возвращаясь к вопросу КПД (знатокам КПД)

[Барада]

С какой стати Вы стали приравнивать энергию (топлива) к силе ? Это разные понятия и в разных единицах меряются. А КПД (коэффициент) - безразмерная величина.
Расход энергии за единицу времени это мощность (в ваттах). Значит и вторая величина должна быть тоже мощностью а не силой.

Энергия сгорания топлива за 1 сек = Дж/с = Н*м/с = W (ватт)
Мощность прикладываемая двигателем к ЛА = тяга * скорость = Н*м/с = W (ватт)
Делим одно на другое и получаем безразмерный коэффициент полезного действия (КПД) где само слово коэффициент намекает на безразмерность величины.

Вы же пытаетесь выдумывать свои определения для давно устоявшихся физических параметров.
Если что то Вам не нравится Вы сразу переопределяете параметр как вам того хочется. В такой альтернативной физике бесполезно спрашивать советов у окружающих которые пользуются традиционной физикой. Если уж Вы создаете свою альтернативную науку то и искать ответы на вопросы в ней придется вам. А вопросов там будет очень много. Сами в них запутаетесь.

госспади. где я приравнивал.
что? какую энергию? я таких терминов не стану употреблять.
мы говорим о сжигаемом топливе в килограммах.
мы не приравниваем а соотносим реальные измерения.
реальные значения силы(тяга) 55ксг это 550 ньютон примерно
и сжигаемое топливо в час?
где тот энергия. умоляю прекращайте.

что вы несете?
у вас топливо в ватты превращается? 🙂)) это сумашествие
ватт это единица мощности.
топливо сжигается за время работы.
мощность на время это работа.
сжигая топливо вне двигателя вы можете получить только калории.
ни мощности ни работы вы не получите.
сжигая топливо в двигателе вы получаете работу в течение времени.
топливо без времени не сгорает.
вы из топлива в двигателе ничего кроме работы получить не можете.

так вот тяга в течении часа и соотнесенный расход топлива
это реальная физическая величина - удельный расход топлива.
сравнивая эти величины вы можете сравнить и КПД систем.

в чистом виде от калорийности топлива
КПД считается теоритический (на бумаге) но не тем способом который вы написали.
вы фигню написали.

речь должна идти о ваттах в час ваттчасы а не ваты.
госспади божешь мой

 

[SMotors]

что значит откуда взялось.
удельный расход топлива к тяге это основной показатель
топливной экономичности и КПД системы.

Кто автор этого определения? Откуда взялось вот это 👆 ?
Когда разберётесь, всё для Вас прояснится.

 

[Барада]

Кто автор этого определения? Откуда взялось вот это 👆 ?
Когда разберётесь, всё для Вас прояснится.

а как вы собираетесь топливную экономичность оценивать?
вы оспаривая вот это вот. которое не понимаете как связано одно с другим.
получается что вы утверждаете что система с более высоким КПД
может жрать больше топлива?
вы зачем это делаете? с какой целью? ;-)

 

[SMotors]

а как вы собираетесь топливную экономичность оценивать?
вы оспаривая вот это вот. которое не понимаете как связано одно с другим.
получается что вы утверждаете что система с более высоким КПД
может жрать больше топлива?
вы зачем это делаете? с какой целью? ;-)

Вы всегда отвечаете вопросом на вопрос? И делаете из своего вопроса вывод, что думаю я?
Если у Вас что-то не получается, валите всё на меня, призывайте в свидетели господа, дьявола, да кого хотите, но только не пытайтесь понять, что до Вас хотят донести! Иначе пошатнётся та картина мира, которую Вы, с великими трудами, выстроили в своей голове.

 

[дима043]

так вот тяга в течении часа и соотнесенный расход топлива
это реальная физическая величина - удельный расход топлива.
сравнивая эти величины вы можете сравнить и КПД систем.

Как можно соотнести тягу в течении времени и расход в течении времени ?
Расход топлива в единицу времени это энергия или работа она выражается в Дж (или ватт часах если хотите) 1 Дж= 1Н*1м = 1W * 1c
А тяга за время это Н * с. Если хотите найти КПД через механическую работу используйте общепринятое определение работы в Н * м то есть умножьте тягу на перемещение а не на время.

Груз неподвижно висящий на крюке может создавать силу сколь угодно долго однако работы не совершает и энергии для удержания не требует.

 

[Айрат]

а как вы собираетесь топливную экономичность оценивать?
вы оспаривая вот это вот. которое не понимаете как связано одно с другим.
получается что вы утверждаете что система с более высоким КПД
может жрать больше топлива?

Вы изначально валите в кучу различные КПД, отсюда бардак.
Отделите мух от котлет и не надо будет рассматривать топливную эффективность, кпд системы и пр.
КПД ДВИЖЕТЕЛЯ и всё. Только та сила, которая участвует в создании/поддержании движения ЛА. А как и откуда берётся эта сила при (постоянной или переменной) мощности ДВИЖЕТЕЛЯ, не важно, это как раз и будет отражать КПД движетеля.

 

[Барада]

Как можно соотнести тягу в течении времени и расход в течении времени ?
Расход топлива в единицу времени это энергия или работа она выражается в Дж (или ватт часах если хотите) 1 Дж= 1Н*1м = 1W * 1c
А тяга за время это Н * с. Если хотите найти КПД через механическую работу используйте общепринятое определение работы в Н * м то есть умножьте тягу на перемещение а не на время.

Груз неподвижно висящий на крюке может создавать силу сколь угодно долго однако работы не совершает и энергии для удержания не требует.

мы сравнивать КПД можем сравнивать как считаем удобно.
вы понимаете что для реактивных двигателей и ракетных
никогда не приводиться мощность
и работа их не оценивается.
оценивается только тяга и только удельный расход топлива
причем тут работа. вы зачем ее сюда тяните?
чем вас не устраивает в данном конкретном случае импульс силы?

на счет груза висящего я мог бы неплохо с вами подискутировать
что там и где выполняет работу и что правильно принимать за работу.
но это в другой теме.

в этой у нас есть факты.
у нас есть два очень разных удельных расхода топлива
и есть 4-ре КПД
при этом некоторые пытаются утверждать что
расход топлива удельный не отражает пропорциональность КПД.
я утверждаю что отражает.

 

[Барада]

Вы изначально валите в кучу различные КПД, отсюда бардак.
Отделите мух от котлет и не надо будет рассматривать топливную эффективность, кпд системы и пр.
КПД ДВИЖЕТЕЛЯ и всё. Только та сила, которая участвует в создании/поддержании движения ЛА. А как и откуда берётся эта сила при (постоянной или переменной) мощности ДВИЖЕТЕЛЯ, не важно, это как раз и будет отражать КПД движителя.

бардак я не создаю. я наоборот бардак пресекаю.
у нас есть сила тяги
и у нас есть удельные расходы топлива конкретные.

и они сильно отличаются. и это напрямую означает что отличаются КПД1*КПД2 от КПД3*КПД4

вы же пытаетесь что угодно сюда тащить -
и калогии топлива
и работу какую-то и какие то силы для полета и т.д.
не надо этого ничего.

у нас есть тяга. она и используется для полета.
у нас есть удельный расход топлива. это то что пожирают двигатели
у нас есть движители создающие известную тягу.

вопрос почему отличается КПД систем?
вместо этого вы мне начинаете рассказывать что я не могу по расходу топлива оценить
как это КПД отличаются. и как надо правильно их считать.
и договорились уже до того что КПД системы может быть выше а расход топлива больше
и наоборот. то есть до шизофрении.

вот такая вот картинка

 

[SMotors]

для реактивных двигателей и ракетных
никогда не приводиться мощность
и работа их не оценивается.
оценивается только тяга и только удельный расход топлива
причем тут работа. вы зачем ее сюда тяните?
чем вас не устраивает в данном конкретном случае импульс силы?

" Суммарная полезная мощность двигательных установок ракеты «Протон» в три раза больше мощности двигательных установок ракеты «Восток» и составляет 44100000 кВт (60 миллионов лошадиных сил). "

вопрос почему отличается КПД систем?

Потому что они предназначены для разных условий. Поршневые двигатели хороши на низких скоростях движения, турбины на высоких.

и договорились уже до того что КПД системы может быть выше а расход топлива больше
и наоборот. то есть до шизофрении.

Кто и когда такое написал?

 

[Барада]

" Суммарная полезная мощность двигательных установок ракеты «Протон» в три раза больше мощности двигательных установок ракеты «Восток» и составляет 44100000 кВт (60 миллионов лошадиных сил). "

Потому что они предназначены для разных условий. Поршневые двигатели хороши на низких скоростях движения, турбины на высоких.

Кто и когда такое написал?

1. кто и когда. ну прочитайте выше весь текст. там опровергается этот факт. мне пытаются доказать
что КПД надо считать иначе
2. вы в технических характеристиках двигателя мне покажите мощность,
а не из билитристики в википедии.
3. не поршневые двигателя и турбины хороши на разных скоростях движения.
это заблуждение.
а движители - винт и реактивный способ движения
имеют разные КПД и выдают разную тягу на разных скоростях движения.
и это принципиальная разница.

 

[SMotors]

на любых скоростях КПД ТРД точно такое же.
просто оно не падает с увеличением скорости. а у винта падает

ТРД и расход топлива стабильны в широких скоростных пределах.
соотв. и его КПД стабильно мало изменяется как и тяга

Доктор, Вы, когда избавитесь от этих 👆 галюцинаций, заходите. Я пытался намекнуть, что нужно КПД применять к механике движения, а не к нагреву планеты.

 

[Anatoliy.]

но при этом разница на малых скоростях с винтом чудовищно не в пользу ТРД.
понимаете в чём вопрос?

Вас какие скорости чудовищно смущают?

Тогда еще сильнее ужаснитесь сравнив мирно зависший в воздухе вертолет с поршневым двигателем и кое как взлетающий планер с "игрушечным" реактивным двигателем.

Вы не те скорости сравниваете.

 

[zov]

Наверно для начала нужно вспомнить что такое КПД вообще. О КПД можно говорить, когда совершается работа, -
это раз, и когда какая-то её часть является полезной, -это два.. В данном конкретном случае: планер с ТРД, и планер с ПД, когда оба этих планера удерживаются на тормозах, или на колодках, КПД у обоих будет абсолюино одинаков "0"! То что есть сила тяги, и энергия, получаемая от двигателей в результате сжигаемого топлива, этого не достаточно для определения полезной работы.
A= FS где А-работа, в дж., F -сила (тяги, в данном случае)в Н., S-перемещение в м.Там ещё есть один компонент, косинус угла между вектором силы и вектором перемещения. Но давайте, чтобы не усложнять себе жизнь, допустим, что оба этих вектора совпадают, и на время забудем о том косинусе.
Поскольку S=0, то и А тоже будет равна 0. Есть у кого-нибудь возражения?
Если возражений нет, это уже хорошо, можно предметно рассуждать дальше.

 

[zov]

Пойдем дальше....
Какая работа для нас считается полезной? Видимо работа по перемещению ВС??
Тогда работа, затраченная СУ (её мы определим по-позже) - это полная работа, а перемещение ВС под действием силы тяги, это полезная работа. Так? Или не так?

 

[zov]

Что такое ДВС? Это нЕкое устройство, которое посредством нЕкоторых физико-химических процессов преобразует химическую энергию топлива в механическую. Здесь имеет место закон сохранения энергии. Ну помните же.... энергия ни из чего не возникает и никуда не исчезает..... и т.д. А только переходит из одного вида в другой...... Если бы на каждом этапе ЭТИХ преобрвзований небыло бы потерь....🤗 как бы хорошо нам жилось!!!👍👍👍 Это как посредники при перемещении товара от производителя к потребителю😁.
Зафиксируем этот момент....И пойдем дальше.

 

[zov]

Вот с ПД, и воздушным винтом, тут объяснить будет по-проще.
Кстати, Барада, а Вам действительно нужно ЭТО понять? Я, к сожалению, только сейчас обратил внимание на то, что ЭТА тема в разделе Флуд.

 

[slackl]

на любых скоростях КПД ТРД точно такое же.
просто оно не падает с увеличением скорости. а у винта падает

Двигатель Walter M601E, турбовинтовой, 750лс.
Один и тот же. Борт один и тот же.
День один и тот же.
После взлета в горизонте в установившемся режиме часовой расход
- на высоте 1000 футов - 220 литров в час
- 5000 футов - 190 литров в час
- 10000 футов - 170 литров в час

К рукояткам управления двигателем и винтом между этими отсечками - не прикасались.
Скорость приборная условно константа.
Чем объясните ? 🙂

 

[zov]

А не Бараде можно ответить? Хотя я не понимаю как Ваш вопрос соотносится с темой, но ответить попытаюсь.
На двигателях М 601, как и на М 701(турбореактивный в отличие от М 601 турбовинтового, стоял на Л 29) у них топливная автоматика очень похожа. Там есть устройство -высотный корректор. С подъемом на высоту давление атмосферное падает, в результате повышается теипература газов перед турбиной. Высртный корректор уменьшает подачу топлива, чтобы не превысить температуру газов. Вот Вам и уменьшение расхода топлива.

 

[zov]

slackl, очень хорошо, что Вы задали ЭТОТ вопрос. Мой ответ на него, частично, как раз и объясняет: почему на малых скоростях и высотах выгодней оказывается ПД и винт, а на больших ТРД.

 

[georgy31]

Двигатель Walter M601E, турбовинтовой, 750лс.
Один и тот же. Борт один и тот же.
День один и тот же.
После взлета в горизонте в установившемся режиме часовой расход
- на высоте 1000 футов - 220 литров в час
- 5000 футов - 190 литров в час
- 10000 футов - 170 литров в час

К рукояткам управления двигателем и винтом между этими отсечками - не прикасались.
Скорость приборная условно константа.
Чем объясните ? 🙂

Про сопротивление воздуха не слышали случайно? На высоте 1000 метров оно почти в два раза ниже чем на высоте 100 метров, соответственно и расход топлива поменьше