Двигатель Rotax-912

[Иван С.]

еще момент, горячий воздух от радиатора обдувает вход в карб. что там предусмотрено на входе?
на фото ничего нет. в любом случае, будь там рессивер или сразу фильтр - получается очень не удачный обдув горячим воздухом входящего воздуха в карб. а этот воздух греть в обычных условиях не стоит.

 

[поиск06]

Столкнулся с проблеммой вчера. Взлетел с одним случайно отключенным контуром, и в наборе заметил рост температуры выхлопа на третьем и четвертом цилиндре. Обратил еще внимание что не раскручивает на взлетном до стандартных 5150, только до 4950 Пока набирал до 200 температура выросла до 850 на третьем и 830 на четвертом цилиндре. Первый и второй были 780 и 810 соотв. Уменьшение оборотов до 4500  дало кратковременный эффект, потом температура снова начала расти и пришлось убрать до 3500 и быстренько на посадку. Но даже на 3500 температура держалась на уровне 830 и сразу отзывалась ростом при попытке увеличить обороты.
Фактически, продолжение полета с одним контуром зажигания оказалось не возможным без риска повредить двигатель. И хорошо что я смог увидеть это при установлнных термопарах выхлопа на каждый цилиндр. А если бы их не было, или стояли только две, как у многих сделано?
Ранее, летом отмечал при проверке контуров рост теператур выхлопа, но там это не надолго делалось и рост был не большой, на 10 - 15 градусов, а вчера проблемма вылезла в полный рост.
Собственно вопрос - кто сталкивался и что с этим делать?



Ну и на последок. После приземления и осмотра обнаружил выключеный контур, включил, и все заработало как раньше и полетел домой ( дело было на гостевом аэродроме) и благополучно долетел, но осадочек остался, и планирую исследовать это явление, попробовать на разных контурах, ну и надеюсь на умный совет

 

[Firkat.]

Возможно вам будет полезно!http://aviagamma.ru/sparkplugs.html#5
Наверно стоит подумать , как исключить случайное выключение контура ,а не эксперементами ,обычно ставят крылышки по бокам тублеров!
Не понятно как вы там работу контуров проверяйте ,еслу у вас темп.успевает подскочить на 15 гр. Обычно хватает 2-3 сек.выключения  , а вы там, что на минуту выключайте?
Да и вобщем то ,принято перед взлетом проверять контура  и беглым взлядом осмотреть все приборы , управление створками, кранами или у вас , после ,при взлете отключился тумблер? Извиняюсь ,что не много умничаю! :-?
Термопары , конечно круто и правильно , тем более 4! Но думаю опытный пилот заметил бы ,уже при взлете ,не выдачу взлетных оборотов и без термопар!  Прервал бы полет ,вернулся бы для устранения! Вы кстати сами то сразу заметили по оборотам , только 200 метров ,на сп30 это ж целая вечность!

 

[поиск06]

Спасибо конечно за ссылку но там нет ответа на главный вопрос - почему так происходит и что с этим делать.
По поводу проверки контуров. Конечно я не гоняю на одном контуре при проверке долго, но однажды, показалось что подтраивает на одном контуре и погонял подольше, и обнаружил подъем температур. Потом благополучно забыл про это пока он не выплыл вчера в полный рости не привел к вынужденой посадке. Хорошо что на аэродром вылета, но пока летел по кругу на посадку , испытал несколько неприятных минут.
Скорей всего выключатель контура остался не включенным после проверки контуров, и я всегда на исполнительном читаю карту проверки в которую входит и проверка выключателей контуров, но в Ватулино как обычно по выходным трафик такой что еле успеваешь втиснуться между бортами. Торчать на полосе читая карту пока тебя поливают матюками уходящие на второй круг борта не хотелось и я этим пренебрег, за что тут же и поплатился. :'(


P.S.
Пока писал, уже старшие товарищи позвонили и пряснили кое какие моменты но всеже хотелось бы услышать мнение начальника, так сказать, транспортного цеха

 

[sid]

Тоже пошлю на ... сайт, но на другую статью
http://aviagamma.ru/tvg.html
Это полезная и нудная статья, которая поможет разобраться как и почему ведет себя этот параметр. Статья написана для 503 и 582, но подходит и для 912, только предел для двухтактника в 650 градусов надо поменять на 850 для четырехтактника.

В данной ситуации.
Двигатель работает на одном контуре, т.е. по одной свече на каждый цилиндр. Для 912 двигателя один контур (верхний блок с меткой А) обслуживает 1 и 2 верхние и 3 и 4 нижние свечи.
Нижний блок (В) - 1 и 2 нижние, 3 и 4 верхние. Т.е. при выключении (отказе) контура 1 и 2 цилиндр находятся в других условиях чем 3 и 4  по воспламенению и полноте сгорания.
Рассматривать двухконтурность системы зажигания только лишь с точки зрения повышения безопасности - неверно. Есть еще две цели - полнота сгорания и борьба с детонацией.

Из описания случая:
Недобор мощности и рост ТВГ. Неполнота сгорания - это недобор мощности и догорание в трубе, поэтому и рост ТВГ. Опасно прогаром клапана.
Детонацию, судя по описанию, Вы не получили. Там был бы недобор мощности и значительное (более 100 гр) падение ТВГ в одном из цилиндров, как правило 1, реже 2.

Один контур зажигания не обязан обеспечить полноценную работу двигателя и эксплуатировать двигатель на одном контуре запрещено.
В Вашей ситуации не радует такой рост температур. Надо знать, в каких пределах находится ТВГ при включении обоих контуров по всем режимам. Возможно есть обеднение смеси и ТВГ уже и так близки к пределу. Проверить давление топлива, уровень топлива, регулировки карбюраторов. Если все в порядке, то есть смысл отработать действия при таком отказе. Подобрать способ обогащения смеси. Допустим включением подогрева воздуха, загрузка винта, подключение обогатителя.
На счет 2 термопары или 4. Многие вообще не используют контроль ТВГ, проверки контуров игнорируют и живут спокойно, но это не лозунг и не призыв забить на дополнительные знания

 

[Firkat.]

На ротаксах , как у всех одинаково искра обоих контуров !?
Мы тоже всегда стараемся магнето на м14п выставить по грд.в пик , пик! Может не стоит?
Начальнику транспортного цеха , что ,скажите про этот патент? Мы летаем на автобензине , может и в самом деле сдвинуть углы на 10 гр.меж .собой.http://bd.patent.su/2176000-2176999/pat/servl/servleta789.html

 

[sid]

Когда собираем систему зажигания и все ставим на свои места по статическим меткам, то при проверке стробоскопом всегда есть разница, незначительная, в диапазоне 1 гр для 4х тактных и до 3 гр. у 2х тактных. По стробоскопу делаем динамическую настройку, хотя в этом нет необходимости. Эта разница, видимо, не критична, и заложена в падение оборотов по контурам.  На эту динамическую погрешность влияет не только угловое положение датчика, но и электрические параметры каждого элемента системы. Так же влияет зазор между датчиком и выступом ротора.

Про патент и изобретателей. Попытаюсь высказаться очень аккуратно.
Я боюсь две категории людей:
1. Да хреня этот ваш ротакс, я столько иномарок починил!
2. На ротаксе вместо инженеров недалекие люди работаю. Я вот что придумал! (один из вариантов про 914 двигатель - Да кто же так турбирует!!!)
Во вторую категорию часто попадают изобретатели, которые нередко патентуют свои идеи, потом требуют очной ставки с Ротаксом, с целью продать себя им, иначе он разорит все современное моторостроение. Иногда такие изобретатели находят спонсоров...
Я ни в коем случае не пытаюсь обидеть или поржать над изобретателями, т.к. сам им являюсь и даже имею патенты, но без спонсоров

Теперь конкретно по данному патенту.
Он не является новостью, т.к. до 2001 года существовали двигатели с разным углом опережения зажигания.
К примеру - Ротакс 914 (в серии с 1990 г.). Контур А обслуживает верхние свечи, контур В обслуживает нижние и между ними есть разница в 4 градуса (А-26, В-22).
Изменением опережения угла зажигания можно бороться с детонацией, но с ущербом для мощности двигателя. Опережение зажигания в диапазоне 22-26 градусов является оптимальным и любое изменение влечет падение мощности.

 

[Firkat.]

Все понятно ,спасибо за ответ!

 

[Roman111]

@ Roman111
Вертикально расположить радиатор можно и работать он будет, если водяной насос забирает жидкость с нижнего штуцера и сам радиатор расположен ниже расширительного бачка.
Эффективность радиатора будет зависит от его продувки - угол входного потока, скорость потока и торможение потока за радиатором.
Согласен с @ Firkat.. Могут быть затруднения с продувкой радиатора.
Эту зону двигателя надо охлаждать, а не греть радиатором. Перегрев генератора, электронных блоков и других электрических элементов.
На счет кипения топлива в карбюраторах - не знаю. Жиклер берет топливо с нижней точки, вентиляция соединена с атмосферой, поэтому не должно быть проблем с работой карбюраторов. А кипение в шлангах после остановки - опасно и чем холоднее под капотом - тем лучше. Поэтому изоляция глушителя от отсека - это хорошо, вынос радиатора - хорошо, дефлектор для продувки цилиндров - тоже хорошо. Плюс теплоизоляция шлангов, обратная магистраль, дополнительный насос электрический и датчик давления топлива.
Это если бороться с паровыми пробками из-за высокой температуры под капотом. 

Спасибо за ответ!
Крайне не хотелось перекомпоновывать систему охлаждения. Тем более, что все температуры были в норме даже в жару.
Дефлектор охлаждения цилиндров не применялся, но это мы исправим.

Роман, есть фото канала (выреза) для отвода горячего воздуха из капота?

присоединяюсь к вопросу, считаю важным соотношение параметров входа и выхода, рассматривать отдельно смысла мало. Да, и ещё там воздух на цилиндры, маслорадиатор, питание двигателя. Хотелось бы посмотреть всё в комплексе, уж больно взаимосвязано оно между собой.

Сейчас фотографий нет, но с соотношениями размеров входа и выхода воздуха на АКМ-5 всё нормально, около 1:2.

 

[поиск06]

Тоже пошлю на ... сайт, но на другую статью
http://aviagamma.ru/tvg.html
Это полезная и нудная статья, которая поможет разобраться как и почему ведет себя этот параметр. Статья написана для 503 и 582, но подходит и для 912, только предел для двухтактника в 650 градусов надо поменять на 850 для четырехтактника.

Прочитал.
Понял что подъем ТВГ при работе на одном контуре зажигания это нормально.
То есть это не нормально конечно и не гут для движка но тут мой двигатель не эксклюзивен и текое происходит на всех ротаксах. Вчера и сегодня позвонили несколько умных и опытных друзей и подтвердили что при полете на одном контуре картина ТВГ именно такая какую я у себя и наблюдал.
Теперь вопрос в том сколько выдержит двигатель в таком режиме и надо ли немедленно искать площадку для вынужденной если один контур отключился.
С одной стороны вроде бы надо, так как 850 градусов на выхлопе это предельная температура. С другой стороны я имею даже свой собственный опыт примерно двухчасового полета с одним отключенным контуром. Это было когда мы перегоняли Танарги по Европе и я свой буквально перед этим получил и летел на нем второй раз всего и отмахал    два часа на кресере 4800 и ничего с движком не случилось, и на сколько я знаю, он до сих пор летает. Весь полет я находился в счастливом неведении что что то не так, потому что никаких приборов контроля ТВГ там не было, и только в конце полета случайно обнаружил что выключатель контуров  в неправильном положении. Там, правда, бензин был французский но не думаю что это принципиально меняет картину.
Возможно кто то тоже имеет такой опыт, может тоже отпишется.

 

[поиск06]

Один контур зажигания не обязан обеспечить полноценную работу двигателя и эксплуатировать двигатель на одном контуре запрещено.
В Вашей ситуации не радует такой рост температур. Надо знать, в каких пределах находится ТВГ при включении обоих контуров по всем режимам. Возможно есть обеднение смеси и ТВГ уже и так близки к пределу. Проверить давление топлива, уровень топлива, регулировки карбюраторов. Если все в порядке, то есть смысл отработать действия при таком отказе. Подобрать способ обогащения смеси. Допустим включением подогрева воздуха, загрузка винта, подключение обогатителя.

Меня такой рост температур тоже не радует. К сожалению обогатить смесь теми способами какие вы предлагаете в аварийной ситуации у меня не получится так как виша у меня нет и подогрев воздуха в ресивере автоматический, через термостат, а обогатитель на этих режимах не эффективен.
Температуры при нормальной работе двигателя у меня такие же как и у всех нормально отрегулированных двигателей и стоят в диапазоне от 700 до 800 градусов. Самый холодный как и у всех первый. Самый горячий - третий. На крейсере 4800 между ними разница градусов 40- 50, на других режимах может до 80 доходить. На 2500- 3000 вообще в линию выстраивается.
Хочу попробовать поднять иголки на одно деление. Обычно это позволяет снизить температуру градусов на 10-15.

 

[sid]

Хочу попробовать поднять иголки на одно деление. Обычно это позволяет снизить температуру градусов на 10-15.

это и есть регулировка карбюратора.

А обогатитель работает, хоть и не эффективен. При включенном обогатителе на взлетном режиме были самовыключения двигателя из-за богатой смеси.

По винту - какие обороты на ВР в статике и какая раскрутка на максимальной скорости?

 

[sid]

По вреду для двигателя.
Берем 914 или 912iS c аналогичными клапанами и головками - там предельная ТВГ 950. Вывод - с клапанами проблем в Вашем случае не будет.
Суть ограничения, как мне кажется исходя из собственной логики:
Если рассматривать обеднение смеси, плавное, постепенное, связанное с недостаточной подачей топлива. Сначала начнется рост всех температур - от температуры сгорания до температуры выхлопа даже небольшой прирост мощности. Затем, в определенный момент, из-за перегрева деталей камеры сгорания начинается детонация, переходящая в калильное зажигание или наоборот, или одновременно. Не суть. И при детонации и при калильном зажигании резко растут температуры деталей камеры сгорания и резко падают температуры выхлопа. Летчику необходимо заметить рост ТВГ, отреагировать
и не допустить начала детонации или калильного зажигания.
В Вашем случае, рост ТВГ связан с догоранием остатков топлива в трубе и никак не дает роста температур в камере сгорания, т.е. не опасен.
Вообще, данный параметр тяжело анализировать, тем более в полете и понять что произошло. Поэтому и вывод в статье - любое отклонение от привычного значения - это плохо. Падение ТВГ - более опасно, чем рост. При этом есть случаи, когда падение ТВГ совсем не опасно, но лучше перестраховаться и анализировать на земле.

 

[sid]

И про зажигание.
В последнее время участили такие случаи:
Утром запустились, прогрелись, проверились, полетели в гости. Прилетели, сели,  собрались домой - двигатель не запускается. На обоих контурах нет искры. Одновременный внезапный отказ двух контуров??? Не может такого быть! Может, но не одновременный и постепенный.
Причина - высыхание конденсаторов в электронных блоках из-за высоких температур (более 80 гр) в подкапотном пространстве. В итоге, постепенно растут обороты начала искрообразования. Сначала помирает нижний блок. Запускаемся и даже не догадываемся, что запуск идет только за счет верхнего блока, а после запуска нижний блок подключается в работу и при проверке контуров никаких замечаний.
Рекомендация для летчика по дополнительной проверке - иногда запускаться с одного блока. Один раз в неделю с одного блока, в другой раз - с другого.
Рекомендации для техника – при ТО проверять обороты начала искрообразования обоих контуров.
Что делать, если это произошло, а улететь надо. Либо поднять обороты стартера (прогрев двигателя, использование доп. аккумулятора) либо поднять напряжение на красном проводе.
Из опыта запуска по телефону - вместо красного провода на вход блока подключили плюс от кроны, минус кроны на массу двигателя. Теоретически, можно использовать штатный аккумулятор. Двигатель запустится на подпитанном блоке, а затем подключится второй блок. Выключаем двигатель без использования выключателей зажигания. Быстро, в течении 3-5 минут восстанавливаем штатную схему и запускаемся. Это время конденсаторы держат запас электричества, и по первому же сигналу с датчика будет запуск. Но лучше до такого состояния не доводить. Можно собрать схему и без выключения двигателя, но это небезопасно, а иногда и невозможно и лучше не рисковать.
Как не доводить до такого отказа?
Некоторые производители в зоне блоков делают створки, жабры, решетки и прочее. В итоге, после выключения двигателя через эти отверстия все тепло от двигателя пойдет на улицу, но через электронные блоки. Т.е., хотели как лучше, а получилось как обычно. Если и делать продувочные окна, то в стороне от блоков.
Очень хорошо работает дефлектор - кожух на двигатель сверху для правильной подачи воздуха для охлаждения цилиндров. После выключения двигателя все тепло от двигателя уходит по кожуху во входное отверстие. Данный кожух так же снижает вероятность образования паровых пробок в топливной системе.

 

[Eagle]

На сколько эффективен подогрев всасываемого воздуха в карбюраторы от глушителя? Проблема обледенения карбюраторов таким способом решается окончательно?
Ещё вопрос, по встроенному генератору на 912 UL: на какую макс. нагрузку он рассчитан?

 

[sid]

Подогрева от глушителя достаточно с избытком. Зависит от площади кожуха и диаметра воздуховода.
Генератор 150 Вт

 

[Eagle]

Подогрева от глушителя достаточно с избытком.

То есть: признаки обледенения с таким подогревом у эксплуатантов уже ни при каких комбинациях температуры и влажности не наблюдались?

Генератор 150 Вт

Часть мощности используется на зажигание?

 

[sid]

Контролируйте температуру воздуха на входе. Она должна быть не ниже 20 гр.
У системы зажигания свои катушки.

 

[Sergey S]

чем или как снять нагар с поршней ...есть ли рекомдации ремонтников от производителя?
С уважением,

 

[sid]

мы моем в водном растворе деталана-а10м в ультразвуковой ванне при температуре до 40 гр.
производитель рекомендует подходящие моющие средства:
Cleaning agent
[ch9650] WARNING: Use only approved cleaning agents (e.g. varsol, etc.) for cleaning metal parts. Do not use lyebased cold cleaners or degreasing agents. Do not clean coolant and oil hoses with aggressive solutions. Clean off residues of sealing compound with sealant remover.
Soak combustion chamber, piston and cylinder head with cleaning agent and remove combustion residues with a bronze brush. CASTROL “Clenvex 2000” has proved very effective. It is a solvent - cold cleaner, free of halogen, on the basis of selected fuel fractions and is biodegradable. Never use caustic or corrosive cleaning agents.