Установочный угол двигателя на дельталете
S
sun
Ну расстреляй меня :о) забыл, что было написано на 1 странице.
Ну ясно, значит кругом одни плюсы. Придется зимой резать мотораму :о)
partizan09
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
GRIG, а у Вас как? Не было такого эффекта? А если есть, то как с этим боретесь? Поделитесь, пожалуйста.
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Ну прочёл внимательно и что?
Из за того что загрузилось переднее колесо изменился взлётный вес? :-/
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
С этими пунктами я полностью согласен. Но дочитав до 6-й страницы этой ветки не выдержал и решил включится маленькой ремаркой.
Если кто-то пытается что-либо в теории объяснить, должен пользоваться, если это не ново, только имеющейся общей терминологией. Иначе полный бардак в объяснениях, и оппонент будет слышать только себя, а для других станет глухим.
Пример тому SUN, пытающийся назвать абстрактную точку - ЦД. Тогда и пояснять надо правильно, что он, имеет ввиду, точку приложения общей суммы лобового сопротивления дельталета или точку, моменты сил лобового сопротивления относительно которой, равны нулю. Неясностей будет меньше. Общепринятым в аэродинамике ЦД является - центр давления подъемной силы крыла. И то добавляют, что это ЦД подъемн. силы крыла. А здесь, если, имеют ввиду, ЦД лобового сопротивления крыла, так и добавлять следует, чтобы не у кого сомнений не возникало.
Но это только по терминалогии SUNа. На самом деле мне неизвестна в терминалогии такая т. ЦД пусть даже лобового сопротивления дельталета. ЦД подъемной силы крыла широко известен. А, это чисто придуманная терминалогия SUNа и с этим надо быть осторожней, если это не базар на пальцах "умников". И. если уж употреблять подобное название, хотя по мне и это будет коряво, то уж пусть центр лобового сопрортивления (Цлс).
bvb
Я люблю строить самолеты!
А как же. Силы трения и сцепления никто не отменял. Вес не изменился но оторвать его от земли будет труднее. Из моей практики сельхозработ, если попадаешь на делянку взлетной полосы с травой то разбег удлиняется. Взлетали с напарником, он по траве, я по грунту, разбег меньше почти на четверть.
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Действительно у народа проблемы с пониманием собеседника. Стареем блин и наверное впадаем в старческий м.......?
С чем связано увеличение разбега по траве и по липкому снегу?
С невозможностью быстро,или вообще с невозможностью , набрать взлётную скорость.
Или Вы то же будете утверждать что Вы по траве набрали 80 , как и ваш товарищ по грунту, но он взлетел , а Вы нет?
Вы что думаете в моей практике не было взлётов с мокрого снега или из высокой травы?
Я однажды на взлёте одной лыжей попал в мокрый снег на озере так у меня от торможения чуть пилон не свернуло.
Но речь о том что не смотря на торможение аппарат разогнался до 80 км.ч. но почему то не взлетал.
Так вот когда меня крутануло от торможения об мокрый снег скорость была около 60 км.ч. и стоило мне только упереть ручку в подкос разворот прекратился и аппарат оторвался.
S
sun
Я не расчитыывал на тупых собеседников, но все же на всякий случай говорил и не раз, что в данном контексте имеется ввиду центр приложеня лобового сопротивления. Сопротивление крыла составляет 60-70% общего сопротивленя дельталета, поэтому эта точка находится выше вектора тяги. Поэтому момент от действиия силы тяги будет на кабрирование. Желающим убедиться предлагаю в полете нажать педаль газа.
Беркут Вы опоздали, все уже жевано пережевано, нет смысла начинать по-новой и доказывать уже Вам персонально очевидные вещи, а заодно и преподавать азы физики и аэродинамики. Захотите - разберетесь, нет, тоже будете считать, что на взлете передняя ногой прижата силой тяги.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Прочитал, наконец, все страницы этой ветки. Чистый роман, со страстями, избытком эмоций и излишней экспрессией основного оппонента к людям, обладающим во многом возможно и большим потенциалом знаний, но в силу, вероятно, своего характера не проявляющий к ним должного уважения. Излишняя агрессивность на форуме никому не нравится.
Однако с некоторыми с некоторыми положениями и объяснениями SUNа вынужден согласиться, хоть и не совсем корректно писанные, а некоторые признать неверными.
Вот с абстрактной точкой, которую он назвал ЦД, а лучше полностью ЦД лобового сопротивления дельталета я согласен. Действительно дельталет своеобразный ЛА и следуя теории из книги И. Никитина, имеет как минимум восемь степеней свободы.
Три степени движения по осям прямоугольной системы координат в пространстве. Три степени вращения крыла в пространстве и две степени вращения тележки относительно крыла. Это сложный ЛА и он несколько отличен от классических других ЛА.
Действительно существует отдельно лобовое сопротивление мототележки и крыла, разделенные плечом пилона и шарнирным узлом, превращающие эти объекты в самостоятельные аэродинамические тела, жестко не связанные. И эти лобовые сопротивления, которые сложно высчитать, хотя бы в приблизительном соотношении следует учитывать. Поэтому в связи с этим представлением положение моторамы, по ее углу наклона, несомненно, будет влиять на аэродинамические характеристики поведения дельталета. Скос потока от крыла несомненно оказывает влияние на эффективность работы ВВ. Но к коструктивным изменениям моторамыне следует подходить поспешно. В полете угол наклона скоса потока предварительно до переделок, думаю, можно, проверить лентами свисающими с задней кромки крыла. И, потом может эксперементировать. Разное крыло и скос разный.
Что касается загрузки передней вилки шасси при увеличении оборотов двигателя до максимальных, на взлете в первые секунды, несомненно. Аппарат стоит. Шасси, сопротивление, в стоячем положении, имеют максимальное. Сразу кивок будет, т.к. двигатель относительно передней стойки имеет плечо и соответственно момент, но непродолжительный. С началом движения сопротивление переднего колеса враз, уменьшится, и одновременно начнут развиваться аэродинамические силы в связи с ростом скорости и увеличением подъемной силы. И, плечо пилона, на котором находится абстрактная точка равнодействующей силы лобового сопротивления дельталета, не останется в стороне и появится момент, который, как и подъёмная сила крыла будет способствовать отрыву переднего колеса.
Сила в начальный момент направленная на прижатие переднего колеса будет сильно зависеть от высоты пилона, площади крыла и положения основных стоек шасси (далеко ли, близко они отстоят от плоскости вращения ВВ). Чем дальше они будут приближаться к этой плоскости вращения ВВ, т.е. отстоять дальше назад, тем больше будет прижимающий момент и наоборот, чем длиннее пилон дельталета тем быстрее оторвется его переднее колесо.
Возможно и с Форсажем, что писал AES, отрыв был сложным из-за конструктивного расположения основных шасси, отставленных несколько назад. Взлет Форсажа: возможно излишнее удаление шасси назад. В колесном варианте, куда не шло, а в лыжном это затрудняет взлет значительно. Возможно еще и не верны узлы подцепки основных шасси (соотношение плеч переднего носка и остающейся пятки от узла подепа задних лыж).
Что касается, SUN, не следует утверждать, что не существует прижимающего момента переднего колеса на взлете. Он есть, но не продолжтельный и зависит от факоров, которые я указал.
Однако с некоторыми с некоторыми положениями и объяснениями SUNа вынужден согласиться, хоть и не совсем корректно писанные, а некоторые признать неверными.
Вот с абстрактной точкой, которую он назвал ЦД, а лучше полностью ЦД лобового сопротивления дельталета я согласен. Действительно дельталет своеобразный ЛА и следуя теории из книги И. Никитина, имеет как минимум восемь степеней свободы.
Три степени движения по осям прямоугольной системы координат в пространстве. Три степени вращения крыла в пространстве и две степени вращения тележки относительно крыла. Это сложный ЛА и он несколько отличен от классических других ЛА.
Действительно существует отдельно лобовое сопротивление мототележки и крыла, разделенные плечом пилона и шарнирным узлом, превращающие эти объекты в самостоятельные аэродинамические тела, жестко не связанные. И эти лобовые сопротивления, которые сложно высчитать, хотя бы в приблизительном соотношении следует учитывать. Поэтому в связи с этим представлением положение моторамы, по ее углу наклона, несомненно, будет влиять на аэродинамические характеристики поведения дельталета. Скос потока от крыла несомненно оказывает влияние на эффективность работы ВВ. Но к коструктивным изменениям моторамыне следует подходить поспешно. В полете угол наклона скоса потока предварительно до переделок, думаю, можно, проверить лентами свисающими с задней кромки крыла. И, потом может эксперементировать. Разное крыло и скос разный.
Что касается загрузки передней вилки шасси при увеличении оборотов двигателя до максимальных, на взлете в первые секунды, несомненно. Аппарат стоит. Шасси, сопротивление, в стоячем положении, имеют максимальное. Сразу кивок будет, т.к. двигатель относительно передней стойки имеет плечо и соответственно момент, но непродолжительный. С началом движения сопротивление переднего колеса враз, уменьшится, и одновременно начнут развиваться аэродинамические силы в связи с ростом скорости и увеличением подъемной силы. И, плечо пилона, на котором находится абстрактная точка равнодействующей силы лобового сопротивления дельталета, не останется в стороне и появится момент, который, как и подъёмная сила крыла будет способствовать отрыву переднего колеса.
Сила в начальный момент направленная на прижатие переднего колеса будет сильно зависеть от высоты пилона, площади крыла и положения основных стоек шасси (далеко ли, близко они отстоят от плоскости вращения ВВ). Чем дальше они будут приближаться к этой плоскости вращения ВВ, т.е. отстоять дальше назад, тем больше будет прижимающий момент и наоборот, чем длиннее пилон дельталета тем быстрее оторвется его переднее колесо.
Возможно и с Форсажем, что писал AES, отрыв был сложным из-за конструктивного расположения основных шасси, отставленных несколько назад. Взлет Форсажа: возможно излишнее удаление шасси назад. В колесном варианте, куда не шло, а в лыжном это затрудняет взлет значительно. Возможно еще и не верны узлы подцепки основных шасси (соотношение плеч переднего носка и остающейся пятки от узла подепа задних лыж).
Что касается, SUN, не следует утверждать, что не существует прижимающего момента переднего колеса на взлете. Он есть, но не продолжтельный и зависит от факоров, которые я указал.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Что касается передней стойки моего дельталета FO- 2, это " парта" или "диван", кто не знает. Пилон высокий, и на РУ дополнительно установлена фальш-ручка, увеличивающая трапецию на 250-300 мм.
Вот все указания относительно высоты расположения переднего колеса, я игнорирую. У меня вывешивается дельталет так, что практически все три колеса в горизонтальной плоскости. Может переднее на 1-2 см чуть выше и все.
Однако на взлете у меня переднее колесо отрывается несколько раньше, как и на посадке, я сажусь на основное шасси. Т.Е. нормально, как и должно. И, ноги у меня никогда не задираются вверх, а на некоторые тандемы с их подъемом переднего колеса даже смотреть страшно. У меня и на взлете и на посадке уютно, как пилоту, так и пассажиру.
И, гидродельталет, тоже типа "диван" у нас летает с теми же установками. И, носом он никогда не клюет. Задумайтесь, стоит ли так конструктивно задирать переднее колесо, да еще некоторые здесь рекомендуют 150-200 мм. Это вообще непонятно, для чего?
Вот все указания относительно высоты расположения переднего колеса, я игнорирую. У меня вывешивается дельталет так, что практически все три колеса в горизонтальной плоскости. Может переднее на 1-2 см чуть выше и все.
Однако на взлете у меня переднее колесо отрывается несколько раньше, как и на посадке, я сажусь на основное шасси. Т.Е. нормально, как и должно. И, ноги у меня никогда не задираются вверх, а на некоторые тандемы с их подъемом переднего колеса даже смотреть страшно. У меня и на взлете и на посадке уютно, как пилоту, так и пассажиру.
И, гидродельталет, тоже типа "диван" у нас летает с теми же установками. И, носом он никогда не клюет. Задумайтесь, стоит ли так конструктивно задирать переднее колесо, да еще некоторые здесь рекомендуют 150-200 мм. Это вообще непонятно, для чего?
Тоже считаю слишком высокое поднятие переднего колеса при вывешивании-не правильным!
Аргументирую, при посадке в основном все стараются коснутся полосы на наименьшей скорости ,это понятно но ... как сохранить направление пробега если переднее колесо при этом едва касается или не касается полосы вовсе? Особенно это опасно при посадке на ограниченную полосу имеющую небольшой поворот или неподготовленную площадку- обрулить внезапно появившееся препятствие будет проблематично ИМХО.
Аргументирую, при посадке в основном все стараются коснутся полосы на наименьшей скорости ,это понятно но ... как сохранить направление пробега если переднее колесо при этом едва касается или не касается полосы вовсе? Особенно это опасно при посадке на ограниченную полосу имеющую небольшой поворот или неподготовленную площадку- обрулить внезапно появившееся препятствие будет проблематично ИМХО.
S
sun
S
sun
А вот, то, что под ней написано было:
> И еще. Не раз было описано, как хорошо взлетают аппараты с заранным вверх двигателем,
> когда часть винта оказывается выше задней кромки, хотя, по логике сторонников
> теории прижима переднего колеса, вектор тяги поднятый существенно выше, должен
> и гораздо сильнее придавливать это самое носовое колесо.
Вот в качестве иллюстрации одна из первых телег первой половины 80-х годов прошлого века.
В верхней части снимка на вертикальном пилоне видны точки крепления ВМУ.
Я уже рассказывал и показывал здесь историю этого аппарата. Повторюсь.
Когда шли тропою первопроходцев, то ВМУ на базе оноцилиндрового CZ с ВВ диаметром 1,2 метра и тягой где-то около 90 кг поставили по высоте на уровне плеч пилота. Одноместный аппарат натурально не взлетал не смотря на натужный вой мотора и огромные скорости.
Причину, несмотря на 80-е годы и новизну дела профессионалы все же вычислили и перенесли ВМУ туда где она сейчас. Аппарат стал взлетать через 25 метров разбега. Так же легко взлетал и двухместный вариант.
Ну, у кого какие объяснения?
> И еще. Не раз было описано, как хорошо взлетают аппараты с заранным вверх двигателем,
> когда часть винта оказывается выше задней кромки, хотя, по логике сторонников
> теории прижима переднего колеса, вектор тяги поднятый существенно выше, должен
> и гораздо сильнее придавливать это самое носовое колесо.
Вот в качестве иллюстрации одна из первых телег первой половины 80-х годов прошлого века.
В верхней части снимка на вертикальном пилоне видны точки крепления ВМУ.
Я уже рассказывал и показывал здесь историю этого аппарата. Повторюсь.
Когда шли тропою первопроходцев, то ВМУ на базе оноцилиндрового CZ с ВВ диаметром 1,2 метра и тягой где-то около 90 кг поставили по высоте на уровне плеч пилота. Одноместный аппарат натурально не взлетал не смотря на натужный вой мотора и огромные скорости.
Причину, несмотря на 80-е годы и новизну дела профессионалы все же вычислили и перенесли ВМУ туда где она сейчас. Аппарат стал взлетать через 25 метров разбега. Так же легко взлетал и двухместный вариант.
Ну, у кого какие объяснения?
Если покопаться в ветке, то объяснения можно найти. Если повториться, то они бубут такими.
Прежде всего:
Максимальный прижимающий момент будет при максимальном плече тяги винта относительно задних колёс. Поскольку плоскость винта находится сзади колёс, то максимальным будет плечо, когда вектор тяги направлен вверх. Однако разница плеч для разных случаев наклона вектора тяги будет невелика. Поэтому "гораздо" - громко сказано.
Судя по фотографии ЦМ сильно сдвинут вперёд. Переднее колесо сильно загружено. Если бы не было прижима переднего колеса, то такой аппарат должен взлетать сразу со всех трёх колёс, т.е. на повышенной скорости. Когда мотор стоял высоко, он на разбеге создавал большой пикирующий момент. Мощности движка не хватало для нормального взлёта. Мотор опустили, пикирующий момент уменьшился. Аппарат начал вовремя взлетать.
Никто не хочет понять, в чём фишка. А фишка в том, что перед отрывом пилот держит трапецию на вытянутых руках. Если переднее колесо слабо нагружено, то оно поднимится раньше, угол атаки зафиксированного крыла увеличится, и аппарат взлетит на соответствующей скорости. Если переднее колесо загружено сильно, то для его поднятия потребуется бОльшая подъёмная сила, т.е. бОльшая взлётная скорость. Поэтому аппарат бежит больше и дальше. Только и всего.
Прежде всего:
Максимальный прижимающий момент будет при максимальном плече тяги винта относительно задних колёс. Поскольку плоскость винта находится сзади колёс, то максимальным будет плечо, когда вектор тяги направлен вверх. Однако разница плеч для разных случаев наклона вектора тяги будет невелика. Поэтому "гораздо" - громко сказано.
Судя по фотографии ЦМ сильно сдвинут вперёд. Переднее колесо сильно загружено. Если бы не было прижима переднего колеса, то такой аппарат должен взлетать сразу со всех трёх колёс, т.е. на повышенной скорости. Когда мотор стоял высоко, он на разбеге создавал большой пикирующий момент. Мощности движка не хватало для нормального взлёта. Мотор опустили, пикирующий момент уменьшился. Аппарат начал вовремя взлетать.
Никто не хочет понять, в чём фишка. А фишка в том, что перед отрывом пилот держит трапецию на вытянутых руках. Если переднее колесо слабо нагружено, то оно поднимится раньше, угол атаки зафиксированного крыла увеличится, и аппарат взлетит на соответствующей скорости. Если переднее колесо загружено сильно, то для его поднятия потребуется бОльшая подъёмная сила, т.е. бОльшая взлётная скорость. Поэтому аппарат бежит больше и дальше. Только и всего.
S
sun
Непробиваемая логика, с которой вою уже хрен знает сколько времени. А теперь прочитайте внимательно - аппарат начал взлетать с 25 м после перестановки движка наверх! Данный пример с точностью до наоборот опроевергает ВСЕ Ваши аргументы. Интересно, как Вы теперь перевернете Ваши объяснения.
И вообще, прежде чем отвечать Вы хотя бы потрудитесь прочитать, ЧТО Вам пишут, а то у меня уже давно ощущение, что Вы меня просто не слышите.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Вот, вовсе не ясно, SUN, что вы этой старой фотографией и пунктиками под ней хотели сказать. Может, кто и ошибался, но я тоже давно начал летать и первый МДП был нами построен в 80-м году. Но так высоко задирать двигатель мы почему-то не додумались. Видно далеко от цивилизации были, на Дальнем Востоке. Этот на фото аппарат похоже не вывешивался или передн. колесо не накачено.
Кстати двигатель был тогда лодочный "Привет-22", кто помнит, тоже без редуктора, ВВ - 90 см и расположен был на уровне плеч пилота. Жутко ревел, но взлетал сразу и летал чудесно.
Мы все, кто его строил, были летчики и угол при вывешивании переднего колеса задали так, что переднее колесо висело в пределах 6-8 см от горизонт. плоскости, считали раз шарнир, то как передн. колесо поднять на взлете. Потому так и решили. Сделали это чисто интуитивно, но и тогда мне казалось, что на взлете он излишне задирает нос, позже убрали угол подъема передн. колеса почти до горизонта и хуже от этого не стало.
Еще была особенность крыла "Сокол-2М", питерского изобретателя тех времен, В. Михайлова. Вместо современного кардана, о чем тогда и понятия не имели, стоял настоящий кардан от закрылков самолета АН-24. Страховку, правда, сразу установили, подвязкой киперной лентой. Кроме того на земле крыло из-за того же кардана имело ограничение по крену и до земли , как консоль современного, оно не доставало.
И еще одна особенность. Латы мы изготовили из труб Д-16Т диаметром где-то в 16 мм, довольно толстые (просто других не было) и задали им, согласно профиля, методом изгиба на трубогибе S-образность. Лат было много и часто, примерно, через 200-300 мм, точно не помню, слишком давно было.
Кстати двигатель, в момент вывешивания установили так чтобы ось тяги проходила параллельно гор. плоск. Нам по-другому и в голову ничего не приходило.
О кувырке на МДП мы конечно тогда ничего не знали. И, вот на таком жестком довольно таки крыле мы все (нас было трое интузиастов) выполняли на нем "колокол". Кстати все контура тросов были сильно натянуты, словно струны. Поэтому на управление он реагировал мгновенно. Единственной демпфирующей частью крыла были консоли. Поскольку их мы изготовили из тяг стратегического бомбардировщика телескопически. Трубы консолей были на самом конце 35 мм, отрезок в полметра. Они и сглаживали всевозможные порывы. Повторюсь, управлялся он изумительно. Даже на максимальных оборотах его можно было легко перевести на пикирование, чего на современных крыльях выполнить невозможно.
Из-за того, что S-образность жесткими латами у нас была постоянной, он в первом взлете круто рванул вверх (излишняя аэродинамическая перебаланировка). Кроме того килевая закачивалась крутым загибом вверх (деталь от перил стремянки) и задняя кромка паруса вдоль килевой закреплялась шнуром на этом изгибе. Поэтому в купе с латами аконцовки крыла(задняя кромка) работали, словно РВ на самолете (или дополнительные щитки, отклоненные вверх). Компенсировать кабрирующий момент пришлось увеличением передней центровки. Делали это методом тыка, пока МДП не стал взлетать нормально.
Учились мы самостоятельно, МДП одноместный, да и учить некому было. Сами изобрели, сами и научились.
К "колоколу" мы подошли через пару месяцев полетов. Аппарат с успехом его выполнял. На снижении аппарат разгоняли, затем круто переходили в набор вплоть до нулевой скорости полета. Затем аппарат самостоятельно, за счет передней центровки опускал нос, переходил постепенно в пикирование, а потом выводился в горизонт.
Но, кажется, я отклонился от темы.
К SUN: прижим переднего колеса всегда существует, поскольку это первый и максимальный момент аэродинамических сил на пикирование. Дальше с развитием других сил происходит перебалансировка аэродинамических сил, которые значительно превышают этот первоначальный пикирующий момент, загружающий переднее колесо. Процесс загрузки переднего колеса скоротечный, кратковременный и хлопот на пилотирование практически не накладывает.
Кстати двигатель был тогда лодочный "Привет-22", кто помнит, тоже без редуктора, ВВ - 90 см и расположен был на уровне плеч пилота. Жутко ревел, но взлетал сразу и летал чудесно.
Мы все, кто его строил, были летчики и угол при вывешивании переднего колеса задали так, что переднее колесо висело в пределах 6-8 см от горизонт. плоскости, считали раз шарнир, то как передн. колесо поднять на взлете. Потому так и решили. Сделали это чисто интуитивно, но и тогда мне казалось, что на взлете он излишне задирает нос, позже убрали угол подъема передн. колеса почти до горизонта и хуже от этого не стало.
Еще была особенность крыла "Сокол-2М", питерского изобретателя тех времен, В. Михайлова. Вместо современного кардана, о чем тогда и понятия не имели, стоял настоящий кардан от закрылков самолета АН-24. Страховку, правда, сразу установили, подвязкой киперной лентой. Кроме того на земле крыло из-за того же кардана имело ограничение по крену и до земли , как консоль современного, оно не доставало.
И еще одна особенность. Латы мы изготовили из труб Д-16Т диаметром где-то в 16 мм, довольно толстые (просто других не было) и задали им, согласно профиля, методом изгиба на трубогибе S-образность. Лат было много и часто, примерно, через 200-300 мм, точно не помню, слишком давно было.
Кстати двигатель, в момент вывешивания установили так чтобы ось тяги проходила параллельно гор. плоск. Нам по-другому и в голову ничего не приходило.
О кувырке на МДП мы конечно тогда ничего не знали. И, вот на таком жестком довольно таки крыле мы все (нас было трое интузиастов) выполняли на нем "колокол". Кстати все контура тросов были сильно натянуты, словно струны. Поэтому на управление он реагировал мгновенно. Единственной демпфирующей частью крыла были консоли. Поскольку их мы изготовили из тяг стратегического бомбардировщика телескопически. Трубы консолей были на самом конце 35 мм, отрезок в полметра. Они и сглаживали всевозможные порывы. Повторюсь, управлялся он изумительно. Даже на максимальных оборотах его можно было легко перевести на пикирование, чего на современных крыльях выполнить невозможно.
Из-за того, что S-образность жесткими латами у нас была постоянной, он в первом взлете круто рванул вверх (излишняя аэродинамическая перебаланировка). Кроме того килевая закачивалась крутым загибом вверх (деталь от перил стремянки) и задняя кромка паруса вдоль килевой закреплялась шнуром на этом изгибе. Поэтому в купе с латами аконцовки крыла(задняя кромка) работали, словно РВ на самолете (или дополнительные щитки, отклоненные вверх). Компенсировать кабрирующий момент пришлось увеличением передней центровки. Делали это методом тыка, пока МДП не стал взлетать нормально.
Учились мы самостоятельно, МДП одноместный, да и учить некому было. Сами изобрели, сами и научились.
К "колоколу" мы подошли через пару месяцев полетов. Аппарат с успехом его выполнял. На снижении аппарат разгоняли, затем круто переходили в набор вплоть до нулевой скорости полета. Затем аппарат самостоятельно, за счет передней центровки опускал нос, переходил постепенно в пикирование, а потом выводился в горизонт.
Но, кажется, я отклонился от темы.
К SUN: прижим переднего колеса всегда существует, поскольку это первый и максимальный момент аэродинамических сил на пикирование. Дальше с развитием других сил происходит перебалансировка аэродинамических сил, которые значительно превышают этот первоначальный пикирующий момент, загружающий переднее колесо. Процесс загрузки переднего колеса скоротечный, кратковременный и хлопот на пилотирование практически не накладывает.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Если, честно, то верится с трудом. На фото не вывешенный аппарат. И, по фото можно судить только о том либо колесо не накачено, либо неверна его балансировка. Но тогда, если такой аппарат оторвется, он из-за такого клиренса клюнет носом в землю, и сажать его придется только на переднюю стойку.
partizan09
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
@ berkut33 пост 659 супер
@ sun по такой фотке нельзя делать ни каких выводов, выкладывайте фото полностью собранного аппарата и будет предметный разговор.
и разберитесь, наконец, как происходит отрыв дельталета от земли, только постарайтесь разобраться объективно а не упорствовать в своих заблуждениях
в 100й раз напоминаю, с начала отрывается именно переднее колесо или Вы и с этим будете спорить
и еще на загрузку переднего колеса влияет не только высота установки движка но и многое другое, Ваш любимый ЦД например
" ищущий да обрящет", не желающий искать на веки останется в плену своих заблуждений
@ sun по такой фотке нельзя делать ни каких выводов, выкладывайте фото полностью собранного аппарата и будет предметный разговор.
и разберитесь, наконец, как происходит отрыв дельталета от земли, только постарайтесь разобраться объективно а не упорствовать в своих заблуждениях
в 100й раз напоминаю, с начала отрывается именно переднее колесо или Вы и с этим будете спорить
и еще на загрузку переднего колеса влияет не только высота установки движка но и многое другое, Ваш любимый ЦД например
" ищущий да обрящет", не желающий искать на веки останется в плену своих заблуждений
Similar threads
