Sergey3963 ну опять ерунду несёшь про скос.
Ну, какая же это ерунда? Скос потока существует всегда, но зона его ограничена. Поэтому от местоположения ГО влияние скоса может быть максимальным или минимальным (например, Т-образное оперение). Соответственно для разных конструкций при вводе механизации степень прироста кабрирующего момента различна. Однако сушествует и другая причина увеличения угла ГО в данной ситуации. Это прирост подъемной силы крыла , которая заставит лететь вверх, даже если у этого ЛА при выпуске механизации кабрирующего момента не возникнет. Во всех случаях присутствует увеличения кабрирующего момента при вводе механизации, но в разной степени. И в разных случаях доля прироста момента ГО и прироста Су мех различны.
Из твоего изречения:
Почти у всех классических самолетах при выпуске механизации возникает кабрирующий момент, и приходится немного увеличивать Уго. Это для справки.
Можно сделать вывод, что выпуск механизации увеличивает кабрирующий момент, и мы увеличиваем п.с. ГО, что весьма положительно. На самом же деле, при вводе механизации возникает пикирующий момент, который парируется отрицательной п.с . ГО, которая растет в результате увеличения скоса потока. И эта отрицательная п.с. ГО в среднем составляет 10 -15 % веса ЛА.
Амеры япошки и поляки давно летают и чего, споришь то в чём? Ты как-то скромно о подводных камнях умалчиваешь или просто не знаешь, не пойму.
Амеры действительно, как выясняется, летали. Почему дальнейшего развития не произошло – загадка. Известно, что этот ЛА разбился при перевернутом плоском штопоре. Видимо, ограничение поворота пго вверх не позволило выйти ему из такой ситуации, впрочем, как и обычным «уткам». Тем не менее, по умолчанию, видимо, из нормального положения он не срывался в штопор при его длинной и довольно толстой носовой части, довольно малой площади ФПГО и, по всей видимости, довольно задних центровках.
Что касается япошек - не уверен, что их ПГО является флюгерным.
А спорю я в том, что во всех этих случаях отсутствует мехенизация ФПГО, что не позволяет на всю катушку использовать эту схему в большой авиации.
Конечно, скос от ФПГО будет негативно влиять на крыло, и уровень этого негатива хотелось бы знать хотя бы приблизительно. Это важно знать для поиска решений, которые могли бы снизить или обойти узкие места.
О других подводных камнях, видимо, не знаю и буду благодарен, если кто-либо обозначит их.
