Установка пропеллера сзади

[Рябиков]

Как ведет себя в такой ситуации Бекас?

Отлично. 🙂

 

[Рябиков]

Гладко было на бумаге но забыли про овраги.Опускание носа при выключении двигателя восмутствии всех остальных факторов, воздействующих на продольную балансировку возможно только, если в момент времени исчезновения тяги силовой установки самолет летел на скорости не ниже наивыгоднейшей, т.е. в области первых режимов планирования и, следовательно обладал усойчивостью по скрости как до, так и после исчезновения тяги.  

Самолет летит сам (с зажатым или свободным управлением) на балансировочной скорости. Если скорость полета меньше балансировочной - самолет опускает нос. Если больше - подымает. Наивыгоднейшая скорость планирования и балансировочная - две большие разницы. 😉

 

[meglin1]

Предлагаю  откомандировать Дениса на Бекас для проверки поведения при выключении двигателя - за счет заинтересованных строн, разумеется🙂.
Это развернет наши рассуждения ровно на 180 град!  И мировая авиация пойдет по совершенно другому пути!

 

[orkaan]

К счастью, теория и практика не всегда совпадают.
Хотя ,если взять Авиатику - совпадает 😉
Правда в сумме с другими минусами. :-/

 

[Denis]

Гладко было на бумаге но забыли про овраги.Опускание носа при выключении двигателя восмутствии всех остальных факторов, воздействующих на продольную балансировку возможно только, если в момент времени исчезновения тяги силовой установки самолет летел на скорости не ниже наивыгоднейшей, т.е. в области первых режимов планирования и, следовательно обладал усойчивостью по скрости как до, так и после исчезновения тяги.  

Самолет летит сам (с зажатым или свободным управлением) на балансировочной скорости. Если скорость полета меньше балансировочной - самолет опускает нос. Если больше - подымает. Наивыгоднейшая скорость планирования и балансировочная - две большие разницы. 😉

Найдите сами свою ошибку. Правильный ответ - в моем посте, который Вы внимательно не прочитали. Незнание законов физики...

 

[Рябиков]

1. Денис ВСЕГДА прав.
2. Если Денис неправ, смотри пункт 1.

Найдите сами свою ошибку.

Никак не соображу. Объясните, пожалуйста. 🙂

 

[Denis]

1. Денис ВСЕГДА прав.
2. Если Денис неправ, смотри пункт 1.

Найдите сами свою ошибку.

Никак не соображу. Объясните, пожалуйста. 🙂

Денис не застрахован от ошибок. Но сейчас он не ошибся. Самолет, сбалансированный в горизонте на определенной скорости сам опустит нос и будет стремиться сохранить эту скорость после исчезновения тяги, ЕСЛИ ОН ОБЛАДАЕТ УСТОЙЧИВОСТЬЮ ПО СКОРОСТИ как до, так и после отказа двигателя. Это возможно только если балансировочная скорость была не меньше  наивыгоднейшей.  Если она была меньше наивыгоднейшей, но больше экономической, то самолет был устойчив по скорости в горизонтальном полете, но непременно потеряет эту устойчивость после исчезновения тяги.  Смотрим мои предыдущие посты, я это уже объяснил.

После исчезновения тяги в таком случае самолет не сможет сохранять балансировочную скорость, поскольку он окажется в диапазоне вторых режимов. У него будут две возможности - или опустить нос и разгоняться (что есть хорошо), или свалиться на хвост и шмякнуться (что не есть хорошо). Выбор  будет неоднозначен. если у самолета при исчезновании тяги не изменится балансировочная кривая (зависимость балансировочного отклонения руля высоты от склорости), то дальнейшее движение самолета будет скорее всего по второму варианту и приведет к шмяку :STUPID. Причина простая - тяга исчезла, а сопротивление осталось. Самолет будет терять скорость, а поскольку он при этом неустойчив по скорости, то захочет еще больше ее потерять - его поведение будет противоположно добропорядочному, характерному для 1-х режимов полета. Эта ситуация дополнительно может усугубиться порывами или сдвигом ветра.

Можно добиться того, что самолет после отказа двигателя в этом диапазоне скоростей будет все равно опускать нос и стремиться разогнаться как минимум до наивыгоднейшей скорсти и попасть в диапазон первых режимов полета. Это наилучший вариант развития событий в данном случае. Для того, чтобы так получилось, нужно, чтобы балансировочное отклонение РВ на кабрирование с работающим мотором было меньше, чем без тяги.  Этому помогает нижняя децентрация тяги вмесе с определенным взаимодействием струи винта с частями тела. При увеличении режима двигателя и фиксированных рулях должен возникать кабрирующий момент, причем это должно происходить во всем диапазоне центровок и момент этот должен быть дозированным. Он должен быть достаточно велик, чтобы поведение самолета было однозначным, но и не должен быть чрезмерным, иначе при отказе двигателя самолет поведет себя как стул с внезапно подломившимися передними ножками (такое может отмочить Вильга).    

Нормальный высокоплан с тянущим винтом позволяет легко добиться нужного поведения самолета в описанной ситуации.  Еще на такое способен нормальный низкоплан, но уже с оговорками. Все остальные схемы под большим вопросом.

 

[meglin1]

Денис, Серега летает, и не раз пробовал отпускать ручку на сбалансированном им же самолете (сейчас на сотню балансируют - химик же, хотя на первых, полагаю, на 80-90 было). И двигатель выключал не раз, полагаю. Ну, приходится же иногда доверять своему опыту и ощущениям. Даже если он в чем-то не совпадает с другими.
Ну действительно он опускает нос и разгоняется, если лететь меньше сотни. И действительно задирает нос и тормозится, если лететь больше. И это происходит, даже если двигатель отключить - исчезнувшие моменты от двигателя - пикирующий - и от оперения - кабрирующий - где-то друг друга компенсируют.
А ты думаешь напрасно что ли народ уже 15 лет покупает эту машину?

 

[Kolb70]

Вот вы господа профи выражаетесь всякими профессиональными словами, а мои аргументы совсем простые, но строго  фактические.! В буквально каждой стране мира -  Европы,,включая ,Германию, Италии, Францию, Чехиию, Польшу, Болгарию, включая Россию и Украину в Австралии и Cеверной и Южной Америке, и Африки строят сла с толкающими винтами.! Большенство  летающих на них очень счастливы, а некоторые самолеты из них стали легендарными.! И еще раз, все беспилотники, как я понимаю, подчиняющиеся тем же законам аэродинамики и это военное ведомство/!/, все они с толкающими винтами. В чем же дело, Денис.? :'( ;D

 

[orkaan]

Денис очень грамотный инженер, и хороший теоретик. Но теория и практика не всегда совпадают.😉

 

[ultralight]

И еще, согласно всем современным нормам летной годности, прилдожимым к легким самолетам, при наступлении особого случая (включая отказ двигателя) самолет не должен попасть в опасное положение при бездействии пилота в течение 3 секунд (нормированное время реакции).  

Уважаемый Denis,
Приведите, пожалуста, номера параграфов/пунктов "соаременных норм летной годности для легких самолетов" или циркуляров/МОС-ов, где говорится о 3-х секундах, особенно в приложении к одномоторным самолетам.

 

[Рябиков]

Ммм дааааа... Какое замечательное сочетание поверхностной начитанности, безграмотности и нахальства. Денис, ты - самородок!

Самолет, сбалансированный в горизонте на определенной скорости сам опустит нос и будет стремиться сохранить эту скорость после исчезновения тяги, ЕСЛИ ОН ОБЛАДАЕТ УСТОЙЧИВОСТЬЮ ПО СКОРОСТИ как до, так и после отказа двигателя. Это возможно только если балансировочная скорость была не меньшенаивыгоднейшей.Если она была меньше наивыгоднейшей, но больше экономической, то самолет был устойчив по скорости в горизонтальном полете, но непременно потеряет эту устойчивость после исчезновения тяги.

Из этого сногсшибательного выражения я понял, что ВСЕ самолеты должны "шмякаться" при заходе на посадку при уборке газа, так как они выполняют посадку на скорости, меньшей "наивыгоднейшей". Хотя само понятие "наивыгоднейшая скорость" для Дениса несколько туманное. Есть наивыгоднейшая скорость: набора высоты; максимальной дальности полета; максимальной продолжительности полета; перехода (для планеров) и т.д.. О чем говорил Денис ...?

После исчезновения тяги в таком случае самолет не сможет сохранять балансировочную скорость, поскольку он окажется в диапазоне вторых режимов

Понятия "первый" и "второй" режимы (по определению) относятся к ЛА с работающим двигателем и определяют характер поведения ЛА при изменении режима полета или режима двигателя.
Поведение самолета и двигателя, характерное для "второго" режима полета, можно получить и на больших скоростях, если применяется двигатель с резонансным выхлопом и впуском (характерно для двухтактников) из-за круто нарастющей внешней характеристики двигателя. 🙂

 

[Айрат]

Понятия "первый" и "второй" режимы (по определению) относятся к ЛА с работающим двигателем и определяют характер поведения ЛА при изменении режима полета или режима двигателя.

 По сути согласен, а по определению нет. Тут Денис прав. Понятие берётся из кривой потребных тяг(или кривой потребных мощностей).
С тягами понятней. Если с ростом скорости потребная тяга ростет - "первый" режим, если падает - "второй", а точка перехода(точка минимальной тяги) называется скоростью наивыгоднейшего угла атаки, или наивыгоднейшей скоростью. А вот работает ли мотор, об этом теория умалчивает. И понятие устойчивость по скорости( на 1-ом -устойч. на 2-м нет) отсюда же. И всё это для ГП.

 

[Айрат]

Кстати, в лётном диапазоне скоростей не все пепелацы имеют второй режим. :IMHO

 

[Denis]

Проводим ликбез. Понятие превых и вторых режимов существует как для горизонтального полета, так и для полетов по наклонной траектории, т.е. снижения(планирования) или набора.

В горизонтальном полете два режима возникают когда кривые располагаемой и потребной мощности персекаются в двух точках. Одна из этих точек находится срава от границы раздела режимов (это первый режим), а другая - слева (второй режим). На первом режиме самолет устойчив по скорости, при увеличении скрости под действием внешних факторов он будет кабрировать и стремиться уменьшить скоростьЮ,а приее понижении - опускать нос и разгоняться, на вторых режимах поведение будет обратным.  
Если мы будем дросселировать двигатель, то кривая располагаемой мощности будет опускаться вниз и промежуток между двумя этими точками будет сокращаться, покуда не выродится в одну точку - это будет теоретическая экономическая скорость горизонтального полета - на ней будет иминимальная потребная мощность и, сооствественно, максимальная продолжительность полета. Это и есть граница первых и вторых режимов горизонтального полета. Однако, на практике на этой выдерживать горизонтальный полет невозможно, также самолет будет нейтрален по скорости, а запас мощности находится вблизи нуля, и к тому же запас до сваливания как правило, невелик. Однако, самолет на этой скрости может устойчиво набирать высоту и, как правило, при этом он будет давать максимальный градиент набора. Мы можем построить зависимость вертикальной скорости о тскорости полета (она же будет отражать избыток мощности в функции скорости по траектории) и провести к енй касательную из начала координат. Точка касания будет сооветсвовать границе раздела первых  и вторых режимов набора высоты, а угол ее наклона - даст аккурат максимальный угол набора. если мы будем проводить прямые ниже этой касательной, то они будут сечь кривую вертикальной скорости в двух точках. Правая точка будет первый режим, а левая - второй режим набора высоты. На втором режиме траектория набора неустойчива и самолет самостоятельно не сможет сохранять угол наклона траектории. Этот режим опасен, потому, что наиболеее вероятным развитием возмущенного  движения самолета при этом будет сваливание на хвост.    Второй режим не реализуется в полете при достаточно большой мощности мотра, когда возможная левая точка пересечения этих кривых оказывается ниже скорости сваливания.

Ангалогично можно рассмотреть поляру планирования - зависимость скорости снижения без тяги от скорости по траектории. Касательная к ней, проведенная из начала координат, касается в точке наивыгоднейшей скорости. Если мы построим секущие ниже этой касательной, то они тоже будут сечь поляру планирования в двух точках, правая (выше наивыгоднейшей скорости) - первый режим, левая (покуда не достигнута скорость сваливания) - второй.

Втогой режим планирования опасен, так же как и второй режим набора высоты и горизонтального полета.

Опасность вторых режимов особенно велика для легких самолетов с низкими удельными нагрузками, поскольку абсолютный запас скорсти до сваливания невелик, составляет часто единицы метров в секунду, а кинетическая энергия самолета быстро расходуется на сопротивление. Склонность к затягиванию на вторые режимы у самолетов типа Бекаса вместе с быстрой потерей скорсти за счет сочетания большого сопротивления и малой кинетической энергии являются основной причиной аварийности пилотов, привыкших к поведению таких самолетов,как Ан-2, обладающих добропорядочным поведением во всем диапазоне скоростей и значительно большей инерцией.

Есть  строгие и однозначные определения наивыгоднейшей и эконмической скоростей. Первая соотвествует максимуму аэродинамического качества, вторая - минимуму потребной мощности. Других определений нет.          

 

[Рябиков]

Склонность к затягиванию на вторые режимы у самолетов типа Бекаса вместе с быстрой потерей скорсти  

А как "там" летит Скайренджер? 🙂

 

[Denis]

Склонность к затягиванию на вторые режимы у самолетов типа Бекаса вместе с быстрой потерей скорсти  

А как "там" летит Скайренджер? 🙂

Также как и все добропорядочные самолеты. Устойчив и предсказуем. Хорошо планирует. При уборке газа на любой скорости опускает нос. Устойчиво набирает высоту на скорости от 80км/ч, однако в РЛЭ написано, что на такой скорости допускается начальный набор высоты до прохода над препятствием только при взлете с ограниченной площадки. Нормальная скорость набора 95-100км/ч.

 

[Рябиков]

Проводим ликбез.

Ликбез так ликбез.

 

[Denis]

Проводим ликбез.

Ликбез так ликбез.

Точно такое же построение можно сделать по кривым мощностей. это будут только 2 случая из всех, связанных с появлением 2-х режимов. Остальные см. мой пост
 

 

[Рябиков]

В догонку.
Как видно из рис. 3.6, скорость Vk перехода из певого режима во второй меньше наивыгоднейшей. На диаграмме показан характер изменения располагаемых тяг для ТРД. При винтовом движителе, ввиду падающей характеристики, значение Vk уменьшится еще больше. 🙂