В небе флюгерная утка

[Lapshin]

Вы забываете про время долета крыла и оперения до неоднородности воздуха. Пока оперение со своей длинной балкой в него попадет, тангаж на классике будет уже +45 градусов

Чушь нести перестанем, ОК?

 

[VVS_]

Чушь нести перестанем, ОК?

Вы летали на моделях в реально турбулентном воздухе? 0.2 сек и крен 90 градусов при бездействии пилота.  Это то самое время и те самые расстояния. В большой авиации скорее всего такого нет. Хотя.. мой параплан при размахе 11 метров тоже складывает, не редко. Следовательно на дистанции 11 метров неоднородность такая, что одна консоль в сильном плюсе, другая в минусе. При длине хвостовой балки 4-5 метров именно этот эффект добавит заметный вклад в угол тангажа.
Но это все не про моторные полеты, у вас на моторе оперение обдувается и удельные нагрузки другие.

 

[Lapshin]

Забудьте школьный авиамодельный кружок, и, говоря каждое слово, будьте любезны ответить за его содержание. Вашу лирику даже читать не стал: возьмите в руки калькулятор, прикиньте силы, плечи, моменты инерции и скорости. Получите условия для 45 градусов и изложите приемлемую методику получения - в противном случае придется съесть свои стельки.

 

[VVS_]

ответить за его содержание.

Почти каждые выходные, своей 5-й точкой ощущаю неоднородность воздуха на размахе крыла 11 метров. Вплоть до сложения этого самого крыла над головой с одной стороны. Полетная скорость 40-55 км/ч.
Вы будете опровергать этот факт? Да, парапланы складывает, посмотрите в ютубе🙂 Иногда просто в тряпочку, в кучу, целиком. Мы, безмоторные, летаем в такую турбуляку, в которую СЛА моторы на земле сидят. Но именно она нас поднимает со скоростью 3-5 м/с на высоту до нижней кромки облаков. В модельном масштабе я наблюдаю разницу между ЛК и классикой именно в турбуляку. Центровка по дайв-тесту у обоих настроена одинаково, близка к нейтральной с легкой тенденцией к выравниванию.

Это реальные факты. Когда есть реальные данные, нет смысла бумагу марать. Летал на бланике с инструктором. аналогично - держать нужно при входе в термики, но там скорости 80-90, эффект слабее выражен.  А на модели ЛК этого эффекта практически нет.

 

[Самотобус.]

Всем привет. 

Рассматривал ли кто нибудь ФПГО в качестве классического  ПИД-регулятора? Со всеми его свойствами, ну или хотя бы по гашению возмущений,  вариации параметров и элементы конструкции их задающие?

С уважением.

 

[Fa-Fa]

Maikl1920 эта юрконенковская писанина яица выеденного не стоит, обычные бредни. Сдается под этим ником юрконенко и пишет. Спасатели мировой авиации и прославители академий американцы во время войны испытывали утку Куртис XP-55 с плавающим го.

 

[aerobaika]

тоже мне нашли пример из летной практики----полёт на тряпочном параплане, где основной груз висит аж на шесть метров ниже центра давления крыла ----у вас при кабрировании пилот уходит сильно вперёд по инерции и цм сильно сдвигаеться относительно цд и образуется мощный востанавливающий пикирующий момент :IMHO и по поводу турбулентности ---жесткое крыло меньше чувствует вихри---а ваша надутая тряпочка просто полощится как флаг по ветру и купол схлопывается---- вы просто пилот параплана ,но не хрена не понимаете в аэродинамике и тау ---постояно путаете причины и следствия :STUPID

 

[Lapshin]

Это реальные факты. Когда есть реальные данные, нет смысла бумагу марать.

Так и скажите: об аэродинамике, динамике полета и прочим авиадисциплинах имеются сведения в объеме школьного кружка: чего щеки-то дуть, если даже терминологией не владеете.

 

[VVS_]

Во.. Набежали знатоки аэродинамики, сами себя опровергающие. Итог: Xp55 летает, маглозия радио летает, все модели с фпго летают, а аэробайка, знаток тау, кричит, что это дестабилизатор обречен на кувырки)))
Про парапланы комментаоий вообще улыбнул. Вот пример параплана, который наоборот клюет при входе в поток) так что про груз снизу опять мимо http://testfly.ru/tests/paragliders/optic
А еще есть парапланы, которые нейтральны по тангажу при входе в поток)

На примере  не  многочисленных видео Хр55 можно понять, что для нужд сла летает вполне неплохо, но прочие режимы не показаны и никакой инфы не гуглится. Есть ли там остальные достоинства предстоит выяснить. У меня к нему тоже вопросы есть, почему точка вращения настолько близка к передней кромке, у маглозии она значительно дальше. Искать ее оптимальное положение одна из основных задач, это определает демпфирование по тангажу.

 

[Самотобус.]

В принципе возражения легко понять. У крыла есть свои параметры гашения колебаний и ответа на возмущение. А тут добавляется дополнительный регулятор. Два регулятора, работающее одновременно могут и раскачать систему и резче,  и с большей аплитудой ответить на возмущение, если неудачно выбрать параметры регулировки.

 

[VVS_]

Два регулятора в замкнутом контуре должны иметь разницу постоянных времени не менее 10 раз, тогда такая система имеет шанс на приемлемую устойчивость.
Но заднее крыло и фпго некорректно рассматривать как два регулятора в одном контуре. Их связываеет только одна величина - скорость. И незначительная связь через,  центр давления заднего. Следовательно, эквивалентная схема будет последовательной, с выхода первого регулятора на вход второго и взаимное влияние которого тут боятся, большей частью мнимое.

 

[Самотобус.]

Два регулятора в замкнутом контуре должны иметь разницу постоянных времени не менее 10 раз, тогда такая система имеет шанс на приемлемую устойчивость.

Да это верно - разница в параметрах минимум на порядок - порог перехода к стабилизирующиму поведению. Приходилось часто с этим сталкиваться.

Но заднее крыло и фпго некорректно рассматривать как два регулятора в одном контуре. Их связываеет только одна величина - скорость. 

Я уточню. Здесь я смотрю на "обобщённыe", задающиe параметры стабильности - центр тяжести относительно центра давления несущего крыла с ударением на малое плечо между ними. Изменения полижения ЦТ к ЦД сильно влияет на "регулирующие" свойства самостабильного крыла, но почти никак не влияют на поведение даже классического стабилизатора из-за большого плеча к ниму. То есть набор стабилизирующих параметров на стабилизаторе может перестать работать в совокупе с сильно дестабилизированым крыло. Это может произойти как за счёт по какой либо причине неудачного смещения ЦТ (выработка топлива в баке, плескание топлива в полупустом баке), но и за счёт работы механизации крыла стоящей в контуре регулировки от стабилизатора, которая может неудачно сместить ЦД. Дополнительно смещение ЦД при больших углах атаки относительно ЦТ само по себе влияет на "регулирующие" свойства крыла.

Я согласен полностью с Вашим замечанием, что подбор этих параметров и является главной задачей для демонстрации выполняемости задачи. Набор этих параметров скорее всего должен быть даже сам по себе вариирующийся, в зависимости от профиля полёта. Возможно ли решить эту задачу чисто механикой и аэродинамикой? Итересный вопрос. Скептика собеседников понятна - в небе таких самолётов мало/не видно. Понятен и аргумент в пользу электронной регулировки - там набор параметров быстро меняется и подгоняется - быстрее чем в механике.

В общем я рад видеть, что подход к самолётной схеме ведётся и со стороны рассмотрения поведения регуляторов.

С уважением.

 

[Самотобус.]

разница в параметрах минимум на порядок - порог перехода к стабилизирующиму поведению

...захотелось добавить следующее. В близи этого порога, всё же возможны "наудачные" наборы параметров видущие к нелинейному развитию колебаний, либо более неприятному проявлению ответа на возмущения, чем проявление самих возмущения. То есть чем дальше от него (наверх) тем лучше, но полное исключение проблемы всёравно не гарантировано.

Проблема либо "обходиться" ограничением параметров полёта, прощупав до этого осторожно эти границы, либо же осознанно смиряются с остаточным риском и надеются на "мастерство" пилота.

 

[VVS_]

Задача подобрать демпфирующие параметры пго так, чтобы оно выдерживало догрузку и разгрузку от плеча заднего крыла в пределах эксплуатационных величин. Если это воздействие будет выходить за рамки для пго придется увеличить площадь пго. Если по простому - фпго это самостоятельно устойчивый обьект на который воздействуют силой по вертикальной оси и скоростью. Вообще, авиамодели устойчивых лк спокойно берут на борт балласт равный весу самого Ла, это никак не влияет на настройки триммирования и устойчивоть, просто растет скорость планирования. Фпго находится в тех же условиях. Если оно будет устойчиво в этих условиях, заднее крыто будет следовать за ним, как передние колеса прицепа.

 

[aerobaika]

именно  из-за отсутствия глубоких знаний и рождаются у дилитантов постояно мифы о чудесных свойствах то у утки ,то у круглых крыльев, то у несущих фюзеляжей, то у парапланов,то у лк!!!  🙁 на самом деле эти компановки однорежимные----и только классика многорежимная благодаря самым большим запасом устойчивости :~) :IMHO поэтому 95% всего мирового авиа парка ----это самолеты классической компановки 😛

 

[VVS_]

Аэробайка не знаком с понятием однорежимности. Ваши мифы о чудесных кувырках все видели.
Классике есть свое применение, утке свое. Истребителей уток полно. Флюгерная имеет смысл только в сла и бпла.

Бесспорно механизация на классике самая эффективная, поэтому зону применения флюгерной я обозначил не дальше сла. Однако благодаря фпго и более задней центровке, с механизацией будет полегче чем на обычной утке.

 

[aerobaika]

какие чудесные кувырки---вы меня с кем путаете----я авиационный инженер в нии и занимаюсь экспериментальной авиацией на научной основе и мне есть что с чем сравнивать 😛--- военный авиапарк занимает всего 10% от общемирового---из них реактивных уток менее 1%  :'( и то узкозадачные  😉  любой автопилот---механический или электронный имеет оптимальные пиды лишь на один режим полёта----если ввести на электронном авточувствительность от датчика воздушной скорости то можно применять автопилот в широком диапозоне скоростей ла--- иначе или недорегулировка на малой скорости или перерегулировка на максимальной---возбуждение осциляций вызывающие флаттер аэродинамических рулей и разружение 😛 интересно как вы на механике будете менять чувствительность в автоматическом режиме :-? городить сложный механизм сверхточных нелинейных блоков и рычагов на маятниковой системе или механические гироскопы😱----какие то древние подходы и технологии начало прошлого века :STUPID

 

[VVS_]

Аэробайка, на 15 странице почитайте сообщения свои. Под
картинками прототипа ЮАН. Я напомню:

у вас в принципе нарушено основное правило продольной устойчивости----так называемое продольное отрицательное v-образность!!!тупо кувырнется вниз----момент на пикирование 

Это утверждение верно только для  неподвижного ПГО.

Вам знакомо понятие адаптивной системы управления?
Сейчас автоматически настраивающиеся ПИД-ы даже в квадрокоптерах. Отстаете, малость.


Хватит флудить, я утверждаю что полетит и даже сможет закрылки выпустить, вы не согласны. На это я вам смогу ответить только летающим  прототипом.  Крыло размахом 2.5м готово, но не обтянуто  стеклоткани оказывается было мало. Органзой тянуть не хочу, потому что уже заказал за недорого стекло. Оно ложится куда лучше и жесткость выше.  Я сильно сэкономлю время при обтяжке стеклом. Скотч на таком размахе и удлиннении бесполезен.

 

[aerobaika]

то что вы называете адаптивной настройкой----это для удобства выставления основных  пидов при первичной настройки для чайников в первом подлёте----к функции изменения чувствительности от скоростного напора и угла атаки это ни какого отношения не имеет!!! 😛по поводу закрылок вниз на крыле----это на утке и есть руль высоты вниз на пикирование :STUPID  а впрочем хватит п....жа с надуванием щёк----постройте радиомодель с фпго и погоняйте во всех режимах и сделайте наконец правильные выводы по решение комплексных задач :-?----а то на бумаге мы уже давно на марс высадились и организовали там колонию :🙂

 

[VVS_]

Разве нельзя менять пиды по датчику скорости?)
Я тут пока стеклоткань ждал, попробовал модельку побольше, из потолочки. Пока все устойчиво. В диапазоне центровок сравнимом с хордой заднего крыла. Но тут уже я сам скажу re не те и профили не те. Ждем.