Вопрос по редуктору для "конверсии"

[OXOTHIK]

Вопрос этот адресован тем ,кто изготавливает редуктора для "автоконверсий" Почему в скобках конверсия,да потому что ни какой конверсией и не пахнет,ибо двигатель тупо ставится с авто на ЛА практически без изменений. Так вот мучает меня вопрос ,почему редукция с двухтактников "переселилась" на ДВС с авто. Почему она 2,33- 3 на 2Т совершенно понятно. Максимальную мощность и соответственно максимальный крутящий момент мы можем получить на максимальных оборотах. Если смотреть на графики и их сравнивать,то все становится понятно На 2Т кривая по сути прямая в зависимости от оборотов,а на 4Т она имеет "горб". Максимальный крутящий момент как правило находится в пределах от 3 до 4 тысяч далее идет спад. С редукцией 2,5(пример) получается как правило обороты на крейсере далеко "убегают" от максимального крутящего момента. Отсюда работа на повышенных оборотах и соответственно уменьшению общего моторесурса и перерасход бензина.
Допустим мы имеем редуктор с редукцией 1,6.(это минимальная редукция) При оборотах двигателя 5000  (выше крутить бессмысленно)обороты винта будут 3125. Многовато для винта,но ещё не критично. к тому же он будет только в режиме взлета не более минуты..  И рассмотрим вариант с максимальной редукцией 2,0 на винте будет 1750 . Винт остается ещё достаточно эффективным и для крейсерского полета самое оно.,при условии ,что максимальный крутящий момент будет на 3500 оборотах.
Ко всему конвертировать сейчас совсем не сложно . Почти на всех конверсиях есть мозги. Не трудно сделать ограничение до 5000 и мах крутящий на 3000 . В результате получаем спокойную и экономичную работу мотора.
Интересны впрочем любые суждения по этому поводу

 

[Hitek]

ри оборотах двигателя 5000  (выше крутить бессмысленно)

Кто это придумал?

Не трудно сделать ограничение до 5000

И ... профукать 1-2 десятка скакунов, и полсотни килограммов.

Почти на всех конверсиях есть мозги. Не трудно сделать ограничение до 5000 и мах крутящий на 3000

Мозгами момент не двигается. Зависит от железа.

уменьшению общего моторесурса и перерасход бензина

На фоне 2х тактных жужжалок, особенно актуально!)

 

[Сергей_К]

OXOTHIK а Вы в своих рассуждениях намеренно опустили количество лопастей и диаметр винта?
  Себе заказывал редукцию 2.5 для того чтоб впихнуть винт поразмашистей  🙂.

 

[shtep-trs]

При оборотах двигателя 5000  (выше крутить бессмысленно)

Кто это придумал?

Придумал это человек, скорее всего, не подозревающий о существовании моторов хонда B16B, например.  У которых макс крутящий на 7500 а отсечка 9000...

Я свое мнение по редукторам уже озвучивал. Крейсер (груженый и верхний край по скорости) - около оборотов макс момента, взлетный - около макс. мощности. применительно например к фиту : крейсер с полной загрузкой  около 4500-4600, взлетный - 5700-5800.
Если брать крейсер типа неспеша и с осмотором достопримечательностей - примерно еще на 1000 об. ниже.
Вот и выходит что для фита примерно 2.5 редукция при тех винтах, что мы используем, а для Д16 - 2.7-2.8. Иначе на оборотах 6500 -7000 винт уходит в перекрут, а для этого мотора - это обороты максимальной мощности. Ну и еще надо учитывать скоростную раскрутку. Это от аппарата и винта зависит.

 

[dttdmitry]

обороты на крейсере далеко "убегают" от максимального крутящего момента. Отсюда работа на повышенных оборотах и соответственно уменьшению общего моторесурса и перерасход бензина.

Ну вообще то у любого ДВС обороты максимального крутящего момента и обороты максимальной мощности значительно отличаются, ибо иначе и быть не может. Обороты максимального момента определяются главным образом распредвалом, обороты же максимальной мощности совокупностью факторов "железного характера". Так вот наиболее экономичным всегда был режим оборотов от макимального момента до макимальной мощности. На ресурс же современного автомобильного двигателя обороты его эксплуатации мало влияют. Влияет количество пусков, качество ГСМ и тепловой режим (важна стабильность). повышенных оборотов они не боятся, скорее наоборот боятся малых, когда уменьшается масляный клин.

Почти на всех конверсиях есть мозги. Не трудно сделать ограничение до 5000 и мах крутящий на 3000 . В результате получаем спокойную и экономичную работу мотора

Мозги не определяют обороты ни момента ни мощности.

 

[shtep-trs]

Мозги не определяют обороты ни момента ни мощности.

Дополнение. Если мы не говорим о моторе с управляемым железом. Типа наддува или впуска переменной длины.

 

[OXOTHIK]

Ну вообще то у любого ДВС обороты максимального крутящего момента и обороты максимальной мощности значительно отличаются, ибо иначе и быть не может.

Почему же ? Это справедливо только для 4Т С 2 Твсе иначе

Обороты максимального момента определяются главным образом распредвалом, обороты же максимальной мощности совокупностью факторов "железного характера"

Абсолютно согласен. Была в Уфе такая фирма . Мотор мастер. Выпускали тюненые распредвалы. Довелось мне воспользоваться.Мотор просто не узнаваем. Выпускали они и так" назывемо тяговые" распредвалы для 402 движка на Газель. Можно было тронуться груженым в 5 тонн практически с холостых оборотов,но по скорости несколько терял.
"Железный характер"главным образом определяется  "ходностью" поршня

Так вот наиболее экономичным всегда был режим оборотов от макимального момента до макимальной мощности. 

Это заблуждение с точностью до наоборот.
Если б это было так то гонять бы все стали на "второй дырке"

На ресурс же современного автомобильного двигателя обороты его эксплуатации мало влияют. Влияет количество пусков, качество ГСМ и тепловой режим (важна стабильность). повышенных оборотов они не боятся, скорее наоборот боятся малых, когда уменьшается масляный клин. Цитата:

Кол во оборотов в минуту - это и есть моторесурс. С остальным согласен

По мозгам добавлю,коль все так утверждают.  Мозгами надобно ограничить обороты, Скорректировать работу с другими фазами впуска выпуска ибо распред менять нужно однозначно,потому как движение с КП на авто по дороге сильно отличается с движением по воздуху
Рассматривать отдельные экземпляры двигателей пока не вижу смысла,скажу более того ,некоторые отдельные экземпляры можно  при определенной КОНВЕРСИИ  делать вообще без редуктора. Соответсвенно и так не малый вес можно несколько снизить
Вот и получается. "конверсия" в теперешнем варианте не является таковой,а просто чел поставил движок с авто, получил тягу отличную от 2Т порадовался,да так и оставил.

 

[dttdmitry]

Мозги не определяют обороты ни момента ни мощности.

Дополнение. Если мы не говорим о моторе с управляемым железом. Типа наддува или впуска переменной длины.

ну когда мотор сложен правильно, то все эти управляемые фичи просто расширяют полку момента и (или) мощности. А когда собрано по обкурке, да возможен практически любой вариант.

 

[dttdmitry]

"Железный характер"главным образом определяется  "ходностью" поршня

Есть такое понятие (размерность), кроме того массы подвижных деталей, прочностные характеристики и прочее. А понятия "ходность" в моторостроении не существует, есть понятие "скорость поршня".

 

[dttdmitry]

 

Это заблуждение с точностью до наоборот.
Если б это было так то гонять бы все стали на "второй дырке"

Это не заблуждение, это просто Вы не в теме. Экономичность двигателя считается в граммах на лошадиную силу в час. Так вот на номинальных режимах эта цифра ниже.

Кол во оборотов в минуту - это и есть моторесурс. С остальным согласен

Нет, это не так. Это справедливо только для очень крупных двигателей. К примеру двигатель ВАЗ (неважно какой модели) будет иметь в разы больше ресурс, если его будут держать в режиме 4-5 тыс об, чем в режиме 1-2 тыс об. и дело именно в масляном клине и во вращении клапанов.

По мозгам добавлю,коль все так утверждают.  Мозгами надобно ограничить обороты, Скорректировать работу с другими фазами впуска выпуска ибо распред менять нужно однозначно,потому как движение с КП на авто по дороге сильно отличается с движением по воздуху

Мозги подразумеваю уже настроенные с конкретным железом, иначе нет смысла мучить котёнка.

 

[OXOTHIK]

Этого понятия действительно нет ,Не зря я его в кавычки поместил.  По железу нам важен объем движка,а кроме того  крутящий момент и на каких оборотах. Для "короткоходных", момент будет на более высоких,а на "длинноходных" наоборот.
Вообще меня больше поймут те,кто сталкивался с автоконверсией для водного транспорта. Здесь практически то же самое,единственное отличие это среды имеют разную плотность,что компенсируется винтом.
Вообще появление редуктора на автодвигателе(в большей части авиадвижков их нет) это пережиток после 2Т движков. Сейчас появилось куча возможности совместить момент с максимальной мощностью. Понятно что это дефорсирование,но эта доработка стоит свеч Ведь ни кому и в голову не приходит гонять по трассе на повышенных оборотах . Выбирают число таким ,когда двигатель особо не напрягаясь с минимальным расходом "подталкивает" вашу машинешку.Тихо ,спокойно, без надрыва, не надоедая..
Если говорить про дизель,то если это обычный атмосферник,то его можно без всяких переделок и без редуктора  ставить и летать. Солярки уйдет чуть больше 3 литров в час для двухместного ЛА

 

[pin]

  Любой двигатель есть компромисс между эффективностью и стоимостью. Этим и отличаются авиамоторы от просто моторов. Эффективность складывается из стоимости владения и выдаваемой энергии за любой промежуток времени. Автодвигатель предназначен для работы во всем диапазоне оборотов от 700-до 6200 с определенными ограничениями по продолжительности крайних режимов. Топливная эффективность на прямую зависит от наполняемости цилиндра горючей смесью, чем выше тем эффективней. Авиа мотор например Лайкоминг на авто не проживет и 100 часов. даже с большим маховиком, в виду того что он заточен для работы только с винтом. Масса возвратно поступательных деталей такова что на 6000 поршни просто оторвет от шатуна. Автомоторов без редуктора в авиации много, например фольксваген или субару, весь вопрос в эффективности т.е. выдаваемой тяге на вес самой СУ. Вопрос куда деть и как отрезать лишние килограммы от двигателя который проектировался для работы в пределах 600-6000 оборотов? Срезать противовесы с КВ и упразднить маховик? и все. Больше и убрать то нечего. 

 

[OXOTHIK]

 

Это заблуждение с точностью до наоборот.
Если б это было так то гонять бы все стали на "второй дырке"

Это не заблуждение, это просто Вы не в теме. Экономичность двигателя считается в граммах на лошадиную силу в час. Так вот на номинальных режимах эта цифра ниже.

Кол во оборотов в минуту - это и есть моторесурс. С остальным согласен

Нет, это не так. Это справедливо только для очень крупных двигателей. К примеру двигатель ВАЗ (неважно какой модели) будет иметь в разы больше ресурс, если его будут держать в режиме 4-5 тыс об, чем в режиме 1-2 тыс об. и дело именно в масляном клине и во вращении клапанов.

По мозгам добавлю,коль все так утверждают.  Мозгами надобно ограничить обороты, Скорректировать работу с другими фазами впуска выпуска ибо распред менять нужно однозначно,потому как движение с КП на авто по дороге сильно отличается с движением по воздуху

Мозги подразумеваю уже настроенные с конкретным железом, иначе нет смысла мучить котёнка.

Вот это даже комментировать не буду
Только добавлю ВАЗовский двигатель на 1000 оборотах это хх. В таком режиме его ни где, тем более в авиации не будут эксплуатировать  Если утрируешь знай меру.

 

[OXOTHIK]

pin Действительно со многим здесь с вами соглашусь. Впрочем убрав все вами перечисленное+ нет редуктора(это тоже вес) и + комфортность.
Добавлю .в дефорсированном варианте нужно меньшее кол-во ОЖ и радиатор соответственно меньше
В любом случае взяв с разборки мотор с неизвестным пробегом, придется перебирать. Так может сразу "заточить" его под авиа,ко всему редуктор с плитой стоят денех

 

[pin]

Так может сразу "заточить" его под авиа,ко всему редуктор с плитой стоят денех

Не выйдет, нужен надежный упорный подшипник на КВ или существенная его доработка и испытания. Нужен доработанный газораспределительный механизм, с узкими фазами, за ними идут увеличенные клапана, и двигатель тоже желательно чтоб был с диаметром поршня под 100 мм. и таким же ходом.Даже при всем при этом для создания максимального круть момента на 2500 бензиновому мотору потребуется богатая смесь не менее 17\1, а это влечет расход топлива прим. 17-20 л.ч. Вывод: надеги море, вес огромный, расход как у 2Т . На самолет с невысоким крейсером и большим планером в самый раз.

 

[[=Djeki =]]

Максимальный крутящий момент как правило находится в пределах от 3 до 4 тысяч далее идет спад. С редукцией 2,5(пример) получается как правило обороты на крейсере далеко "убегают" от максимального крутящего момента.

Сразу предупреждаю,я авиачайник.
Но,здесь на форуме давно получил информацию ,что крутящий момент роли особой не имеет.То что действительно важно,так это на каких оборотах двигателя получается максимальная мощность.
Редукция подбирается таким образом,чтобы можно было снять винтом известного диаметра и модели,как можно больше кг. тяги. А это возможно только на максимуме мощности.

Что даёт тяга ?
тяга,это гибкость работы двигателя при нагрузках.
Возьмите к примеру современные типы двигателей с системой изменения фаз впуска типа VVTI. Тяговые характеристики у них таковы,что максимальная тяга начинается с 2800-3200об/мин. и кривая графика тяги держится вплоть до 5000об., а кривая мощности до 5800об.

Так вот - винт на максимуме держится не за счёт тяги,а за счёт мощности.

 

[fastmak]

бензиновому мотору потребуется богатая смесь не менее 17\1 

Улыбнуло...это бедная смесь. 14,7/1 это стехиометрический состав. В числителе воздух, чем больше число тем беднее смесь.

 

[pin]

бензиновому мотору потребуется богатая смесь не менее 17
 

Улыбнуло...это бедная смесь. 14,7/1 это стехиометрический состав. В числителе воздух, чем больше число тем беднее смесь. 

Пордон подзабыл  Если при сгорании на 1 кг бензина затрачивается лишь 11-12 кг воздуха, смесь называют богатой.

 

[OXOTHIK]

Так может сразу "заточить" его под авиа,ко всему редуктор с плитой стоят денех

Не выйдет, нужен надежный упорный подшипник на КВ или существенная его доработка и испытания. Нужен доработанный газораспределительный механизм, с узкими фазами, за ними идут увеличенные клапана, и двигатель тоже желательно чтоб был с диаметром поршня под 100 мм. и таким же ходом.Даже при всем при этом для создания максимального круть момента на 2500 бензиновому мотору потребуется богатая смесь не менее 17
, а это влечет расход топлива прим. 17-20 л.ч. Вывод: надеги море, вес огромный, расход как у 2Т . На самолет с невысоким крейсером и большим планером в самый раз. 

Упорный подшипник в любом случае нужен т.к демпфер все одно нужен,но эта проблема решаема на раз..
Максимальный момент на 3-3,2 тысяч многие движки уже имеют а нам этого и надо. Остается только доработать распред, несколько увеличив фазу впуска. Клапана трогать не нужно. Объемистый двиг....Я полагаю можно начать с литрового "длинноходника" или "квадратного" По поводу "жратвы" Тут спорно Лично я для авиции рассматриваю мембранник(худший вариант)  ну и впрыск с "чиптюнингом"
О безубойности такого движка можно даже не сомневаться. Конвертировал на Амур волговский движок. Лет 20 хозяин только масло менял да свечи и то не он ,а по моему напоминанию. Бегает и до се

 

[pin]

В любом случае это затраты которые можно откинуть и сконцентрировать свои усилия на покупке настоящего авиадвигателя по имеющимся потребностям.