По вопросу "зависимости" между устойчивостью и маневренностью повторюсь:взаимно-исключающая зависимость взаимно-сопряженных величин.
"Эта зависимость" во флюгерных схемах ДРУГАЯ, чем в "обычных" Улыбка
Шарнир предоставляет ФПГО "свободу вращения на оси" - чего в "заклиненных ГО" не имеет место быть.
Но свобода эта не распространяется на связь типа "подвес" массы ЛА.
То есть ЛА "подвешен однозначно" как на ФПГО, так и на несущее крыло.
Это как мотоцикл:вес распределен и на управляемое колесо и на заднее...Налетел на большой скорости на кочку, - обе подвески "отработают помеху" стабильному движению.
ФПГО - это как бы слишком мягкий аммортизатор на переднем колесе мотоцикла.
Реакция на корпус ЛА и пилотабудет вялой и взброса не произойдет, в отличие от заднего несущего колеса/крыла.
Конечно, работу этой схемы образно можно сравнивать с мотоциклом и с другим автомобилем. Но если сравнивать ее с мотоциклом в другой плоскости – вертикальной, когда в длительном повороте на гаревой дорожке происходит постоянный занос заднего колеса, то сравнение будет, видимо, наглядней. Т.е. боковое скольжение напоминает работу схемы, в которой задняя часть выстраивается за передним, но с тем отличием, что для сохранения направления переднего колеса применяется принудительное управление, эквивалентное электронной системе, например, истребителей. У флюгерных схем триммером.
Что касается именно мягкой подвески ФПГО, то по этому вопросу был поставлен эксперимент по применению мягкого, или правильнее сказать упругого элемента – фюзеляжа. Пока это всего один полет, тем не менее, он показал определенную работоспособность и управляемость. Конечно, в этом случае можно ожидать запаздывание по управляемости.
Что же касается зависимости между устойчивостью и управляемостью, то здесь можно предположить таковую, но другого рода. Она же будет зависеть и от положения ЦМ.
У флюгерной схемы есть две обособленные системы – ФПГО, как устойчивый ЛА и заднее крыло, которое флюгируется за ФПГО (по сути, обычный флюгер, только несущий, впрочем, может являться и полноценным ЛА). В связке обе системы работают на одной скорости.
Теперь представим два рядом летящих ЛА пусть разные по размерам, но с одинаковой нагрузкой на крыло. Попав в восходящий поток, они одинаково изменят свою траекторию движения. Т.е. равные условия – равная реакция. Но изменив условия, например, поменяв удельные нагрузки, поменяется и реакция. Менее нагруженный аппарат изменит траекторию полета больше, т.е. поднимется на большую величину. Таким образом, применительно к флюгерной схеме, при малой нагрузке ФПГО, можно ожидать задирание носа. И тут возникает вопрос – А справиться возросший момент заднего рыла с таким положением дел? Теоретически вроде бы все хорошо, а как это будет на практике, предстоит узнать.
