Установочный угол двигателя на дельталете

[VEGos]

или же сцепление с землёй не даёт развернуться, а после отрыва происходит разворот с последующей затухающей реактивной силой, объясняю только так. Тогда крутить не нужно. Хотелось бы разобраться самому, стоит или нет?

Каждый волен поступать так как считает нужным. Я не советую, это мысли в слух.

Удачи.

 

[orly]

Вот поэтому у тебя в горизонте на ВР не реагирует, а у меня Хонда 105 л.с., и вес около 400 кг. вместе со мной, поэтому в горизонте на ВР присутствует реактивный момент.

:-?

 

[sun]

в том то и дело, почему так? только после отрыва от земли, а потом после набора летит ровно

Потому что в крейсере газ сбрасываешь, до крейсерского, реактивный момент уменьшается и становится малозаметным. 

 

[VEGos]

в том то и дело, почему так? только после отрыва от земли, а потом после набора летит ровно

Потому что в крейсере газ сбрасываешь, до крейсерского, реактивный момент уменьшается и становится малозаметным.  

Совершенно верно.

 

[GVV]

Тема интересная, а что-то "заплыла" off top'ом. А вот подбросим конкретики.
Итак, были сделаны два тестовых полёта с двумя положениями моторамы. Первое, в соответствии с рекомендациями Grig'а, с наклоном вектора тяги на 5-6 град вверх по полёту. Второе, с наклоном вниз на те же 5-6 град. Указаны углы на земле, естественно.
Полётные данные сохранялись в логгер навигатора. Принцип сохранения виден на первом рисунке. Через каждые две секунды полёта на треке полёта создавалась метка, в которую записывались данные по скоростям и высоте.
Красная линия, это трек полёта с экспериментальным наклоном вектора тяги вверх - трек называется "experimental".
Жёлтый трек, это обычное положение моторамы - "casual".
Немного об аппарате. Вес телеги без крыла, с 15-ю литрами бензина - 190 кг. Крыло "Стрим". Двигатель - Сузуки G-10. Винт Киевпроп. Полный взлётный вес пилота с предполётным завтраком и шерстяными носками - 120 кг (хороший человек  🙂)
Оба трека полёта представлены на втором рисунке.
Для анализа данных треков был выбран горизонтальный участок полёта, часть которого проходила по ветру, часть против (Зелёная зона на втором рисунке).

Принцип выполнения обеих полётов: удержание аппарата в горизонтальном полёте на одной высоте, с одинаковым и по возможности постоянным числом оборотов крейсерского хода. Время между полётами - 13 мин. Оно понадобилось на изменение наклона моторамы.

Данные треков из зелёной зоны на втором рисунке были перегружены из навигатора в компьютер и представлены в виде презентации Power Point. Это третий рисунок. Все пояснения в тексте презентации.
По смыслу красного и жёлтого графиков презентации видно, что между приборными скоростями полётов имеется некоторая корреляция, обусловленная, видимо, влиянием рельефа. И нигде не видно сколько-нибудь значительного преобладания одной величины над другой.
Вычисления средних величин (в Exsel) дали следующее.
Experimental Air Speed - 82.3 км/час.
Casual Air Speed - 83.1 км/час.

Изучение треков в районе взлёта не выявило преимуществ experimental. Разбег примерно одинаковый, скороподъёмность тоже.
Вот как-то так. Сомневающимся и любомудрам могу предоставить исходники.  🙂

 

[sun]

И нигде не видно сколько-нибудь значительного преобладания одной величины над другой.

Так скорость и не должна менятся, надо было сравнивать обороты, потребные для горизонтального полета, и максимальные скороподъемности.

 

[GVV]

надо было сравнивать обороты, потребные для горизонтального полета

Я их не "сравнил". Я их сравнял  🙂. Оба полёта были сделаны при одинаковых оборотах. Если бы эффект от изменения направления вектора тяги проявился снижением потребных для горизонтального полёта оборотов, значит в полёте "experimental" аппарат либо набирал высоту при балансировочном положении ручки, либо увеличил бы скорость при попытке удерживать его "в горизонте". Или кто?  :-?
Хотя вполне допускаю, что эффект имел место быть, но настолько скромный, что тяжёлая дельта его не ощутила.
Поскольку в логгере фиксируется высота полёта, поместил эти данные во вчерашнюю презентацию. Вот что получилось (см. рис.). Никакой тренд не просматривается. Только локальные максимумы.

 

[Алексей SPB]

вполне допускаю, что эффект имел место быть, но настолько скромный, что тяжёлая дельта его не ощутила.

И кобыл у вашего аппарата наверное более чем достаточно.

 

[Сергей_К]

И кобыл у вашего аппарата наверное более чем достаточно.

Двигатель - Сузуки G-10.

там в самом лучшем случае производителем конверсии заявляется 64л.с., обычно 50.

 

[Алексей SPB]

Автоконверсия 50 кобыл?
Ну и зачем такая нужна?

Но суть не в этом.
Чел провёл эксперимент и не получил ожидаемого результата.
Я тоже проводил и результат был.
Причём в моём случае эффект был налицо даже без каких либо дополнительных приборов.
Ну и кому верить?

А верить надо логике, которая нам подсказывает, что на разных аппаратах эффект от данной переделки будет разным.

Я к весне планирую переделать и мотораму и пилон.
Как это повлияет на уже достигнутый результат пока неизвестно.
Крыло на моей телеге станет немного выше, а значит не исключено, что это ослабит полученный эффект т.к. скошенный крылом поток будет идти выше чем сейчас относительно винта.

 

[GVV]

Автоконверсия 50 кобыл?
Ну и зачем такая нужна?

Мне она душу греет тем, что за час крейсерского лёта имеем мы "с гуся" 8 литров.

А верить надо логике, которая нам подсказывает, что на разных аппаратах эффект от данной переделки будет разным.

Я, собственно, это и отмечал, когда писал, что тяжёлая дельта не ощутила эффекта.

Впрочем, эксперименты ещё не закончены. Попробую сделать пару вылетов с измерением скороподъёмности. Метода то отработана.