VW-ЖУК

в книге Курс винтов приводит данные по мессершмитту: 2400 об/мин без редуктора, диаметр 2,8-3,1 м. Скорость концов лопастей > 340 м/сек.
Да, на Ту-95 достаточно поглядеть - у которого собственый крейсер выше, нежели обозначенные 200 м/с (720 км/ч): прикинуть минимальную окружную скорость конца лопасти может каждый.
Почитайте: Мхитарян А.М. Аэродинамика. 1976 г.
Отсылка к авторитетам является признаком дурного тона и собственной технической беспомощности. Когда у самого не хватает ума/знаний/аргументов, часто прибегают к этому приему, предоставив оппоненту спорить с авторитетами, позицию которых, как бы, полностью разделяют. Но в 99% случаев, такие "спецы" просто поверхностно ознакомились (если вообще это было), не понимая причин, границ и следствий того, или иного прочтенного высказывания.
Можно предположить, что речь шла о том, что при 200 м/с на профиле может появиться местный сверхзвук - в 30-х годах этого действительно боялись, но на практике, опасения оказались напрасными, т.к. к.п.д. падал куда в меньшей степени, чем прогнозировалось.
И пример с Ту-95 - лучшее тому подтверждение, и его ВМГ - лучшая , всех времен и народов.
 
Отсылка к авторитетам является признаком дурного тона и собственной технической беспомощности. 
Авторитет здесь Вы, а Мхитарян А.М. автор учебника. И тот факт, что я поизучал учебник не может умалить моего достоинства. Поизучайте.
 
И тот факт, что я поизучал учебник не может умалить моего достоинства.
На самокрутки пустили, поди? Иначе, могли бы привести и свои доводы, которые, плохо-бедно, но можно обсуждать.
А так, ваши достоинства доступны лишь  самому и смысл написания поста неясен.
А мне, вправду, интересон было бы узнать ваше мнение относительно
принципиально изменяет аэродинамику их обтекания
Предложение поизучать отвергается, т.к. в случае следования подобным советам, форум превратился бы в кладбище отсылок.
А я, осмелюсь предположить, поизучал еще, когда вы, в лучшем случае, были титешным младенцем - если вообще уже появились на свет.
 
На самокрутки пустили, поди? Иначе, могли бы привести и свои доводы, которые, плохо-бедно, но можно обсуждать.
Я  доводы привёл (№802). Не поленитесь ознакомиться.
И обратите внимание, что я говорю о выводах теоретической дозвуковой аэродинамики. Вы же в возражениях приводите примеры хорошо летающих самолётов. В этом случае ни о каком обсуждении не может быть и речи.
 
Я  доводы привёл (№802). Не поленитесь ознакомиться.
И обратите внимание, что я говорю о выводах теоретической дозвуковой аэродинамики. Вы же в возражениях приводите примеры хорошо летающих самолётов. В этом случае ни о каком обсуждении не может быть и речи.
Вы, вероятно, читаете других по диагонали.
Докладываю: мою реакцию вызвал именно пост #802, где на основе предпосылки о качественных изменениях обтекания при V > 200 м/с высказаны совершенно дикие выводы, которые и были опровергнуты приведенными мною (и не только) примерами, которых можно привести миллионы.
Что там было и есть в плане теоретической аэродинамики - в данном контексте совершенно не интересно. Кроме всего прочего, в этом посту присутствуют цифры частоты вращения - 3600 об/мин и диаметра винта - 1.5 м, что дает окружную скорость лопасти 282.74 м/с: эта скорость никак не согласуется с теми 200 м/с - так, что противоречите себе же в соседних строках.
Вы же в возражениях приводите примеры хорошо летающих самолётов
Я, в возражениях, привожу примеры хорошо работающих винтомоторных групп, без чего даже самый лучший самолет хорошо не полетел бы.
 
@ Lapshin

На данной ветке обуждают моторы с прямым приводом, которые неизбежно ставят концы лопастей винта в скоростной режим V>0,6M. А это V>200 м/с. В основном неудачи эксплуатации этих моторов связаны с неверным подбором винтов. Наш опыт эксплуатации VW-1835 показал, что наиболее подходящий винт серии СДВ-1 рассчитать по имеющейся полной информации не возможно. И нужно было выяснять причины этому. Так вот причины обнаружились в аэродинамической теории дозвукового обтекания, о чём я и хотел сообщить. В моей короткой статье популярно, для пилотов, не имеющих инженерного образования, я попытался объяснить физический смысл этих явлений. Из объяснений последовали рекомендации, полностью совпавшие с современной практикой постройки саблевидных винтов для СЛА.

И это всё. Если я в чём-то ошибаюсь в своих рассуждениях (в статье), поправьте меня как авиационный специалист.
 
Борис Павлович  привет.  На фиг  он  тебе, лучше  двухтактную  жужжалку  взять  и  проблем  меньше  .  Мы  уже  намудохались  с  этим  мотором  за  гланды. ;D
Витя есть у меня 503 Ротакс. Хороший, но жужжалка все равно. Хочется 4 такта и  именно 1.2 или 1.6 Фольс без редуктора на мой одноместный.Ну летает же пол мира.У меня есть двухлитровый,но он большой для меня.
 
Да нормально вроде только стоит накрыть весь цилиндр. В процессе установки дефлекторов постарайтесь избежать касаний оребрения, делайте всё с зазором.
 
К дефлектору головы будет приклепан дефлектор цилиндров. Хотя америкосы не ставят дефлекторы на цилиндрах. Двигатель не будет капотироваться, может быть надо прикрыть дефлектором ниже трубок с толкателями чтобы на выходе воздуха создавалось разрежение?
 
Интересно выполнен ресивер у Вас, правильно сделан.Мы сперва тоже долго мучились с объёмом его , а потом тупо поставили два Бинга 54 и сумматор .
 
Ресивер с двойной стенкой для циркуляции масла. Таким образом будет нагреваться ресивер и одновременно охлаждаться масло
 
yurcha11
Я так и понял назначение трубок, только пластик в этом случае будет ли после 90-100 гр держать давление 3-4 атмосферы?
 
yurcha11
Уже в процессе доводок ещё многое может поменяться, мы в толкающем варианте тоже сперва делали что то типа этого , а потом сняли , мотор летом перегревался, в тянущем возможно и поможет, но это тонкая работа.
 
Назад
Вверх