В небе флюгерная утка

[maverick]

При этом на большинстве ла профиль стабилизатора (если он не смметричный) перевернут выпуклой стороной вниз, что как бы намекает,

Он намекает , не надо меня  доворачивать на отриц угол. Только какое отношение это имеет к вопросу?

 

[aerobaika]

ну расписал я общее диффиренциальное уравнение устойчивости  ла----оно слишком грамозкое и вы его всё равно не поймете !!! :STUPID  :IMHO электронный автопилот на  микропроцессоре легко решает это уравнение при условии ару по скорости потока и датчику углу атаки и акселям  гиро----- ну так эти системы динамической устойчивости уже лет 40 используються на боевых истребителях с пониженным коэф стационарной устойчивости для маневренного боя 😎-----механические   аналоги слишком громозки и однорежимны 😱 одним словом сизифов труд и пустая трата времени ваше предприятие

 

[VVS_]

Он намекает , не надо меня  доворачивать на отриц угол. Только какое отношение это имеет к вопросу?

Это намекает, что направление наиболее эффективного использования этого профиля - создание отрицательной подъемной силы. При этом создание положительной подъемной силы в некоторых режимах полета менее актуально и его эффективностью в этом направлении слегка пожертвовали.

 

[VVS_]

ару по скорости потока и датчику углу атаки и акселям  гиро
...
механические   аналоги слишком громозки и однорежимны 😱 одним словом сизифов труд и пустая трата времени ваше предприятие

Болтовня человека, не изучавшего курс ТАУ.
АРУ это несколько иное из другой области. Вы возможно имели ввиду ПИД регулятор.


Это не механический аналог, а совокупность двух систем, каждая из которых обладает собственной устойчивостью по своим осям. При этом заднее крыло не обладает устойчивостью по тангажу, а переднее, не обладает устойчивостью по курсу. При их соединении через шарнир, параметры устойчивости суммируются. И я это покажу на большой модели. И навтыкаю вас под этим видео, сядете в галошу смачно.

Ваша пустая болтовня про автопилоты надоела. Электронным образом можно заставить летать лист фанеры с центровкой 50%, просто в силу повышенной скорости реакции электроники. Это не имеет отношения к вопросу.

Прежде чем прикладывать дифф. уравнения, сначала разберитесь куда прикладывать.

 

[aerobaika]

так мы уже скоро год ---как только слышим громогласные пустые обещания чего там получить  уникальное!!!!----а по факту обычный флуд и хвастовство---очередной скородум-туподум!!! :STUPID ару ---русское название одной из функции автомататической системы управления по обратной связи---частное решение уравнения тау  :~)

 

[VVS_]

Так аппарат строится с декабря. И еще месяц ждать. Потерпите.
АРУ это радиолюбительство, обычно напоминающее голый П-регулятор. При этом не подразумевается наличие у такого "регулятора" каких либо параметров.

Моя уверенность основана на трех промежуточных моделях, которые показывают адекватные результаты. А вот на чем основан ваш флуд не понятно.

 

[maverick]

При цд 25% это так или почти так, только что он там несет этот стаб, в процентах от удельной нагрузки крыла? Он так и остаеься балластом. При этом на большинстве ла профиль стабилизатора (если он не смметричный) перевернут выпуклой стороной вниз, что как бы намекает, не находите?

Он намекает , не надо меня  доворачивать на отриц угол. Только какое отношение это имеет к вопросу?

Это намекает, что направление наиболее эффективного использования этого профиля - создание отрицательной подъемной силы. При этом создание положительной подъемной силы в некоторых режимах полета менее актуально и его эффективностью в этом направлении слегка пожертвовали.

Так какое отношение это имеет к тому если ЦД располагается 25 % хорды крыла?

 

[VVS_]

Так какое отношение это имеет к тому если ЦД располагается 25 % хорды крыла?

Оно не всегда располагается на 25% хорды. Особенно когда речь о вогнутых профилях таймерки.

 

[maverick]

При цд 25% это так или почти так, только что он там несет этот стаб, в процентах от удельной нагрузки крыла? Он так и остаться балластом. При этом на большинстве ла профиль стабилизатора (если он не симметричный) перевернут выпуклой стороной вниз

Это ваши слова, вы  стали доказывать что  если ЦД находиться на 25 % САХ то применяют перевернутый профиль на ГО, вы написали

При этом

.

 

[VVS_]

Если создатель Ан-24 перевернул профиль на стабе, значит отрицательные подъемные силы ему были важнее чем положительные. При выпуске механизации сие становится очень актуальным, потому что ЦД уже не 25%.

 

[maverick]

Если создатель Ан-24 перевернул профиль на стабе, значит отрицательные подъемные силы ему были важнее чем положительные. При выпуске механизации сие становится очень актуальным, потому что ЦД уже не 25%.

Может уже хватит нести чушь. Я вижу вы дальше своего флюгерного носа ничего не видите.

 

[VVS_]

Есть фото где профиль явно не симметричный. Посмотрите еще L410, АН-72, АН-22
Я не понял, гуру собрались тут опровергать учебники?
Страница 7
http://www.tosnoaero.ru/library/aerodynamics/aerodynamics09.pdf

 

[maverick]

Есть фото где профиль явно не симметричный. Посмотрите еще L410, АН-72, АН-22
Я не понял, гуру собрались тут опровергать учебники?
Страница 7
http://www.tosnoaero.ru/library/aerodynamics/aerodynamics09.pdf

Вы говорили про АН-24 . Я вам  привел информацию о профиле ГО Ан-24 с первоисточника. А Вы начинаете выкручиваться называя другие самолеты.  Почему Вы это делаете в принципе понятно. Поэтому извольте откланяться.

 

[Fa-Fa]

VVS_ не могу понять, что и кому ты доказываешь? Летают амеры японцы и поляки. Модели тоже летают, скоро будет на одну больше. В общем-то схема известная, у Остославского, Чернобровкина на ветке цитировалось не раз.  Цель то какая мил челрвек, если доказать превосходство над классикой, так сказать велком только пожалуйста с математикой. Или доказать что тупо полетит, так цт вперед двигай и неустойчивое станет устойчивым и полетит. Или просто тчеславие щекочет?
Кстати не забудь фюзеляж у модели.
Думаю нужно немного расчётов привнести на ветку.

 

[VVS_]

Цели создания модели
1. Посмотреть и попробовать уговорить модель с центровкой, при которой удельная нагрузка крыла и пго будет равна
2. Полетать параллельно с классикой в разных условиях и сделать выводы
3. Построить на основе выводов мотопланер размахом 3 метра для личного пользования. Тут два варианта, классика или флюгерное.
4. Использовать текущий планер на горе в вечерний штиль(вечерняя термичка).
5. Возможно данные после облета принесут пользу проекту ЮАН.
6. Поставить некоторых оппонентов на место.

Математику от меня не ждите, я не математик и никогда им не был. Посчитал в программе только прочность лонжеронов, остальные соотношения площадей подобрал живьем на модели поменьше. Профили применил популярные.

Бросьте пожалуйста ссылочки где обсуждают флюгерное, гугл ничего кроме этой темы и кучи патентов не выдает.

 

[Fa-Fa]

Без расчётов никуда, правильных выводов не сделаешь.

 

[aerobaika]

ну я занимаюсь экспериментальной авиацией на научной основе в нии ----теория и практика в одном флаконе  😎--более 50 оригинальных проектов за плечами 😀----значало считаем ,потом строим 😎---наоборот не хрена не работает :IMHO расчеты показывают одно---классику не переплюнешь :~)

 

[VVS_]

Короче, люди, я трачу свои силы и время, и выдам сюда результат в силу своего понимания  могу после настройки выложить все углы рулей для всех режимов полета, все плечи и площади.  Попробую классический пилотаж. В математику преобразуйте без меня. Моделизм это совсем другое, как правило никто не считает, но все исправно летает. Как пример, радиоуправляемый летающий утюг из потолочки старая хохма. Или вот это https://m.youtube.com/watch?v=TgACwfl6FBI

У нас есть шанс побросать в мягкое и настроить, или убить пару моделей и сделать выводы. В большой авиации такого шанса нет, поэтому только математика.

 

[Sergey3963]

И про какие 15-20% потери это откуда такие цифры, с потолка штоли?

Прошу прощения за отсутствие уточнений балансировочных потерь. Цифра 15-20%  означает количество горизонтальной поверхности, которая не несет никакой нагрузки и работает только на обеспечение устойчивости по тангажу. Это ГО классики или часть заднего крыла тадема, утки. У бесхвостки - при устойчивом профиле - отогнутая вверх задняя кромка или концевые части крыльев при наличии стреловидности и крутки. Надеюсь,  это оспариваться не будет.


Но показать балансировочные потери можно и с других точек зрения.
Например:
С точки зрения сводки сопротивлений.
Для простой классики доля сопротивления ГО составляет не более, видимо, 1%, знатоки уточнят, но при этом добавляется бесполезный вес  ГО и хвоста фюзеляжа(с сопротивлением). Какую величину составляют косвенные потери – не знаю. Казалось бы, такими потерями можно пренебречь. Но когда дело касается коммерческой авиации (высокомеханизированной), то ситуация несколько меняется.

Без расчётов никуда, правильных выводов не сделаешь.

Полностью согласен и напомню, что первичные, т.е. самые общие расчеты уже были представлены на этой ветке выше, начиная с 7 страницы, ответ … ,синим шрифтом. Кому не лень, почитайте.

Там представлен вариант некоторого виртуального классического самолета. Самые простейшие подсчеты показывают, что у механизированной классики во взлетном режиме при 10% отрицательной подъемной силе на ГО возникает ситуация, при которой 30% общей площади (10%крыло +20%ГО) максимально работают только на создание сопротивления, причем 10% ее приходится на высокомеханизированное крыло, где, как известно сопротивление растет быстрее, чем подъемная сила. И это происходит именно в том режиме, когда необходимо создавать максимум Су. Кроме того, для того, что бы пропихнуть ЛА с таким сопротивлением, необходимо создать соответствующую тягу двигателей. В конечном итоге получается, что в крейсере двигатели работают на 25-30% своей мощности, а остальной их потенциал бездействует в течение сего долговременного полета, создавая дополнительный ненужный вес и сопротивление. Кроме того,  поверхность крыла, компенсирующая отрицательную подъемную силу на взлете также является  ненужной опцией в крейсере. Надеюсь, что в такой ситуации уже  можно говорить о 30%-ных потерях.

Далее была рассмотрена сравнительная перспектива использования флюгерной утки, где такие потери можно существенно снизить благодаря ФПГО. Приблизительный подсчет показывает, что в одном из случаев, у ЛА, практически с тем же сопротивлением, создается положительная подъемная сила на ФПГО, которая не вычитает, а добавляет  подъемную силу на 20%. Таким образом, общий ее прирост составляет уже 30%. и, что важно, при этом нагрузка на крыло не увеличивается. Много это или мало?

Случайно попался на глаза августовский журнал «наука и техника» со статьей о перспективах авиалайнера СМ-200 со сводкой характеристик различных современных коммерческих самолетов ("Буоинги" различных модификаций и другие) . По ней видно, что весовая отдача (сухой вес/макс. взлетный вес)у лучших образцов приблизительно составляет 52%/48%. Топливо и полезная нагрузка приблизительно делятся пополам, т.е. полезная нагрузка в лучшем случае составляет 24%.

Для флюгерной утки с приростом в 30%, это означает, что она может взять на борт в 2 раза больше груза (на 100%). Конечно, на треть более тяжелый ЛА потребует и на треть  больше топлива для преодоления того же расстояния. Но у нас остается запас 6% общего веса ЛА, который может быть реализован на это дополнительное топливо. Правда, это всего четверть, что сократит дистанцию на 4%. Остается только надеяться, что с этим можно будет как-то смириться.

Конечно, многие могут воспринять эти показатели, как-

история развития техники всегда потверждает отбор сразу живучих решений и отбрасывает заблуждения----если тема не пошла и 60 лет назад ,значит и сейчас и далее бесперспективна По башке ---и не хрен изобретать велосипед по десятому кругу да ещё с квадратными колёсами ради дешевого выпендрёжа Не лечу

Но это было тогда. Сейчас же, умалчивание или отвержение такой перспективы,  может восприниматься глупостью. Принимаю первое по выпендрёжу.

 

[Fa-Fa]

Очередная порция наукообразного бреда.
Про утку сто раз писали, её недостатки про которые ты скромно молчишь.