ВАЗовский движок на самолет

[AcroBatMan]

Справедливости ради стоит отметить, что на двухтактниках обычно винт встает. На Че-22 с 582-ми Ротаксами не один раз такое у нас было. Но Чешка на одном движке нормально летит в горизонте с тремя на борту и управляется нормально - в т.ч. за счет того, что парасоль и винты близко друг к другу стоят. Правда, наблюдать, как при одном вставшем движке парасольное крыло перекашивается, не очень интересно 🙂
В остальном почти соглашусь с предыдущим оратором 🙂 Только боюсь, что сейчас мы вновь услышим избитые тезисы про НПП, написанное ясно чем, про профессионализьм и т.п.. Вспомнилась хорошая фраза на эту тему (кто знает первоисточник - сознавайтесь): "Ноев ковчег построил любитель. Профессионалы построили "Титаник"  ;D 😉

 

[Alex_520]

Если движки грамотно размещены на консоли крыла, если ВО и ГО самолёта имеет достаточный запас по коэффициентам Аго и Вво, если хотя бы часть ВО находится в струе обдувки от работающего движка - то не так страшен чёрт, как его малюют.

Из собственного опыта:

- на турбовинтовых АН-24, АН-26 садился на одном работающем трижды за лётную жизнь. Жив, как видите. Но потому, что винты вовремя зафлюгировал и продублировал гидрофлюгером ;D

- на поршневом "аккордеоне" на одном работающем тоже летали с флюгированием и без оного. Так уж получилось, что движок выключился, а мы заметили это не сразу ;D

На последнем этот особый случай гораздо прощее смотрится из чашки пилота. Потому как и запас коэффициентов по путевой и продольной устойчивости у этого аппарата заведомо завышенные, и один из килей в струе от работающего движка ВСЕГДА, да и движки на крыле разнесены друг от друга грамотно, без попыток пронуться перед аэродинамиками.

Так что многое зависит от конструктора самолёта и от умения его пилота.

 

[Хboct]

Все конечно будет зависить от конструкции, но два тяжелых чугуньевых мотора, причем не очень большой относительной мощности и относительной надежности навесных агрегатов это перебор  :IMHO А штучная доводка их до сносного состояния сопоставима по бюджету с авиа.
А для гидры - однозначный приговор. К тому же аппарат двухместный и для полетов на неподготовленных площадках.  Не! Такой вариант возможен, но не с ВАЗовскими моторами. Если только ВАЗ не перейдет на лицензионный выпуск достойных моторов и при этом не угробит их качество. Но это из серии если бы, да ка бы.  :STUPID

 

[Gennadij Khazan]

Алексей ...а здаётся мне мы с вами знакомились лет эдак надцать тому назад на одном из авиационных  сайтов Санкт Перербурга 😉
Тогда вы мне рассказывали что испытываете енти самые АККОРДЫ)))
Что касается полёта на одном движке , то не мне Вам рассказывать КАК быстро бортач должен винты во флюгер перевести в случае отказа движка)

Если сравнивать с МОРАВУ Л-200 до до скорости 170 , на одном она идёт со снижением , а на скорости выше 170 может лететь даже с набором )

 

[Alex_520]

Геннадий!

Познакомилиь мы с тобой и с Мишей Брудным на сайте РЕФЛАЯ году в 2000-м, не ранее - я до того времени в И-нет ходил раз в месяц. Так что десяти лет ещё не прошло ;D

По поводу полёта на одном движке - я описал всё выше.

У нас были проблемы с настройкой воздушных винтов постоянной скорости вращения от Хартцелла. Ппри их настройке по мануалу фирмы на малом газу на снижении по глиссаде произошла тогда парочка самовыключений движка. Причину искали долго - нашли в неправильной исходной информации от фирмы-производителя. Настроили винты по своим догадкам и избавились от явления отказа.

Но полёт на одном движке в самой неподходящей ситуации (на глиссаде с выпущенной механизацией) отработали ;D Как говорит М.М.Жванецкий: "Но опыт есть""

Причём проблем у лётчика-испытателя при отказе не было - крена в сторону работающего порядка всего трёх градусов хватало для парирования всех возникающих при этом несимметричных моментов. Причины этому я описал выше - грамотно скомпонован самолёт по этой части.

На "аккордеоне" бортача нет, один пилот. И ВСЁ он делает САМ. Поэтому помощь конструктора заключается в правильно подобранных моментах и компоновке.

На "антонах" флюгирование выполняет бортмеханик, НО! - по команде командира. Он лишь может КВС-у подсказать очерёдность операций при флюгировании движков (при простом отказе и при пожаре они различаются). Так что без пилота и там не обходится :craZy

Если Морава строилась по АП (точнее по их предшествующим нормам - НЛГ-2), то она ДОЛЖНА ходить в горизонте на одном движке при максимальной полётной массе на высоте 1500 м. Если она этого не может, то вывод один - или она перегружена, или движки не додают заявленной мощности.

 

[Gennadij Khazan]

Алексей рад встрече! ИСКРЕННЕ!  :IMHO
С Мишей мы встречались в реале  В Тель- Авиве  в 2001 году когда он там ещё жил . Сейчас вроде летает он в Канаде на своих любимых вертушках.

Что касается МОРАВЫ то она летит на одном движке  если горизонтальная скорость не менее 170 км/час , если менее ,то идет со снижением около 1м/с ( при условии флюгирования винта).Я описываю случай при максимальном взлётном весе 1980кг

 

[Alex_520]

Гена!

Меня мама вообще-то Александром назвала, а на той неделе ещё и окрестила (в 50 лет ;D). Так что повторно познакомились :~~)

Миша Брудный в Торонто пятый год на вертушках трудится пилотом, обслуживает резервации и госпиталя. Его сайт - http://home.cogeco.ca/~mikle/index.html - можешь пообщаться при желании.

На Мораве не летал, не довелось как-то, порезали их до моего прихода в АЭРОФЛОТ ;D

Так что удачи! Рад за тебя (это по поводу твоей авиационной должности в Украине ;D)

 

[GLWG]

Предлагаю свои соображения по двигателю ваз 2106   , для тех кто строит сам:
На распред. вал двигателя ставим два дополнительных опорных подшипника- впереди и сзади , в крышке распределительного механизма впереди сверлим отверстие вставляем  сальник , фланец крепления воздушного винта крепим к шестерне распределительного вала- она уже редуцирована с колен. валом в соотношении 1:2 посредством цепной передачи. Маховик колен. вала меняем на алюминиевый  и все …

 

[m.arat]

фланец крепления воздушного винта крепим к шестерне распределительного вала-

А цепь выдержит?????????

 

[hasan]

На распред. вал двигателя ставим два дополнительных опорных подшипника- впереди и сзади , в крышке распределительного механизма впереди сверлим отверстие вставляемсальник , фланец крепления воздушного винта крепим к шестерне распределительного вала-

Ну еслиб ты видал этот движок вживую, не стал бы такое предлогать.

 

[техник]

На распред. вал двигателя ставим два дополнительных опорных подшипника- впереди и сзади , в крышке распределительного механизма впереди сверлим отверстие вставляемсальник , фланец крепления воздушного винта крепим к шестерне распределительного вала-

Ну еслиб ты видал этот движок вживую, не стал бы такое предлогать.

Это же революция в двигателестроении,даже редуктор не надо уже есть 1:2 но где же потом искать распредвал, цепь и пр пр пр... 🙁

 

[kostiajiv]

Да и винт нарисован не того направления вращения - видимо, чтобы цепь не перегружать.

 

[GLWG]

Ну господа, начнем эээ.. 🙂

А цепь выдержит?????????

Мотоцикл Mv Agusta F4 1000 CC 2007
•      Двигатель: 4 цилиндра, 4 такта, 16 клапанов, 1078 куб.см
•      Мощность: 147 Kw (200 л.с.) при 12200 оборотах в минуту 
•      Максимальная скорость: 312 км/ч
•      Главная передача:   ЦЕПЬ

 

[GLWG]

                                                            ЗУБЧАТЫЕ ЦЕПИ
К числу приводных относятся также зубчатые цепи, которые отличаются высокой кинематической точностью передачи. Ввиду отсутствия роликов и втулок, а так же благодаря тому, что разрыв одной пластины не приводит к разрыву всего звена, эти цепи обладают повышенной надежностью.
При одном и том же шаге и скорости движения зубчатые цепи могут передавать мощности в более широком диапазоне, что достигается изменением ширины цепи. Приводные зубчатые цепи должны изготавливаться следующих типов:
1- Цепи зубчатые с односторонним зацеплением;   
2- Цепи зубчатые с двусторонним зацеплением.
                                        ДОПУСКАЕМЫЕ РАБОЧИЕ НАГРУЗКИ
Расчетная величина допускаемой рабочей нагрузки на многорядную цепь может быть определена путем умножения величины нагрузки для соответствующей однорядной цепи на коэффициент, равный
                                         для двурядной цепи - 1,8
При выборе типа цепи и установлении коэффициента запаса прочности необходимо учитывать скорость цепи, увеличение которой приводит к снижению удельных давлений в шарнирах цепи, то есть увеличивается коэффициент запаса прочности.
Установлена связь между допускаемыми значениями удельных давлений и коэффициентов запаса прочности "К" в зависимости от изменения (повышения) скорости для нормальных условий работы

 

[GLWG]

Эта таблица характеризует правильность выбора цепи, обеспечивающей при обильной смазке и спокойной нагрузке срок службы цепной передачи около 10000 часов.

 

[GLWG]

Таблица.

 

[GLWG]

Это же революция в двигателестроении,даже редуктор не надо уже есть 1:2

😉Вот решен главный вопрос !  😀

 

[GLWG]

Да и винт нарисован не того направления вращения - видимо, чтобы цепь не перегружать.

Это здесь он ну толкающий ,типа для дэльта ;D

 

[doktor]

признаться подумал что это шутка.оказывается все серьезно.