skyhawk_pilot
Я люблю летать на STOLах!
- Откуда
- Краснодар
Заранее прошу прощения у админов форума и общественности за некорректность и неэтичность высказываний, постараюсь завуалированно. Итак, погнали.
Мы имеем полутруп, точнее, тричетвертитруп в виде самодельного самолета ШаГ-150 "Юнона" от товарища Гусева со-товарищи из так называемой Шуйской авиагруппы. Дабы сразу ответить на вопрос - поговорку "Бачили очи шо куповалы" рассказываю. При всех его недостатках, недочетах и откровенном дилетантском подходе к строительству самолета он обладает (или она?) удивительной прочностью, послушностью, понятливостью в управлении настолько, что первый ее хозяин на ней научился летать самостоятельно без инструктора и он летает по сей день и дай Бог Кришна ему здоровья! Так же в наличии - очень широкий салон, комфортная посадка, удобное управление, грамотное расположение приборов и органов управления. Самолет был настолько гармонично и в то же время неправильно спроектирован с точки зрения веса, мощности и размаха, что это стало его фишкой. Это знаете, как очень некрасивая, но жутко обаятельная девочка имеет больше поклонников, чем просто стандартно симпатичная, ничем не выделяющаяся мадмуазель? Вот и тут так же. Ну, или как старый Рэндж Ровер. Кто знает, тот поймет. Например, самолет настолько тяжел, что на нем можно было летать практически в любой (разумный) ветер. А заклинивающая в произвольно - случайном положении задняя стойка добавляла адреналина и запаха мужества в кабине при посадке.
Описывать буду все, а вот фото буду выкладывать далеко не все, но не потому, что нельзя выкладывать шокирующие фото с расчлененкой, а потому, что некоторые этапы оценки состояния и реставрации выполнены на момент, когда я решил выкладывать свои детективные повести про этот самолет.
Заприметил этот самолет я очень давно, еще в те времена, когда от Цессен сто семьдесят вторых в божеском виде по 3 миллиона плевались и пытались сбить цену до два пиццот.. Помните такие времена, да? Но, Цессна 172 - это ж попса, она ж есть у всех, а мне подавай, понимаешь, СТОЛ БУШ, заднестоечный, чтобы выглядеть моЩЩно и брутально. Ну, и чтобы жизнь медом не казалась.
В общем, дабы не грузить читателя ненужной водой художественного повествования, ее я и так налил вдоволь, теперь точно к делу.
Привезли мне Юнону в Краснодар. Ничего не подозревая, окрыленный скорыми полетами, я принялся наводить красоту в Юноне – перекрасил ее, переобтянул панель приборов, поставил новые сидения, отполировал все остекление, теплоизолировал топливные магистрали и так далее. Но…
Первое, что показалось странным - масса и форма крыла. Каждая консоль весила больше 100 кг. Их еле-еле держали на весу (при разборке-сборке) четверо крепких трезвых мужчин. Оказалось - деревянные крылья из-за неправильного изготовления (отсутствие или неправильная защита дерева) и от долгого хранения самолета на улице в сырости просто напиталась влагой, разбухли страшно, особенно лонжероны. И что еще страшнее - их вывернуло винтом. Консоли крыла отправлены в утиль. Кроме того, некорректно работали датчики уровня топлива. От 100% до 10% бака они показывали полный бак, ниже - резко пустой бак. Нам такой аттракцион - угадайка не нужен. Кстати, именно из-за датчиков уровня топлива этот самолет однажды пришлось вынужденно сажать в свежепаханное поле, от чего тот капотировал (что вполне ожидаемо) и встал на винт. И именно тогда стало ясно, что самолет обладает удивительной прочностью конструкции, так как ничего, кроме фланца винта, который стал чуть-чуть кривым, не пострадало. Вылечилось снятием и проточкой у токаря. Крылья изготовлены (на 87,36%) новые, от самолета Bearhawk. Рассчитано новое местоположение крыла по центровке – отмечено место 0.25 САХ старого крыла, туда же встает 0.25 САХ нового крыла, так как оба крыла прямоугольные, их ЦТ расчетно приходится именно на 0.25 САХ. Переварен центроплан под новые консоли. На данный момент осталось их только обшить. Баки сварены из алюминия, датчики топлива в баках - визуально-гидравлические (трубочки с уровнем). Так надежнее. Заправка баков топливом теперь как у любимого Ан-2 - встроенный закачивающий насос.
Далее. Двигатель. На газовке замер тяги показал 150 кг в статике. Для Subaru EJ-25 это, разумеется, мало. Стали разбираться, вызвали к самолету лучших субаристов, до каких дотянулись. Разобрали двигатель до винтиков, все проверили, компрессию измерили, мозги на ошибки проверили, все имеющиеся датчики поменяли на контрольные - заведомо исправные. Толку ноль. Ничего не меняется. Подкинули блог мозгов заведомо рабочий с машины - Субару Импреза одного из вызванных сервисменов. Вообще никаких изменений. Танцевали вокруг двигателя около двух месяцев. В конце концов был вызван "садист" - январист, который установил на этот двигатель блок управления Январь, после его настройки двигатель выдал 270 кг в статической тяге. Вроде бы нормально, но исполнение обвязки двигателя, мягко говоря, вызывало удивление своими техническими решениями, например, свободно закрепленный на монтажной ленте радиатор от автомобиля Ока. Пока танцевали с двигателем, я успел найти в продаже двигатель Viking от Яна Эггенфеллера. Тот же Subaru EJ-253, только подвергшийся глубочайшей модернизации и конверсии по всем строжайшим авиационным правилам. А если учесть, что родоначальником всяких там нами горячо любимых всеми Лайкомингов и является Subaru, то можно считать, что двигатель получился вот прямо авиационным на 99.9%. Ну, это я сам себя успокаиваю. Едем дальше.
На винте долго останавливаться не будем - он так же, как и консоли крыла, напитался водой, его вывернуло, полный дисбаланс, при попытке запуска и выведения на какой-то небольшой режим - минус подушки двигателя. Был куплен новый у ростовчан. Хороший винт, кстати, рекомендую!
Капоты. Капоты были изготовлены дендрофекальным способом. Причем в прямом смысле слова. Слава Аллаху, они не сохранились. Сгнили. Держались только на краске. Будем делать под новый двигатель. Их бы и не получилось оставить.
О мотораме чуть позже, когда сделаю фото. Там без комментариев, а то как бы политкорректно я бы о ней не писал, все равно меня обвинят в излишней жестокости и несдержанности. Разумеется, мотораму в утиль, с глаз долой.
Порадовал фюзеляж. Не в кавычках, а прямо действительно порадовал. Качество сварочных соединений, состояние, конструкция. Тут все замечательно. К слову сказать, один "широко известный в узких кругах мировой лидер по производству самолетов" практически приговорил весь этот самолет к сдаче в утиль, авторитетно заявив, что самолет косой, гнилой и вообще нет смысла с ним возиться, ибо что мертво, умереть не может (с)Пираты Карибского моря. Сделал он такой вывод, просто посмотрев на одну из поверхностей стабилизатора. Даже не особо вскрывая, так надрезав обшивку на 10 см. Да, друзья, в комментариях или в личных сообщениях категорически приветствуются ваши догадки, кто бы это мог быть. Можете даже ему этот пост переслать, то-то он обрадуется, что его вспомнили и пыль с него стряхнули. Единственное гнилое место на фюзеляже - это его самая задняя и нижняя точка, где он ближе всего стоял к земле. Отпилено, приварено новое. Да, под пологим углом, разумеется, согласно хорошей американской книжке "Фьюзелягэ буилдинг мануал".
Собственно поверхности стабилизатора, руля высоты, руля направления. К ним также претензий нет. Сделаны грамотно, ровно. Сняли обшивку, осмотрели, зачистили, загрунтовали.
Но прежде, чем я это понял, я уже на тот момент принял твердое решение об утилизации этого самолета, но меня стали отговаривать буквально все, кто знал об его существовании и то, что он у меня. Нашлись уже действительно квалифицированные специалисты, без кавычек, которые тщательно осмотрели фюзеляж и оперение и сделали заключение, что они живее всех живых и самолет нужно спасать. Спасибо и моей супруге, которая самая первая отстаивала самолет (ну, никуя себе, минус два ляма семейного бюджета) и потом взялась сама сначала этот самолет разбирать, снимать обшивку с фюзеляжа и рулевых поверхностей, а потом, после осмотра специалистами, окончательно зачищать, грунтовать и красить ферму фюзеляжа и управляющих поверхностей. Забегая вперед скажу, что на данный момент она (то есть жена моя) изучила технологию обтяжки термоусадочной тканью и уже успела выкроить и наклеить ткань на стабилизатор, РВ, РН, а я поработал феном и усадил все это дело. После всего мы отвезли наши обтянутые детальки тем же специалистам, они положительно оценили наш труд. Переделывать не пришлось. Но об этом подробнее чуть позже.
Электросистема. Это, братцы, полный пЭц! Мы срезали с самолета 175 кг электрики. 175 кг, Карл!!! Там одна радиостанция Бриз чего стоит. А СПУ-1! А провода сечением 4 кв.мм! А реле 60-х годов в эбонитовых корпусах! В противовес таким монументальным монстрам на приборной панели тумблеры от... Нивы... Автомобиля Нива, знаете же, да? Такие огромные, горят и дымят хорошо. После пары - тройки дней попыток разобраться с электрикой, ну так, для интереса, чтобы понять логику Великого Создателя и его сакральную тайну, я чуть не сошел с ума, выпил весь запас коньяка, имеющегося в доме, и на следующий день болгаркой, труборезом и Божиим Знамением срезал всю электрику подчистую, ибо сие невыносимо - когда у тебя в руках остаются клеммы отдельно от проводов, а на них - зеленоватый налет оксида меди, образовавшийся от гниения провода из-за неправильного обжатия - без захвата изоляции. Ну, про отсутствие маркировки проводов и ИД по электросхеме самолета я вообще промолчу...
Шасси. Стойки и пневматики, в простонародье ноги и колеса. Тут ничего не могу сказать - все крепко, прочно, тяжело! Из трубы нержавейки AISI 304, она же 08Х18Н10 в России. Пищевая нержавейка. Чтож, гигиеничненько. Диаметр 36 стенка 2 мм. Пневматики от вертолета Ми-2, если не ошибаюсь, 480х200. Заметил только, что очень большой вынос пневматиков вперед относительно оси их крепления к фюзеляжу. Они практически почти под началом двигателя. Как рассказали бывалые, матерые авиаторы - это для защиты от капотажа. Но на основные опоры при взлете поднять трудновато. Зато ручку от себя не переборщишь - не кувыркнешься. Очень удобно. И безопасно. Задняя стойка самоориентирующаяся, 200х80, от Як-12 вроде, с блокировкой штырем при отдаче ручки на себя. Но клинит в любом положении, что добавляло веселья при посадке. И взлете.
Было принято решение шасси оставить. Но! перевернуть их в местах крепления зеркально, чтобы самолет стал... ПЕРЕДНЕСТОЕЧНЫМ!!! Есть у меня мания такая - переделывать все, что попадет ко мне в руки на переднюю стойку. Резиножгутовые амортизаторы изготовлены новые из эластичного шнура Liros диаметров 18 мм, заделаны согласно книжке по ремонту Як-12. Разумеется, все нужные места под точками приложения силы от шасси усилены должным образом.
Приводы электрические закрылок и триммеров - электромеханизмы МП-100! Прямо Heavy Metal какой-то в прямом смысле. Выдрано, выкинуто. Пока валяются в ангаре. Вместо них приобретены нормальные актуаторы с соответствующим ходом поршня и усилием.
Теперь осталось всего ничего (далее короткий список на пару часов беглого чтения):
- разобраться с Эггенфекллеровским двигателем, подключить его и запустить, погазовать, померить тягу, выложить результаты во все авиачаты и форумы;
- обшить крылья алюминием (его надо покупать бустро и срочно, ибо дорожает так, что скоро буду любовницам дарить золотые украшения, а жене - алюминиевые и она не обидится);
- рассчитать общую центровку самолета с учетом новых консолей и двигателя. Да всего нового, в принципе. Для этого соберем весь самолет кроме двигателя, сварим временную мотораму с возможностью передвигать двигатель (фу, тафталогия) и будем ловить центровку "на живца", подкладывая круглое бревнышко под проекцию центра тяжести самолета на строительную горизонталь и таская туда-сюда двигатель на опорных шайбах;
- газовать, настраивать, исправлять косяки;
- покрасить;
- зарегистрировать как новое ВС, ибо он стоит на учете (если еще стоит) на одном товарище... Таком... Ненадежном...
- получить СЛГ (надеюсь, ребята из АВМ Казань помогут);
- летать и получать удовольствие!
Знаю, что предпоследний и пред-предпоследний пункты вызовут долгое и жаркое обсуждение на стопиццот страниц форума, даже больше, чем техническая составляющая, чему я буду несказанно рад! Добро пожаловать в комментарии! Дельные советы и моральная помощь приветствуются! Не откажусь, конечно, и от материальной, но это уже совсем другая история.
Не прочитал весь текст до конца? - Ошибка!
Не оставил комментарий - фатальная ошибка!!!
Хейтеры - люблю вас!
Всем летного здоровья и долголетия, доброты и терпимости друг к другу!
Добавил пару фоток сюда для красоты, остальные - в онлайн - фотоальбоме
Мы имеем полутруп, точнее, тричетвертитруп в виде самодельного самолета ШаГ-150 "Юнона" от товарища Гусева со-товарищи из так называемой Шуйской авиагруппы. Дабы сразу ответить на вопрос - поговорку "Бачили очи шо куповалы" рассказываю. При всех его недостатках, недочетах и откровенном дилетантском подходе к строительству самолета он обладает (или она?) удивительной прочностью, послушностью, понятливостью в управлении настолько, что первый ее хозяин на ней научился летать самостоятельно без инструктора и он летает по сей день и дай Бог Кришна ему здоровья! Так же в наличии - очень широкий салон, комфортная посадка, удобное управление, грамотное расположение приборов и органов управления. Самолет был настолько гармонично и в то же время неправильно спроектирован с точки зрения веса, мощности и размаха, что это стало его фишкой. Это знаете, как очень некрасивая, но жутко обаятельная девочка имеет больше поклонников, чем просто стандартно симпатичная, ничем не выделяющаяся мадмуазель? Вот и тут так же. Ну, или как старый Рэндж Ровер. Кто знает, тот поймет. Например, самолет настолько тяжел, что на нем можно было летать практически в любой (разумный) ветер. А заклинивающая в произвольно - случайном положении задняя стойка добавляла адреналина и запаха мужества в кабине при посадке.
Описывать буду все, а вот фото буду выкладывать далеко не все, но не потому, что нельзя выкладывать шокирующие фото с расчлененкой, а потому, что некоторые этапы оценки состояния и реставрации выполнены на момент, когда я решил выкладывать свои детективные повести про этот самолет.
Заприметил этот самолет я очень давно, еще в те времена, когда от Цессен сто семьдесят вторых в божеском виде по 3 миллиона плевались и пытались сбить цену до два пиццот.. Помните такие времена, да? Но, Цессна 172 - это ж попса, она ж есть у всех, а мне подавай, понимаешь, СТОЛ БУШ, заднестоечный, чтобы выглядеть моЩЩно и брутально. Ну, и чтобы жизнь медом не казалась.
В общем, дабы не грузить читателя ненужной водой художественного повествования, ее я и так налил вдоволь, теперь точно к делу.
Привезли мне Юнону в Краснодар. Ничего не подозревая, окрыленный скорыми полетами, я принялся наводить красоту в Юноне – перекрасил ее, переобтянул панель приборов, поставил новые сидения, отполировал все остекление, теплоизолировал топливные магистрали и так далее. Но…
Первое, что показалось странным - масса и форма крыла. Каждая консоль весила больше 100 кг. Их еле-еле держали на весу (при разборке-сборке) четверо крепких трезвых мужчин. Оказалось - деревянные крылья из-за неправильного изготовления (отсутствие или неправильная защита дерева) и от долгого хранения самолета на улице в сырости просто напиталась влагой, разбухли страшно, особенно лонжероны. И что еще страшнее - их вывернуло винтом. Консоли крыла отправлены в утиль. Кроме того, некорректно работали датчики уровня топлива. От 100% до 10% бака они показывали полный бак, ниже - резко пустой бак. Нам такой аттракцион - угадайка не нужен. Кстати, именно из-за датчиков уровня топлива этот самолет однажды пришлось вынужденно сажать в свежепаханное поле, от чего тот капотировал (что вполне ожидаемо) и встал на винт. И именно тогда стало ясно, что самолет обладает удивительной прочностью конструкции, так как ничего, кроме фланца винта, который стал чуть-чуть кривым, не пострадало. Вылечилось снятием и проточкой у токаря. Крылья изготовлены (на 87,36%) новые, от самолета Bearhawk. Рассчитано новое местоположение крыла по центровке – отмечено место 0.25 САХ старого крыла, туда же встает 0.25 САХ нового крыла, так как оба крыла прямоугольные, их ЦТ расчетно приходится именно на 0.25 САХ. Переварен центроплан под новые консоли. На данный момент осталось их только обшить. Баки сварены из алюминия, датчики топлива в баках - визуально-гидравлические (трубочки с уровнем). Так надежнее. Заправка баков топливом теперь как у любимого Ан-2 - встроенный закачивающий насос.
Далее. Двигатель. На газовке замер тяги показал 150 кг в статике. Для Subaru EJ-25 это, разумеется, мало. Стали разбираться, вызвали к самолету лучших субаристов, до каких дотянулись. Разобрали двигатель до винтиков, все проверили, компрессию измерили, мозги на ошибки проверили, все имеющиеся датчики поменяли на контрольные - заведомо исправные. Толку ноль. Ничего не меняется. Подкинули блог мозгов заведомо рабочий с машины - Субару Импреза одного из вызванных сервисменов. Вообще никаких изменений. Танцевали вокруг двигателя около двух месяцев. В конце концов был вызван "садист" - январист, который установил на этот двигатель блок управления Январь, после его настройки двигатель выдал 270 кг в статической тяге. Вроде бы нормально, но исполнение обвязки двигателя, мягко говоря, вызывало удивление своими техническими решениями, например, свободно закрепленный на монтажной ленте радиатор от автомобиля Ока. Пока танцевали с двигателем, я успел найти в продаже двигатель Viking от Яна Эггенфеллера. Тот же Subaru EJ-253, только подвергшийся глубочайшей модернизации и конверсии по всем строжайшим авиационным правилам. А если учесть, что родоначальником всяких там нами горячо любимых всеми Лайкомингов и является Subaru, то можно считать, что двигатель получился вот прямо авиационным на 99.9%. Ну, это я сам себя успокаиваю. Едем дальше.
На винте долго останавливаться не будем - он так же, как и консоли крыла, напитался водой, его вывернуло, полный дисбаланс, при попытке запуска и выведения на какой-то небольшой режим - минус подушки двигателя. Был куплен новый у ростовчан. Хороший винт, кстати, рекомендую!
Капоты. Капоты были изготовлены дендрофекальным способом. Причем в прямом смысле слова. Слава Аллаху, они не сохранились. Сгнили. Держались только на краске. Будем делать под новый двигатель. Их бы и не получилось оставить.
О мотораме чуть позже, когда сделаю фото. Там без комментариев, а то как бы политкорректно я бы о ней не писал, все равно меня обвинят в излишней жестокости и несдержанности. Разумеется, мотораму в утиль, с глаз долой.
Порадовал фюзеляж. Не в кавычках, а прямо действительно порадовал. Качество сварочных соединений, состояние, конструкция. Тут все замечательно. К слову сказать, один "широко известный в узких кругах мировой лидер по производству самолетов" практически приговорил весь этот самолет к сдаче в утиль, авторитетно заявив, что самолет косой, гнилой и вообще нет смысла с ним возиться, ибо что мертво, умереть не может (с)Пираты Карибского моря. Сделал он такой вывод, просто посмотрев на одну из поверхностей стабилизатора. Даже не особо вскрывая, так надрезав обшивку на 10 см. Да, друзья, в комментариях или в личных сообщениях категорически приветствуются ваши догадки, кто бы это мог быть. Можете даже ему этот пост переслать, то-то он обрадуется, что его вспомнили и пыль с него стряхнули. Единственное гнилое место на фюзеляже - это его самая задняя и нижняя точка, где он ближе всего стоял к земле. Отпилено, приварено новое. Да, под пологим углом, разумеется, согласно хорошей американской книжке "Фьюзелягэ буилдинг мануал".
Собственно поверхности стабилизатора, руля высоты, руля направления. К ним также претензий нет. Сделаны грамотно, ровно. Сняли обшивку, осмотрели, зачистили, загрунтовали.
Но прежде, чем я это понял, я уже на тот момент принял твердое решение об утилизации этого самолета, но меня стали отговаривать буквально все, кто знал об его существовании и то, что он у меня. Нашлись уже действительно квалифицированные специалисты, без кавычек, которые тщательно осмотрели фюзеляж и оперение и сделали заключение, что они живее всех живых и самолет нужно спасать. Спасибо и моей супруге, которая самая первая отстаивала самолет (ну, никуя себе, минус два ляма семейного бюджета) и потом взялась сама сначала этот самолет разбирать, снимать обшивку с фюзеляжа и рулевых поверхностей, а потом, после осмотра специалистами, окончательно зачищать, грунтовать и красить ферму фюзеляжа и управляющих поверхностей. Забегая вперед скажу, что на данный момент она (то есть жена моя) изучила технологию обтяжки термоусадочной тканью и уже успела выкроить и наклеить ткань на стабилизатор, РВ, РН, а я поработал феном и усадил все это дело. После всего мы отвезли наши обтянутые детальки тем же специалистам, они положительно оценили наш труд. Переделывать не пришлось. Но об этом подробнее чуть позже.
Электросистема. Это, братцы, полный пЭц! Мы срезали с самолета 175 кг электрики. 175 кг, Карл!!! Там одна радиостанция Бриз чего стоит. А СПУ-1! А провода сечением 4 кв.мм! А реле 60-х годов в эбонитовых корпусах! В противовес таким монументальным монстрам на приборной панели тумблеры от... Нивы... Автомобиля Нива, знаете же, да? Такие огромные, горят и дымят хорошо. После пары - тройки дней попыток разобраться с электрикой, ну так, для интереса, чтобы понять логику Великого Создателя и его сакральную тайну, я чуть не сошел с ума, выпил весь запас коньяка, имеющегося в доме, и на следующий день болгаркой, труборезом и Божиим Знамением срезал всю электрику подчистую, ибо сие невыносимо - когда у тебя в руках остаются клеммы отдельно от проводов, а на них - зеленоватый налет оксида меди, образовавшийся от гниения провода из-за неправильного обжатия - без захвата изоляции. Ну, про отсутствие маркировки проводов и ИД по электросхеме самолета я вообще промолчу...
Шасси. Стойки и пневматики, в простонародье ноги и колеса. Тут ничего не могу сказать - все крепко, прочно, тяжело! Из трубы нержавейки AISI 304, она же 08Х18Н10 в России. Пищевая нержавейка. Чтож, гигиеничненько. Диаметр 36 стенка 2 мм. Пневматики от вертолета Ми-2, если не ошибаюсь, 480х200. Заметил только, что очень большой вынос пневматиков вперед относительно оси их крепления к фюзеляжу. Они практически почти под началом двигателя. Как рассказали бывалые, матерые авиаторы - это для защиты от капотажа. Но на основные опоры при взлете поднять трудновато. Зато ручку от себя не переборщишь - не кувыркнешься. Очень удобно. И безопасно. Задняя стойка самоориентирующаяся, 200х80, от Як-12 вроде, с блокировкой штырем при отдаче ручки на себя. Но клинит в любом положении, что добавляло веселья при посадке. И взлете.
Было принято решение шасси оставить. Но! перевернуть их в местах крепления зеркально, чтобы самолет стал... ПЕРЕДНЕСТОЕЧНЫМ!!! Есть у меня мания такая - переделывать все, что попадет ко мне в руки на переднюю стойку. Резиножгутовые амортизаторы изготовлены новые из эластичного шнура Liros диаметров 18 мм, заделаны согласно книжке по ремонту Як-12. Разумеется, все нужные места под точками приложения силы от шасси усилены должным образом.
Приводы электрические закрылок и триммеров - электромеханизмы МП-100! Прямо Heavy Metal какой-то в прямом смысле. Выдрано, выкинуто. Пока валяются в ангаре. Вместо них приобретены нормальные актуаторы с соответствующим ходом поршня и усилием.
Теперь осталось всего ничего (далее короткий список на пару часов беглого чтения):
- разобраться с Эггенфекллеровским двигателем, подключить его и запустить, погазовать, померить тягу, выложить результаты во все авиачаты и форумы;
- обшить крылья алюминием (его надо покупать бустро и срочно, ибо дорожает так, что скоро буду любовницам дарить золотые украшения, а жене - алюминиевые и она не обидится);
- рассчитать общую центровку самолета с учетом новых консолей и двигателя. Да всего нового, в принципе. Для этого соберем весь самолет кроме двигателя, сварим временную мотораму с возможностью передвигать двигатель (фу, тафталогия) и будем ловить центровку "на живца", подкладывая круглое бревнышко под проекцию центра тяжести самолета на строительную горизонталь и таская туда-сюда двигатель на опорных шайбах;
- газовать, настраивать, исправлять косяки;
- покрасить;
- зарегистрировать как новое ВС, ибо он стоит на учете (если еще стоит) на одном товарище... Таком... Ненадежном...
- получить СЛГ (надеюсь, ребята из АВМ Казань помогут);
- летать и получать удовольствие!
Знаю, что предпоследний и пред-предпоследний пункты вызовут долгое и жаркое обсуждение на стопиццот страниц форума, даже больше, чем техническая составляющая, чему я буду несказанно рад! Добро пожаловать в комментарии! Дельные советы и моральная помощь приветствуются! Не откажусь, конечно, и от материальной, но это уже совсем другая история.
Не прочитал весь текст до конца? - Ошибка!
Не оставил комментарий - фатальная ошибка!!!
Хейтеры - люблю вас!
Всем летного здоровья и долголетия, доброты и терпимости друг к другу!
Добавил пару фоток сюда для красоты, остальные - в онлайн - фотоальбоме
