Выбор авиагоризонта?

Ну, тут надо иметь определенную квалификацию, чтобы связать их вместе. С одной стороны вроде они оба работают по одной шине обмена данными и еще используют RS-232 интерфейс для обмена с некоторыми другими устройствами и поэтому с совместимостью в электрическом плане проблем нет.

С другой стороны надо суметь разобраться как их подключить и, самое главное, потом настроить. У Гармин с этим делом пробел в наличии документации именно для такого комбинированого использования этих приборов. Есть только отдельные руководства-мануалы для каждого из них и в них есть примеры их подключения к различным устройствам. Вам нужен человек, который бы знал это или смог разобраться и понять их подключение и настройку.

Пока в интернете я нашел мануалы на оба устройства вот тут:



и обсуждение этой темы вот тут:


Тут в первом посте показано, как подключили G5. То что я вижу его просто подключили к питанию и к шине обмена данными:

1 - CAN-H
2 - CAN-L
3 - (empty)
4 - RS-232 RX 1 (RS-232 Out 3 on GTN-650)
5 - (empty)
6 - RS-232 Ground (RS-232 Gnd 3 on GTN-650)
7 - Power
8 - (empty)
9 - Power Ground

Это номера контактов на разъеме G5 и куда они подключены. Интерфейс RS-232 использован для обмена с радио (GTN-650) и вам его использовать не нужно. CAN-High и CAN-Low это шина данных. Кабель должен быть экранированым и подключение имеет свои нюансы, в мануалах в конце даны примеры схем подключения и краткие объяснения на них. Основной момент там, что если устройство стоит на шине последним, то там шина "глушится" путем установки перемычек на определенных контактах устройства.

В общем, туда лезть кому попало не стоит, оборудование дорогое и если вам его спалят, то будет обидно. Еще раз подумайте, а надо ли вам туда его ставить.
 
Последнее редактирование модератором:
Ну, тут надо иметь определенную квалификацию, чтобы связать их вместе. С одной стороны вроде они оба работают по одной шине обмена данными и еще используют RS-232 интерфейс для обмена с некоторыми другими устройствами и поэтому с совместимостью в электрическом плане проблем нет.

С другой стороны надо суметь разобраться как их подключить и, самое главное, потом настроить. У Гармин с этим делом пробел в наличии документации именно для такого комбинированого использования этих приборов. Есть только отдельные руководства-мануалы для каждого из них и в них есть примеры их подключения к различным устройствам. Вам нужен человек, который бы знал это или смог разобраться и понять их подключение и настройку.

Пока в интернете я нашел мануалы на оба устройства вот тут:



и обсуждение этой темы вот тут:


Тут в первом посте показано, как подключили G5. То что я вижу его просто подключили к питанию и к шине обмена данными:

1 - CAN-H
2 - CAN-L
3 - (empty)
4 - RS-232 RX 1 (RS-232 Out 3 on GTN-650)
5 - (empty)
6 - RS-232 Ground (RS-232 Gnd 3 on GTN-650)
7 - Power
8 - (empty)
9 - Power Ground

Это номера контактов на разъеме G5 и куда они подключены. Интерфейс RS-232 использован для обмена с радио (GTN-650) и вам его использовать не нужно. CAN-High и CAN-Low это шина данных. Кабель должен быть экранированым и подключение имеет свои ньюансы, в мануалах в конце даны примеры схем подключения и краткие объяснения на них. Основной момент там, что если устройство стоит на шине последним, то там шина "глушится" путем установки перемычек на определенных контактах устройства.

В общем, туда лезть кому попало не стоит, оборудование дорогое и если вам его спалят, то будет обидно. Еще раз подумайте, а надо ли вам туда его ставить.

Спасибо Вам огромное за столь полный и развернутый ответ. Эта помощь очень ценна. )

Буду изучать тему.

На счет надо - не надо сложно сказать. В общем это дублирующий прибор. Кроме G3x в самолете установлен полный набор дублирующих приборов - часы, УС, высотомер. И за чем то прямо по центру влепили это координатор разворота. С какого перепуга не понятно. И надо было этому координатору разворота сдохнуть.
И не нужен он особо, так на шарик поглядываю иногда. Но глаза прямо по центру панели мозолит... Вот наверное по этомуи хочется поменять его на что путное. Тем более разница не большая, координатор разворота стоит 700 долларов, а это 1100.
Как то так.

В планах поставить автопилот, он есть специальный для G3X: GARMIN G3X GMC 307 AUTOPILOT CONTROL HEAD | Aircraft Spruce
Но пока не понятно как, нужны сервоприводы и драйверы. А как их подобрать и установить я не знаю, видимо на эту тему надо расспрашивать производителя самолетов FK9.
 
Вот к стати ответ из спруса на мой вопрос, что необходимо для того, что бы подключить G5 к G3X:
Thank you for contacting Aircraft Spruce.

This is depending on what units you have and what functions you are looking for.
Mainly the G5 can be tied into the canbus and that is all you need to do. However, if you are looking for the G5 to also be a DG/HSI you would need a magnetometer and a GAD29 would be needed to interface to an Autopilot and Nav functions.

Please let me know if you have any further questions or concerns. We look forward to the next opportunity to serve you.

Best Regards,

Спасибо, что связались с Aircraft Spruce.

Это зависит от того, какие устройства у вас есть и какие функции вы ищете.
В основном G5 можно привязать к CANbus, и это все, что вам нужно сделать. Однако, если вы хотите, чтобы G5 также был DG / HSI, вам понадобится магнитометр, и GAD29 потребуется для взаимодействия с функциями автопилота и навигации.

Пожалуйста, дайте мне знать, если у вас возникнут дополнительные вопросы или проблемы. Мы с нетерпением ждем следующей возможности служить вам.

Наилучшие пожелания,

Я так понимаю GAD29 это вот этот прибор: GARMIN GAD 29 ARINC 429 INTERFACE | Aircraft Spruce

А магнитометр: GARMIN GMU 11 MAGNETOMETER FOR G3X & G5 | Aircraft Spruce

Наверное нужен еще инсталляционный кит для магнитометра и GAD29.
 
По подключению G5 они вам сказали то же самое, что я вам сказал - достаточно подключиться к CAN шине.

На счет надо - не надо сложно сказать. В общем это дублирующий прибор. Кроме G3x в самолете установлен полный набор дублирующих приборов - часы, УС, высотомер. И за чем то прямо по центру влепили это координатор разворота. С какого перепуга не понятно. И надо было этому координатору разворота сдохнуть.
И не нужен он особо, так на шарик поглядываю иногда.
Не нужен вам G5, раз у вас все дублирующие приборы есть. Вот шарик и поставьте, раз только на него и смотрели. Например такой, только размер правильный купите, чтобы он встал в отверстие на панели:


Или вот с планерного магазина:


Может и поближе найдете похожий где-нибудь в Европе.
 
В планах поставить автопилот, он есть специальный для G3X
Значит так, все, что вы нашли вам не нужно для автопилота, а некоторые вещи вообще к нему отношения не имееют.

Автопилот у вас в G3X уже есть! Все, что вам нужно так это купить и установить серво приводы, один или два, в зависимости от того, сколько каналов вы хотите иметь. Обычно ставят два - по тангажу и по крену.

Вот они:


Но тут тоже есть ньюансы. В зависимости от типа управления самолетом (тросовое или жесткими тягами) сервоприводы будут отличаться. На фотке по ссылке выше показано серво для управления жесткими тягами, так оно идет с завода. Сами серво одинаковые, но для тросового управления с этого серво надо будет снять рычаг и поставить вместо него специальный шкив, он отдельным набором продается:


Сервоприводы эти непростые, там много электроники напичкано и их называют "умными". Например, через них можно управлять электротриммером. В целом их просто подключают к той же CAN шине обмена данными, но у них и RS-232 интерфейс тоже есть и, как раз, та штука, которую вы нашли выше (GMC 307) использует RS-232 интерфейс и может управлять сервоприводами вообще без G3X, сама по себе.

Поскольку у вас самолет заводского производства и он с завода шел с G3X, то очень возможно, что у него есть опция установки автопилота, читай возможность установки сервоприводов. Если же такой опции нет, то тогда ой... Это очень непростая задача даже просто их воткнуть туда и присоединить механически к системе управления самолетом и успех зависит от конструкции конкретного самолета. Ну и электро подключение должен делать понимающий в этом деле человек. В руководстве по установке G3X, ссылку на которое я приводил выше, образцы схем для подключения сервоприводов есть, но там надо понимать что к чему т.к. это только образцы. Кроме того вам потом еще и G3X переконфигурить надо будет.

Надеюсь, теперь картина с автопилотом прояснилась. :)
 
Хочу купить на свой самолет прибор электрический авиагоризонт и указатель скольжения в качестве дублирующего к Garmin G3X.
Подскажите на каком производителе остановить выбор и на какой модели, а то на спрусе их столько глаза разбегаются.

Спасибо всем.)))
Посмотрите вот эту игрушку Aeolus-Sense | Talos Avionics
подключаете смартфон или планшет и вот вам "щастье"
 
По подключению G5 они вам сказали то же самое, что я вам сказал - достаточно подключиться к CAN шине.



Не нужен вам G5, раз у вас все дублирующие приборы есть. Вот шарик и поставьте, раз только на него и смотрели. Например такой, только размер правильный купите, чтобы он встал в отверстие на панели:


Или вот с планерного магазина:


Может и поближе найдете похожий где-нибудь в Европе.
Спасибо за Ваши разъяснения очень полезные.))) Наверное оставлю все как есть, шарик у меня и так работает.

Интересно в России кто нибудь может починить координатор разворота?!)
 
Значит так, все, что вы нашли вам не нужно для автопилота, а некоторые вещи вообще к нему отношения не имееют.

Автопилот у вас в G3X уже есть! Все, что вам нужно так это купить и установить серво приводы, один или два, в зависимости от того, сколько каналов вы хотите иметь. Обычно ставят два - по тангажу и по крену.

Вот они:


Но тут тоже есть ньюансы. В зависимости от типа управления самолетом (тросовое или жесткими тягами) сервоприводы будут отличаться. На фотке по ссылке выше показано серво для управления жесткими тягами, так оно идет с завода. Сами серво одинаковые, но для тросового управления с этого серво надо будет снять рычаг и поставить вместо него специальный шкив, он отдельным набором продается:


Сервоприводы эти непростые, там много электроники напичкано и их называют "умными". Например, через них можно управлять электротриммером. В целом их просто подключают к той же CAN шине обмена данными, но у них и RS-232 интерфейс тоже есть и, как раз, та штука, которую вы нашли выше (GMC 307) использует RS-232 интерфейс и может управлять сервоприводами вообще без G3X, сама по себе.

Поскольку у вас самолет заводского производства и он с завода шел с G3X, то очень возможно, что у него есть опция установки автопилота, читай возможность установки сервоприводов. Если же такой опции нет, то тогда ой... Это очень непростая задача даже просто их воткнуть туда и присоединить механически к системе управления самолетом и успех зависит от конструкции конкретного самолета. Ну и электро подключение должен делать понимающий в этом деле человек. В руководстве по установке G3X, ссылку на которое я приводил выше, образцы схем для подключения сервоприводов есть, но там надо понимать что к чему т.к. это только образцы. Кроме того вам потом еще и G3X переконфигурить надо будет.

Надеюсь, теперь картина с автопилотом прояснилась. :)
Спасибо еще раз. То есть вот эта панель не нужна?
GARMIN G3X GMC 307 AUTOPILOT CONTROL HEAD | Aircraft Spruce
В описании написано, что она специально для G3X.)

Самолет управляется жесткими тягами.

Напишу производителю самолета, может у них есть готовый кит автопилота.)))

Спасибо. )
 

Иванов

Мне нравится этот форум!
Откуда
Москва
Может, на экран не работающего координатора наклеить, вырезанную по размеру окошка, иконку или...("координатор поворота" 👇👈👉👆 )? 😁 😁 😁 ( шутка )
 
Производитель ответил по автопилоту:
Dear Sir,
in fact autopilot for planes in this class are not allowed in germany, we can´t support you with parts or installation informations.

Уважаемый господин,
на самом деле автопилоты для самолетов этого класса запрещены в Германии, мы не можем предоставить вам детали или информацию по установке.
 
Понятно, мой совет - раз так, то не заморачивайтесь с автопилотом. Оно, конечно, очень удобно в долгих полетах и на самоделке можно поставить в процессе строительства, а вот на заводском самолете я бы не стал (в наших краях это нелегально).

Спасибо еще раз. То есть вот эта панель не нужна?
GARMIN G3X GMC 307 AUTOPILOT CONTROL HEAD | Aircraft Spruce
В описании написано, что она специально для G3X.)
Не обязательна, скажем так. Она дает несколько дополнительных возможностей управления автопилотом и для нее наличие G3X не обязательно, можно поставить только ее и серво и автопилот у вас есть. Кроме того это устаревшая версия, вот ее современный аналог.:

 
Понятно, мой совет - раз так, то не заморачивайтесь с автопилотом. Оно, конечно, очень удобно в долгих полетах и на самоделке можно поставить в процессе строительства, а вот на заводском самолете я бы не стал (в наших краях это нелегально).



Не обязательна, скажем так. Она дает несколько дополнительных возможностей управления автопилотом и для нее наличие G3X не обязательно, можно поставить только ее и серво и автопилот у вас есть. Кроме того это устаревшая версия, вот ее современный аналог.:

Спасибо, буду думать.)))
 
Тут я не советчик - я по ночам не летаю, мне это не интересно. Кроме того это гораздо опаснее, чем летать днем.

А ваша лицензия позволяет вам летать ночью? Насколько я знаю только в США можно летать ночью с обычной лицензией частного пилота. Во всех остальных странах такие полеты считаются приборными полетами и требуют получать соответствующую категорию (IFR rating).
 
Наша лицензия разрешает полеты ночью. Плюс КУЛП на получение PPL включает 3 часа ночных полетов.
Мне понравилось летать ночью. Плюс Garmin G3X это помогает делать.)
Но фара больше нужна как резерв, на тот случай если не успеваешь вернутся на аэродром до заката.)
 
Наша лицензия разрешает полеты ночью.
Сильно сомневаюсь, рекомендую уточнить.

Плюс КУЛП на получение PPL включает 3 часа ночных полетов.
Обучение на PPL включает еще и некоторое время на обучение пилотированию по приборам, но это не значит, что можно легально по ним летать в СМУ без получения ктегории IFR. ;) Я думаю, что с полетами ночью такая же ситуация.

Такое обучение предназначено только для дачи пилоту общих навыков по таким полетам на случай черезвычайных ситуаций.
 
Вверх