Похоже мне с вами нечего обсуждать. С аргументами"чушь", "бред" вы явно перепутали форум.
Прямой привод винта от автомобильного двигателя
Древесина впитывает влагу, тяжелеет и от этого (от влаги) в ней идут процессы снижающие прочность, а запас её небольшой совсем...
Я за своим ясеневым винтом с прозрачным покрытием тщательно слежу. Не допускаю нарушения покрытия, раз в год балансирую; надеюсь он долго проживёт/прослужит)
Даже не сомневайтесь. Будет служить, пока не падёт смертью храбрых. Один из наших винтов уже служит с 2004 года.
Теоретически-ДА! Но теория без практики мертва. С 1992 года изготовил множество моноблочных ,сосновых оклеенных стеклотканью, винтов разных диаметров и скоростей вращения, все для упрощения изготовления, с круткой не по оси. Работали без замечаний по прочности. Если покажете винт, сломавшийся от сложения напряжений , то ваши слова будут чего то стоит , а пока только слова.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
У кого-нибудь есть версии о пробелах с надёжностью редукторов? 🙂
Мне такой опыт не нужен от слова совсем. А если и произойдёт такое, причиной будет подгнившее дерево, а не форма винта. Вы же не крутите свои винты до окружной в 300м/с, так что можете не беспокоиться и летать спокойно. На этих больших оборотах запас прочности 1.6-1.8 был по моим расчётам для двухметрового винта; считал лет десять назад. Добавка напряжений от сил тяги была где-то около 15% и это при "нейтральном" винте. Винт, у которого центры тяжести сечений "оттянуты" назад по полёту от плоскости вращения, ещё добавляют напряжения. Чем сильней оттянуты, тем больше добавляют. В учебниках по расчётам винтов 30х годов этот вопрос хорошо проработан, Я ещё студентом держал в руках такой (это ну оч давно уже было), там же были все расчёты аэроупругого адаптивного винта. Ни автора, ни названия не запомнил. В вашем случае, даже винт, что на первом фото, изогнутый в неправильную сторону, дающий максимальные добавки не будет критическим. Это же вальтер-4, емнип обороты 2500 и диаметр наверное не больше 1.9. Запас прочности будет (не считая, пальцем в небо)) около 2, вряд ли меньше. Вот если вы будете этот винт крутить до 3000, думаю, стоит посчитать нагрузки.
Может и догружать. От формы винта зависит. Располагаем центры тяжести сечений лопастей относительно плоскости вращения. Получаем конус вращения. Изгиб от центробежных сил в сторону плоскости вращения. Изгиб от тяги в направлении тяги.
Это в каком бреду придет в голову крутить двухметровый винт до 3000.🤣
А вот этот Ф 1,5 м, хоть и изогнут не туда ,спокойненько крутится до 3600.
Виталич, странный у вас подход: не поломался, значит нормально. А то что конструкция не рациональная при небольшом совсем запасе прочности, как-то пофиг. Это ваше право игнорировать или нет имеющиеся условия нагружения. Вы как будто даже бравируете тем, что игнорируете, мне это не понятно. Дело ваше, вам летать.
На мой взгляд на ваших винтах запас прочности достаточный, но мог бы быть и чуть больше. Что здесь ещё доказывать то?!
Про бред. (странная вообще то терминология у уважаемого мной самодела и пилота)
Денис Афанасьев приводил как-то в пример экспериментальные самолёты, где лайкоминг крутил моноблочный винт 2,05 до 3000 оборотов. "Бешенный кот" емнип называли этот самолёт за шумность винта.
Со слов моего инструктора-пилотажника, когда они летали пилотаж на злинах с М337 с деревянным моноблоком, то на пикировании моторы раскручивались до 3000-3200 и это было в порядке вещей, распространённая среди пилотажников практика. Я спросил про РТЭ (2800 допуск в течении 5 сек емнип), на что он ответил, что не страшно, моторы это выносят без проблем и это обычно на пилотаже, где запас мощности не лишний никогда, главное не перегревать мотор. Все знали об этом, а контролировать это на соревнованиях со стороны судей никак, на борту только бароспидограф. На злинаах с М337 (не знаю точно) моноблочный винт вроде был 1,96.
Моторс-инжиниринг
Техника- наше все!
- Откуда
- Беларусь
Да не все так бредово.
Серийный самолет Злин 42, 142 винт Ф2000 мм Максимально допустимые обороты 2850 об мин.
Моторс-инжиниринг
Техника- наше все!
- Откуда
- Беларусь
Винт V501 и V503 диаметр 2000 мм.
А разве это моноблочные винты?
Вы написали :- если вы будете крутить этот винт 3000об/ мин.... Я и ответил , что не буду этого делать ни при каких обстоятельствах.
Раскрутить конечно можно но зачем? для шума?
Тема про прямой привод автоконверсии, Я же не знаю, может вы захотите этот винт на какой-нибудь шестицилиндровой субаре покрутить.
Субару, даже шестерка ,наверное не раскрутит двухметровый винт до 3000, а если и раскрутит то начнут крошится кончики но лопасть все равно не сломается от изгиба.
Аргументы будут?
Виталич, здесь кажется никто не утверждал, что лопасти ломаются (могут ломаться) от изгиба.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Это мнение пилотов, которым нужен был результат на соревнованиях. Тем более не на своём личном самолёте 🙂
КШМ и ЦПГ конечно выдержат. Но в ГРМ уже вовсю идёт разрыв кинематики и зависание клапанов. Имхо.
Я бы покрутил 🙂 но не сильно. Не важно чем крутить. Важно до каких окружных скоростей. Лично для себя выбрал 220-225 м/с. Своего опыта пока не имею, к сожалению. В планах пока винт 4-лопастной моноблок диаметром 1,8 на максимальных 2400 об/мин. кратковременно.
P.S. Рекомендацию по изгибу учту.
Это было в ДОСААФ ещё в начале семидесятых. Моторы отрабатывали межремонтные ресурсы, уходили на капиталку, возвращались, снова эксплуатировались в хвост и в гриву. Конечно результат был важней, и получали. А моторы надёжные были. Это больше говорит о потенциале, который не до конца был выбран, ограничения избыточные.
Я не очень большой специалист в двигателях, хотя и диплом эксплуатанта и даже опыт эксплуатации имею, но чтобы на 3-3,5 тыс происходил разрыв кинематики, зависание клапанов.... - не верю
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Элементарно. Конструктор назначил жёсткость клапанных пружин исходя из максимальных 2800 об/мин, на которые проектировался двигатель. Далее мягкие пружины не успевают возвращать клапан. Ну и в руководстве к двигателю конструктор запретил развивать обороты более озвученных.
По этой причине, при форсировании двигателей по оборотам или увеличении подъёма клапана, увеличивают жёсткость клапанных пружин.
Так же встречал обсуждения об намеренном уменьшении жёсткости пружин, когда водитель не использует весь диапазон оборотов автомобильного двигателя - обычная городская эксплуатация. На форуме ГАЗелистов читал про увеличение ресурса деталей ГРМ после снижения жёсткости клапанных пружин. Это вполне логично.
Так же логично предположить, что двигатель с мягкими пружинами на низких оборотах более производительный.
В описанном Вами случае кратковременного увеличения оборотов наверное ущерб ресурсу будет незначительный.
Similar threads
