именноиз-за отсутствия глубоких знаний и рождаются у дилитантов постояно мифы о чудесных свойствах то у утки ,то у круглых крыльев, то у несущих фюзеляжей, то у парапланов,то у лк!!!Печаль на самом деле эти компановки однорежимные----и только классика многорежимная благодаря самым большим запасом устойчивости Лечу IMHO поэтому 95% всего мирового авиа парка ----это самолеты классической компановки Язык
Уважаемый, аэробайка, Вы абсолютно правы! Позволю себе лишь немного уточнить.
Классика имеет 95% авиапарка, главным образом, по причине наибольших диапазона центровок, который необходим для применения мощной механизации в коммерческой авиации и самой высокой маневренности в других областях. Но это относится к ЛА подчиняемых «правилу продольного V». Тем не менее, существуют схемы под общим названием «флюгерные», в которых, как минимум две несущие поверхности не подчиняются этому правилу. Ранее на этой ветке этому вопросу уделялось много внимания. Немного повторюсь.
История появления таких ЛА относится к 30-м годам прошлого столетия с появлением проектов: тандема «небесная блоха», бесхвостки «Хендли –Пейдж», позднее, ХР -55. Л.И. Сутугин, относя «Хендли-Пейдж» к бесхвосткам, прямо говорит о том, что в этом самолете устойчивость обеспечивается другим способом. Причем, описывая недостатки бесхвосток, он четко обозначил, что они не относятся к данному самолету.
Собственно, в очередной раз хочу обратить внимание, что мы имеем дело с принципиально другой (ми) схемой, поэтому ТАО в полном объеме можно применить только к конструкции ФПГО, а для всего аппарата, эту теорию необходимо дополнить при правильном осмыслении происходящего.
Однако, в данном контексте возникает некоторое недоумение, когда специалисты высокого ранга, да еще и занимающиеся экспериментальной авиацией пытаются приписать принципиально новому предмету недостатки старого. Что это? В моем понимании специалист – это человек, который на основе глубоких знаний способен понять и оценить перспективность предлагаемого решения. В противном случае – это просто знающий человек.
Поэтому, разрешите еще раз напомнить особенности флюгерных схем.
Прежде всего – другой способ обеспечения устойчивости, который снимает ограничения по положению ЦМ.
Снятие ограничений по положению ЦМ позволяет значительно (В РАЗЫ) раздвинуть диапазон центровок.
Раздвинутый диапазон центровок позволяет парировать момент механизации не отрицательной подъемной силой, а положительной.
Как видите, данная схема кардинально отличается не только от классики, но и от всех известных схем.
Не по желанию автора, а по объективным признакам, эту схему можно считать прорывной, к сожалению, пока только в теории.
Рассматривал ли кто нибудь ФПГО в качестве классическогоПИД-регулятора? Со всеми его свойствами, ну или хотя бы по гашению возмущений,вариации параметров и элементы конструкции их задающие?
Ранее здесь писал, что АСУ или ПИД система (если правильно понимаю это аналог АСУ) с успехом может применяться, на мой взгляд, как дополнительная опция в условиях турбулентности или АП. При этом отказ этих систем не приведет к фатальному результату, что позволяет использовать дешевый модельный уровень.
