на Бекасе теперь проходят официально - и то. и другое. И если машина ведет себя при этом достойно, может не будем так вот походя обвинять ее, тем более, даже не попробовав лично?
Проблем никаких нет, аэроклуб открыт, попробовать все это можно буквально в течение 15-минутного полета - несколько раз. И наивыгоднейшую, и сваливания, и набора. И виточек крутануть при случае .

 

[Denis]

Meglin: Вы уже многократно рассказываете про пилотаж и штопор на Бекасе. Интересно, по каким нормам он сертифицирован и в какой категории, и ка кэто удалось не входя в противоречие с эксплуатационными ограничениями примененных на нем двигателей? Если вдруг самолет такой схемы и с Ротаксом эксплуатируется как экспериментальное ВС, то не страшно ли Вам предлагать на нем такие 15-минутные полеты?   Это не праздные вопросы.

 

[meglin1]

Meglin: Вы уже многократно рассказываете про пилотаж и штопор на Бекасе. Интересно, по каким нормам он сертифицирован и в какой категории, и ка кэто удалось не входя в противоречие с эксплуатационными ограничениями примененных на нем двигателей? Если вдруг самолет такой схемы и с Ротаксом эксплуатируется как экспериментальное ВС, то не страшно ли Вам предлагать на нем такие 15-минутные полеты?   Это не праздные вопросы.  

Разумеется, не праздные. Поэтому чтобы получить не праздные ответы, лучше изучить выданные фирме документы на самолет.
Разумеется, он эксплуатируется и как экспериментальный, и как сертифицированный. И разумеется, штопор выполняет исключительно сертифицированный вариант. Что выполняют экспериментальные борты - зависит от консенсуса опыта пилота, условий полета и эксплуатационных ограничений РЛЭ. Разумеется, летчик-испытатель выполняет все в программе заводских испытаний, чтобы быть уверенным, что машина на ВСЕХ режимах полета не преподнесет владельцу неожиданных сюрпризов.
Процедура пилотирования подробно описана в книге П. Димитрова "Пилотирование Х-32".
Что касается норм, то они перечислены в сертификационном Базисе самолета Х-32, там указаны БФУ, ДЖАР ВЛА, БКАР-С и дополнительные требования и дополнения Укравиации - как в сторону ужесточения, так и в сторону расширения применения в качестве пассажирского, сельскохозяйственного, патрульного, учебно-тренировочного, частного. Или есть сомнения в том, что УТ-самолет должен выполнять пилотаж и штопор? Это тогда получится вроде трехколесного велосипеда для обучения езды на настоящем. Да и ВФУ вроде не занимается пассажирскими самолетами.
Что касается категории, то она универсальная, с перегрузками +4,4/-2,2. Только не надо меня хватать за лацканы и ловить на слове. Я в курсе ограничений по двигателю, и в РЛЭ стоят именно с учетом двигателя. Никто особо в отрицательные не лезет, и если Вы не будете настоятельно требовать, никто с Вами бочку крутить не будет.

 

[Denis]

Дело втом, что на Ротаксе 912 любой модификации запрещено выполнять какой угодно пилотаж, и даже если взять вариант этого мотора сертифицированный по CS-E или FAR-33, самолет с ним можно сертифицировать по CS-23 или FAR-23 только в нормальной категории, которая не допускает никакой пилотаж и штопор.
Штопор и пилотаж еще разрешены в европейских нормах CS-22 для мотопланеров но и там нужно чтобы не нарушались эксплуатационные ограничения мотора.
Никакие нормы попроще такого уже не допускают.  

 

[Рябиков]

на Ротаксе 912 любой модификации запрещено выполнять какой угодно пилотаж

Насколько я понял, самолет с этим двигателем может выполнять только прямолинейный полет?

 

[Denis]

на Ротаксе 912 любой модификации запрещено выполнять какой угодно пилотаж

Насколько я понял, самолет с этим двигателем может выполнять только прямолинейный полет?  

Не только. Нормальная категория позволяет выполнять все маневры, необходимые для нормального полета, а также сваливание, плоские восьмерки, крутые развороты с креном не более 60 градусов. То же самое позволительно для CS-VLA и национальных норм европейских государств для СЛА.

Для того, чтобы делать штопор нужна уже многоцелевая  (Utility) категория CS-23 или FAR-23 или мотопланер CS-22 с особым допуском. Во всех этих категориях нельзя выходить за рамки ограничений для двигателя и винта, установленных их производителями. Если эти ограничения превышены, потеряют силу сертификаты типа и гарантийные обязательства на эти агрегаты.

 

[Рябиков]

Во всех этих категориях нельзя выходить за рамки ограничений для двигателя и винта, установленных их производителями.

При выполнении штопора на Х-32 перегрузка не превышает 2,5. Скорость на выводе - 150 км/ч. Где превышения ограничений для R912?

 

[Denis]

Во всех этих категориях нельзя выходить за рамки ограничений для двигателя и винта, установленных их производителями.

При выполнении штопора на Х-32 перегрузка не превышает 2,5. Скорость на выводе - 150 км/ч. Где превышения ограничений для R912?

Угловые положения в штопоре и в пикировании при выводе из штопора. Перегрузки здесь не причем.
Ситстема смазки и жидкостная система охлаждения детский сад.
Штопор на самолетах с Ротаксами выполняют, но только в испытаниях. В эксплуатации жестко и ясно сказано - НИЗЗЯ.

Добропорядочный немец, француз и пр. не будет нарушать ограничения, прописанные в РТЭ, иначе у него пропадет сертификат типа, гарантия и страховка. А возможно также жизнь или как минимум - здоровье и возможность летать дальше.

 

[ultralight]

Уважаемый Denis,
Всетаки приведите, пожалуста, номера параграфов/пунктов современных норм летной годности для легких самолетов или соответствующих циркуляров или МОС-ов, где говорится о 3-х секундах невмешательства пилота после отказа двигателя, особенно в приложении к одномоторным самолетам.
И это "просто" вопрос, а не "подколка".
В доступных мне источниках подобной информации найти не удалось. Нечто подобное обгаружилось только для "больших" многомоторных самолетов транспортной категории

 

[meglin1]

Во всех этих категориях нельзя выходить за рамки ограничений для двигателя и винта, установленных их производителями.

При выполнении штопора на Х-32 перегрузка не превышает 2,5. Скорость на выводе - 150 км/ч. Где превышения ограничений для R912?

Штопор на самолетах с Ротаксами выполняют, но только в испытаниях.

Мне остается предположить лишь то, что Х-32 - самолет БЕЗ Ротакса. Ведь у него одновитковый штопор прописан сертификатом и РЛЭ в учебных целях, а не только при испытаниях...
Денис, я понимаю, что Бекас своим наличием как-то мешает безупречной линии развития Тейлор-кабов, но что делать, он есть, и будь условия чуть благоприятнее, летал бы он не сотнями, а тысячами, потому как решает практически те же задачи, что и Каб когда-то. А уж если бы появился свой двигатель, надежный и дешевый, как у американцев когда-то, то - сам понимаешь... Ведь честно говоря, на нем намного удобнее, чем на на Кабе.

 

[Denis]

Уважаемый Denis,
Всетаки приведите, пожалуста, номера параграфов/пунктов современных норм летной годности для легких самолетов или соответствующих циркуляров или МОС-ов, где говорится о 3-х секундах невмешательства пилота после отказа двигателя, особенно в приложении к одномоторным самолетам.
И это "просто" вопрос, а не "подколка".
В доступных мне источниках подобной информации найти не удалось. Нечто подобное обгаружилось только для "больших" многомоторных самолетов транспортной категории  

Проверил. В нормах CS-23 я действительно этого временного интервала не нашел. Но в Flight Test Guide (FTG) разъяснено, что в испытаниях надлежит доказать возможность безопасной посадки при отказе двигателя в любой момент времени от отрыва до набора высоты 15м. Все требования норм должны быть обеспечены при не более чем обычном уровне подготовки пилота, без особого напряжения и внимательности.  Нормированного понимания, что под этим подразумевается там не дано. Однако, в литературе встречается информация, что такой "усредненный" пилот может тратить до 3 секунд на распознавание отказа двигателя и выработку своего действия в реальной полетной ситуации.

 

[Denis]

Во всех этих категориях нельзя выходить за рамки ограничений для двигателя и винта, установленных их производителями.

При выполнении штопора на Х-32 перегрузка не превышает 2,5. Скорость на выводе - 150 км/ч. Где превышения ограничений для R912?

Штопор на самолетах с Ротаксами выполняют, но только в испытаниях.

Мне остается предположить лишь то, что Х-32 - самолет БЕЗ Ротакса. Ведь у него одновитковый штопор прописан сертификатом и РЛЭ в учебных целях, а не только при испытаниях...

Тогда непонятный какой-то у него сертификационный базис. Что хотим - то и пишем? А как же нормы?

 

[ultralight]

Тогда непонятный какой-то у него сертификационный базис. Что хотим - то и пишем? А как же нормы?  

Как это не покажется странным, но, оказывается, и нормы могут быть "резиновыми".
Относительно недавно EASA выдало Сертификат типа французскому 3-х местному ероплану с допуском к полетам по IFR по CS-VLA. Это, наверное, потому, что "шишку" в EASA держат французы. А несколько лет назад наш доблестный АРМАК выдал Сертификат типа на российский 2-х моторный самолет по JAR-VLA...  
:

 

[Denis]

Тогда непонятный какой-то у него сертификационный базис. Что хотим - то и пишем? А как же нормы?  

Как это не покажется странным, но, оказывается, и нормы могут быть "резиновыми".
Относительно недавно EASA выдало Сертификат типа французскому 3-х местному ероплану с допуском к полетам по IFR по CS-VLA. Это, наверное, потому, что "шишку" в EASA держат французы. А несколько лет назад наш доблестный АРМАК выдал Сертификат типа на российский 2-х моторный самолет по JAR-VLA...  
:

Резиновые да не совсем. По поводу 3-местного VLA заседала специальная рабочая группа EASA, которая занималась расширением этого сертификационного базиса. Выпущены особые дополнительные условия на третье место (CRI-A2) К IFR самолет Issoire APM-30 не допущен, только добавили ночные VFR (тоже по спецусловиям). При этом компания Issoire Aviation долго и нудно воевала с EASA. Были разговоры, что АРМ-30 серитифицуруют по CS-23 но в EASA им твердо заявили, что с Ротаксом этому не бывать. Моторы Ротакс 912 и 914 всех версий не допущены для IFR принципиально. С некоторыйх пор разрешили  night VFR вот и все. Категория ЛА  допустима исключительно нормальная, значит никакого штопора.

Любые расширения любых действующих норм можно обсуждать только с организацией, их издавшей. АРМАК  нормы JAR-VLA и CS-VLA не издавал, он может тянуть всякую резину, но что потом делать с таким сертификатом. Двухмоторный VLA это что-то совершенно водочное.

 

[ultralight]

Спасибо, Denis, за разъяснение.

Двухмоторный VLA это что-то совершенно водочное.

Точнее, лодочное...   Однако формальная сторона там была выполнена: сертифицировалось по Базису, Базис - на основании критериев, критерии - на основании проекта норм АП-ОЛС, а проект, как известно - на базе JAR-VLA... Ну а в Сертификате категория указана "нормальная", а не "ОЛС"...

Однако

Были разговоры, что АРМ-30 серитифицуруют по CS-23 но в EASA им твердо заявили, что с Ротаксом этому не бывать.

А почему? Что в Ротаксах такого, что самолеты с ними по 23-м нормам сертифицировать нельзя? (не обязательно для IFR...)

И, несмотря на то, что

Моторы Ротакс 912 и 914 всех версий не допущены для IFR принципиально. С некоторыйх пор разрешили  night VFR вот и все.

в эксплуатационной документации двигателей такой запрет мне удалось найти только для двигателей с кодом "UL". Или генераторам Ротаксов мощи не хватает "вытягивать" IFR-ское оборудование?

 

[Denis]

В эксплуатационной документации запрет на IFR полеты стоит для всех вариантов 912 912S и 914. Для сертифицированныйх при наличии дополнительного генератора разрешен night VFR Это две больших разницы. В принципе можно с ротаксом сертифицировать самолет по FAR-23 и CS-23 по нормальной категории для  дневных и ночных полетов VFR. Однако, статистика отказов Ротаксов до сих пор не показала надежности, эквивалентной взрослым моторам, ко торые называются Лайкоминг и Континентал. Существует практика согласования проекта самолета с сертифицирующими организациями еще на этапе предварительно проектирования. Вероятно, EASA пообещала компании Issoire Aviation неподъемный объем дополнительных испытаний в случает использования Ротакса в проекте АРМ-30. Сейчас, хотя и получет сертификат типа на этот самолет, серийно он не производится.  
Сейчас в Европе есть проект двухмоторного самолета tecnam P2006t с двумя Ротаксами 912S. Судя по доступной информации он серьезно застрял.

Кроме вопросов выполнения требований НЛГ возникают и чисто практическеи вопросы, такие как надежнось, налет на отказ и стоимость поддержания летной годности. В сухом остатке - сохранение рыночной стоимости самолета в далекой перспективе эксплуатации. С этой точки зрения Ротакм самый обжорный и сомнительный мотор, его смысл тем более теряется, когда речь идет о сложной и дорогостоящей технике.  

 

[Рябиков]

Однако, статистика отказов Ротаксов до сих пор не показала надежности, эквивалентной взрослым моторам, ко торые называются Лайкоминг и Континентал.

Где можно посмотреть в цифрах?

 

[ultralight]

В эксплуатационной документации запрет на IFR полеты стоит для всех вариантов 912 912S и 914...

На сайте Ротакса в Инсталэйшен и Оперейшен Манюалах подобное ограничения я нашел только для UL-ULS_ULSFR. Ну да ладно, замнем это дело дело для ясности - возможно я не там и не так искал...