возвращаясь к вопросу КПД (знатокам КПД)

[slackl]

Там есть устройство -высотный корректор. С подъемом на высоту давление атмосферное падает, в результате повышается теипература газов перед турбиной. Высртный корректор уменьшает подачу топлива, чтобы не превысить температуру газов. Вот Вам и уменьшение расхода топлива.

Садись, 2 🙂
Единственные провода, идущие в насос-регулятор - включение аварийного изолирующего клапана и температура между турбинами тут непричем 🙂

Более того - при недостатке воздуха как мы знаем - гореть будет хуже 🙂

Мне интересно как автор темы интерпретирует цифры выше в рамках его теории 🙂

 

[slackl]

Про сопротивление воздуха не слышали случайно? На высоте 1000 метров оно почти в два раза ниже чем на высоте 100 метров, соответственно и расход топлива поменьше

Режимы двигателя не менялись 🙂
Исходя из вашей логики - должна увеличиться скорость борта, так как сопротивление ниже. А расход то тут причем ? 🙂

 

[georgy31]

Исходя из вашей логики - должна увеличиться скорость борта, так как сопротивление ниже. А расход то тут причем

Тут существует обратная связь. Сопротивление воздуха с высотой уменьшается, но и тяга винта точно так же уменьшается. Нагрузка на двигатель в целом уменьшается, соответственно и расход топлива. Всё остальное остаётся прежним. Элементарное логическое заключение.

 

[дима043]

Про сопротивление воздуха не слышали случайно? На высоте 1000 метров оно почти в два раза ниже чем на высоте 100 метров, соответственно и расход топлива поменьше

Почти в два раза ? Да ну.
Берем стандартную атмосферу.
0м плотность 1,2250 кг/м.куб
1000м плотность 1,1117 кг/м.куб

на 9 процентов еще поверю.

 

[zov]

Садись, 2 🙂
Единственные провода, идущие в насос-регулятор - включение аварийного изолирующего клапана и температура между турбинами тут непричем 🙂

Более того - при недостатке воздуха как мы знаем - гореть будет хуже 🙂

В том-то и дело, что возуха проходит через ТРД (ТВД) гораздо больше, чем необходимо для сгорания топлива. На входе в камеру сгорания поток разделяется, меньшая его часть попадает внутрь камеры и обеспечивает горение, а большая часть проходит мимо зоны горения. В зоне горения температура достигает 1000* но на выходе из КС из за смешивания с"холодным" воздухом температура падает. С подъемом на высоту количество "холодного" воздуха уменьшается, это приводит к увеличению температуры перед турбиной, вот тут-то и вступает в работу высотный корректор. Он не по проводам управляется, он встроен в автомат распределения топлива (АРТ) и работает помимо желания пилота. Так, что "двойку" забирайте обратно

 

[zov]

 

[georgy31]

Почти в два раза ? Да ну.
Берем стандартную атмосферу.
0м плотность 1,2250 кг/м.куб
1000м плотность 1,1117 кг/м.куб

на 9 процентов еще поверю.

Мне казалось что даже дитятко несмышлённое догадается что зависимость тут нелинейная. Учите матчасть не будете так глупо(как обычно) выглядеть.

 

[slackl]

Посмотреть вложение 554790

Вот секция с камерой сгорания М601 🙂 где здесь перетекание холодного воздуха? 🙂

 

[zov]

Дырочки в камере сгорания видите? Вот через них и поступает "холодный" воздух. Синим показан "холодный" воздух, желтым -зона горения, красным-смешанный горячий и холодный.

 

[slackl]

Да, признаю. Плохо смотрел. Но в остальном пошел перечитывать описание насос регулятора

 

[Барада]

Как можно соотнести тягу в течении времени и расход в течении времени ?
Расход топлива в единицу времени это энергия или работа она выражается в Дж (или ватт часах если хотите) 1 Дж= 1Н*1м = 1W * 1c
А тяга за время это Н * с. Если хотите найти КПД через механическую работу используйте общепринятое определение работы в Н * м то есть умножьте тягу на перемещение а не на время.

Груз неподвижно висящий на крюке может создавать силу сколь угодно долго однако работы не совершает и энергии для удержания не требует.

нет дмитрий. для ракетных двигатеоей и ТРД удельный расход всегда замеряется
как тяга к расходу топлива и получается удельный расход.
сравнивая удельные расходы можно сравнить и КПД
чем меньше удельный расход тем выше КПД и тем больше толку от двигателя.

всякие шизофреничекие преобразования через работу и путь давайте не будем сюда приплетать

 

[Барада]

Вы изначально валите в кучу различные КПД, отсюда бардак.
Отделите мух от котлет и не надо будет рассматривать топливную эффективность, кпд системы и пр.
КПД ДВИЖЕТЕЛЯ и всё. Только та сила, которая участвует в создании/поддержании движения ЛА. А как и откуда берётся эта сила при (постоянной или переменной) мощности ДВИЖЕТЕЛЯ, не важно, это как раз и будет отражать КПД движетеля.

все верно. но у нас есть и двигатель и движитель.
и 4 КПД. почему мы олдлжны одно игнорировать в другое рассматривать.
сила берется не сама по себе. ее создает двигатель посредством движителя

 

[Барада]

Вас какие скорости чудовищно смущают?

Тогда еще сильнее ужаснитесь сравнив мирно зависший в воздухе вертолет с поршневым двигателем и кое как взлетающий планер с "игрушечным" реактивным двигателем.

Вы не те скорости сравниваете.

что значит не те. я сравниваю тягу да. на предельно малых скоростях и чтооо. не понимаю вашу мысль 🙂

 

[Барада]

Наверно для начала нужно вспомнить что такое КПД вообще. О КПД можно говорить, когда совершается работа, -
это раз, и когда какая-то её часть является полезной, -это два.. В данном конкретном случае: планер с ТРД, и планер с ПД, когда оба этих планера удерживаются на тормозах, или на колодках, КПД у обоих будет абсолюино одинаков "0"! То что есть сила тяги, и энергия, получаемая от двигателей в результате сжигаемого топлива, этого не достаточно для определения полезной работы.
A= FS где А-работа, в дж., F -сила (тяги, в данном случае)в Н., S-перемещение в м.Там ещё есть один компонент, косинус угла между вектором силы и вектором перемещения. Но давайте, чтобы не усложнять себе жизнь, допустим, что оба этих вектора совпадают, и на время забудем о том косинусе.
Поскольку S=0, то и А тоже будет равна 0. Есть у кого-нибудь возражения?
Если возражений нет, это уже хорошо, можно предметно рассуждать дальше.

возражения есть.
определение работы через FS не соответсвует обьективной реальности.
об этом я уже рассказывал минимум в трех темах.
поэтому давайте без этого.

представте на секунду что указанная тяга у нас на скорости 90 км/час.
вам так проще будет.
и тяга одинаковая 55кГс.
если вам так проще КПД считать - пожалуйста.

я настаиваю что за полезную работу нужно принять час*тягу а за затраты принять количество топлива затраченное за час

 

[Барада]

Пойдем дальше....
Какая работа для нас считается полезной? Видимо работа по перемещению ВС??
Тогда работа, затраченная СУ (её мы определим по-позже) - это полная работа, а перемещение ВС под действием силы тяги, это полезная работа. Так? Или не так?

вы сначала докажите что конкретно ВС перемещается под действием тяги.
так если хорошо подумать то это нетак

 

[Барада]

Вот с ПД, и воздушным винтом, тут объяснить будет по-проще.
Кстати, Барада, а Вам действительно нужно ЭТО понять? Я, к сожалению, только сейчас обратил внимание на то, что ЭТА тема в разделе Флуд.

потому что ЭТО нужно понять именно ВАМ.
Мне все понятно в этих вопросах от и до ;-)

 

[Барада]

Двигатель Walter M601E, турбовинтовой, 750лс.
Один и тот же. Борт один и тот же.
День один и тот же.
После взлета в горизонте в установившемся режиме часовой расход
- на высоте 1000 футов - 220 литров в час
- 5000 футов - 190 литров в час
- 10000 футов - 170 литров в час

К рукояткам управления двигателем и винтом между этими отсечками - не прикасались.
Скорость приборная условно константа.
Чем объясните ? 🙂

меньше тяги и прибран газ. чем больше высота тем меньше сопротивление
и можно прибирать газ. вот чем

 

[Барада]

slackl, очень хорошо, что Вы задали ЭТОТ вопрос. Мой ответ на него, частично, как раз и объясняет: почему на малых скоростях и высотах выгодней оказывается ПД и винт, а на больших ТРД.

неа. ответ не верный ;-)

 

[Барада]

Режимы двигателя не менялись 🙂
Исходя из вашей логики - должна увеличиться скорость борта, так как сопротивление ниже. А расход то тут причем ? 🙂

вы задаете глупые загадки.
если режим двигателя не менялся то двигатель должен выдерживать
и давление в камере сгорания и подачу топлива и так далее.
автоматика на что? поэтому тяга и часовой расход топлива меняться не будет.
если у вас двигатель зависим от высоты, то это нужно указать.
глупость кароче

 

[Барада]

уточним исходные данные. так как тут многие впадают в религиозный экстаз
им тяжело понять из-за их индокринации что определение работы не несет никакого смысла
в физике специально исправляю и указываю скорость. им так легче.
не возникает резкого дессонанса 🙂))

как правильно КПД винта считать и КПД двигателя?

рассмотрим конкретную скорость = 90км/час
тяга 55кГс

мощность нам обеспечивает двигатель,
а тягу соответственно - движитель.
Система: двигатель+движитель.
КПД системы КПД двигателя* КПД движителя это достаточно очевидно

рассмотрим 2 реальных факта:

1. планер АС4 с турбореактивным двигателем R500
2. параплан с двигателем 14 кватт мощности и большим винтом.

два варианта - оба дают одинаковую тягу 55 кГс
1. потребляет топливо 60 кг на 1 час работы
2. потребляет топливо 14 кг на 1 час работы

покажите где какой КПД? ;-)
и почему такая чудовищная разница в удельном расходе топлива.

шизофренические предположения что мол разница в расходе топлива не означает
такую же разницу в КПД не надо делать. так же не надо делать предположений,
что если больше удельный расход, то КПД на самом деле меньше или одинаковый.
вот этого всего креатива пожалйста не надо. держите себя в руках 🙂