Установочный угол двигателя на дельталете

[sun]

из того что удалось засечь в болтанку - в горизонте 4000 (это после переделки)

А сколько было ДО, неизвестно?

 

[Алексей SPB]

надо поискать прежние ролики, может что то удастся разглядеть

посмотрел
вот в этом ролике на 25й сек видно 0 по варику и 4400 по тахометру

[media]http://youtu.be/J0sX_b3Tt1o[/media]

 

[sun]

вот в этом ролике на 25й сек видно 0 по варику и 4400 по тахометру

Ясно, спасибо.

 

[Леонид Жуков]

И мне пригодится !

 

[надым мд-20]

мои 5 копеек

Очень желательно желательно, чтобы ось винта ("вектор тяги") "упирался" в центр масс.

Иначе качать будет при полном газу.

не стоит из движка выжимать последнее на полном газу запас должен быть всегда и ресурс будет больше

 

[надым мд-20]

Разрешите внести свое мнение. Для колесного варианта, наверное, предпочтительнее направить ось тяги винта на несколько градусов вверх, это уменьшит плечо приложения тяги винта относительно точки подвески модуля, как следствие, величину прокачки. Теперь рассмотрим лыжный вариант, рыхлый "тяжелый" снег. Для взлета требуется повышенная тяга, которая создает дополнительное прижимающее усилие на переднюю стойку, лыжа зарывается в снег. Это усилие будет зависеть от плеча силы тяги относительно передней стойки. Так вот это плечо увеличивается при тяге винта вверх и уменьшается при тяге винта вниз. При совпадении направления тяги винта с точкой касания передней стойки, прижимающая сила будет обусловлена только частью веса на переднюю стойку. В свете вышесазанного, вынуждены направлять вектор тяги винта на 3-5 градусов вниз. 

мои 5 копеек

Очень желательно желательно, чтобы ось винта ("вектор тяги") "упирался" в центр масс.

плечо будет все равно движок изза габаритов винта и винт в низ не сунеш по этому ровно настраивай относительно рамы право лево а относительно горизонта примерно на узел соединения переднего подкоса над педалями и особо не парься в полете изза тяга болше тяга меньше и вес на телеге с пассажиром и без будет меняться постоянно то больше то меньше

 

[sun]

Очень желательно желательно, чтобы ось винта ("вектор тяги") "упирался" в центр масс.

Уже давно обсудили. Вектор тяги должен по возможности упираться  центр лобового сопротивления (ЦД).

 

[Игорь_]

Очень желательно желательно, чтобы ось винта ("вектор тяги") "упирался" в центр масс.

Уже давно обсудили. Вектор тяги должен по возможности упираться  центр лобового сопротивления (ЦД). 

А ЦС находится выше оси винта (блин че опять что ли, начинать, сказку про белого бычка), это не кончится наверное ни когда.

 

[Алексей SPB]

Попробовал ещё несколько раз разгон с места до 100км/ч от точки отрыва до высоты 200 метров в спокойную погоду.
Чё та как то не получается достигнуть того рекорда который был во время болтанки (5 м/с)
Но всё равно эффект от подъёма вектора тяги есть, раньше я не мог загнать стрелку на 4м/с, а теперь получается.

[media]http://youtu.be/NJycfRdgZ1M[/media]

 

[simbirsk-avia]

Для точных сравнительных замеров желательно (обязательно) учесть (сделать одинаковой) температуру воздуха в котором набираем высоту. Разница в 10 - 15 градусов может дать существенные отклонения, сводящие на нет результаты замеров.
Холодный воздух плотнее, наполнение цилиндров горючей смесью возрастает, мощность растёт, тяга винта возрастает, а потребная полётная скорость уменьшается, т.к. подъёмная сила крыла увеличилась за счёт повышения плотности воздуха. Соответственно может возрасти и скороподъёмность.
Лет 15 - 20 назад я затевал такой эксперимент - регулировать углы установки двигателя. С тех пор вожу аппендиксы в виде  регулируемых узлов крепления моторамы (см. фото) Пробовал регулировать, но точных замеров не проводил, большого эффекта не заметил, хотя судя по обсуждениям необходимо прощупать эту тему поглубже, тем более сейчас уже есть надёжные средства объективного контроля - GPS

 

[sdf]

Для точных сравнительных замеров желательно (обязательно) учесть (сделать одинаковой) температуру воздуха в котором набираем высоту. Разница в 10 - 15 градусов может дать существенные отклонения, сводящие на нет результаты замеров.
Холодный воздух плотнее, наполнение цилиндров горючей смесью возрастает, мощность растёт, тяга винта возрастает, а потребная полётная скорость уменьшается, т.к. подъёмная сила крыла увеличилась за счёт повышения плотности воздуха. Соответственно может возрасти и скороподъёмность.
Лет 15 - 20 назад я затевал такой эксперимент - регулировать углы установки двигателя. С тех пор вожу аппендиксы в виде  регулируемых узлов крепления моторамы (см. фото) Пробовал регулировать, но точных замеров не проводил, большого эффекта не заметил, хотя судя по обсуждениям необходимо прощупать эту тему поглубже, тем более сейчас уже есть надёжные средства объективного контроля - GPS

Фото мало  информативно...(( Не понятно,чем регулируется угол наклона моторамы  🙁

 

[simbirsk-avia]

Втулка в районе крепления моторамы к узлу сиденья перемещается по спецболту и фиксируется двумя гайками. Возможно перемещения недостаточно велики и поэтому эффект был незаметен. Сегодня сфотографирую узел по чётче. Моторы меняются, моторама остаётся.

 

[simbirsk-avia]

Прошу прощения за задержку, полёты, совещания, новая посадочная площадка. Время не выкраивалось. Сфотографировал свою старенькую мотораму. Это второй вариант. Она изготавливалась в 2000 г., когда я изыскивал возможности приобретения первого  моего иномарочного мотора. Поэтому на мотораме видны 2 комплекта отверстий – под «Буран» (или ДШ-2) и под «Хирт-2706».

 

[simbirsk-avia]

Сейчас эта моторама монтируется на новом варианте дельталёта.
Когда я экспериментировал с установочным углом двигателя на дельталёте, основной целью было для меня определение влияния этого угла на крен и тангаж дельталёта. Скороподъёмность, расход топлива были для меня вопросом вторым.  На тот момент на дельталёте стоял ижевский ДШ-2, и по сравнению с «Бураном» тяги было достаточно. Хотелось найти пути повышения устойчивости и управляемости дельталёта. В процессе экспериментов пришёл к выводу, что гораздо большее влияние на комфортабельность управления оказывает хлипкость карданного узла, в котором быстро изнашивались резиновые  амортизаторы, да и  другие вопросы возникали, в общем, ушёл в управление – это другая тема.
Сейчас, когда я могу уже управлять дельталётом, не прикасаясь к рулевой трапеции. Возникает вопрос, а почему бы не попробовать менять вектор тяги, в том числе и в полёте. Это позволит получить интересную управляемость, достичь максимальной экономичности и скороподъёмности. Правда, нужно не забывать о тросах, воздушном винте, килевой балке, необходимо обеспечить безопасный диапазон перемещений силовой установки.  Но это другая история.

 

[Grig]

@ Grig
Дааа Игорь, коньяк ты заработал честно.
Высылай адрес.

Есть КоньЯКТ!!!  🙂

Мартель...! По-богатому....!  😀

P.S. А то уж, чуть-было мизантропом не стал....!  :~)

 

[urry_buh]

Сейчас, когда я могу уже управлять дельталётом, не прикасаясь к рулевой трапеции. Возникает вопрос, а почему бы не попробовать менять вектор тяги, в том числе и в полёте.

Хвост по типу автожирного- нет?

 

[Vassili]

Очень желательно желательно, чтобы ось винта ("вектор тяги") "упирался" в центр масс.

Уже давно обсудили. Вектор тяги должен по возможности упираться  центр лобового сопротивления (ЦД). 

Это очевидно. Вообще меньше голову мучайте этим вопросом. Чем меньше прокачка телеги при перегазовке тем правильнее установлен мотор. Пичем не путайте прокачку с изменением тангажа.

 

[VEGos]

Доброго всем времени суток.

Господа Пилоты, объясните пожалуйста на пальцах, что значит прокачка?

Это когда в полете увеличиваешь обороты ДВС, и телега прокачивается относительна крыла, вперед или в сторону?
Очень надеюсь что мое рассуждение понятно.  🙂
Всем чистого неба.  :~)

 

[sun]

Господа Пилоты, объясните пожалуйста на пальцах, что значит прокачка?

Когда при изменении оборотов меняется нейтральное положение ручки.

 

[VEGos]

Господа Пилоты, объясните пожалуйста на пальцах, что значит прокачка?

Когда при изменении оборотов меняется нейтральное положение ручки.

Не имеет значения в какую сторону?