Двигатель М-14П
-
- Теги
- м-14 ремонт эксплуатация
Изменение угла установки опережения зажигания, не может являеться причиной такого сброса, при условии, что установку М-9Ф Вы выполняли согласно ТО. Возможно, после выполнение формы, при сборке, вы развернули муфты привода магнето на 180 градусов в вертикальном положении. У неё разная глубина входа шлицов, и при обратной установке возникает внутренняя вибрация. Я, бы, начал, с этого. Но, могут быть и другие причины. Удачи.
Это исключено так как падение намного выше чем 6 проц. Это уже вычислили на начальном этапе. После установки зажигания первоначально мы получили падение 2 и 8. Потом крутили второе магнето уже просто подбором добивались значений 8 и 2, а в итоге остановились 6 и 6
При резком уборе РУД на мин. - двигатель глохнет?
Может все таки, не бабине*т.е. магнето дело!
Из за изменений углов опережения ,не должны быть разниц по контурам!
У вас провода, свечи еще динозаврские наверно, не пора поменять!? На силиконовые!
Скорей всего вы ,крутите магнеты и у вас там перегибаются эти совдепутильпровода ,которые между самой простреливают!
Все верно 1,2,8,9 и выпускные 1,2,3,8,9 смазываются ,давлением имеют отверстия у толкателей,а нижние самотеком!
Нет не глохнет.
Провода хорошие, свечи по кругу поменяли. Дело в том что недавно провели форму, до неё падение было 2/3. Меняли магнето так как не могли вытащить высоковольтный карандаш.
За свою сорокалетнюю практику авиаинженера я привык что-то исключать, только после перепроверки. В противном случаи Вам будет трудно найти истинную причину. Если я правильно понял, то все проблемы начались после заменены магнето. Правда, не понятна, взаимосвязь двух магнето. Думаю, что экспериментируя с углами установки опережения зажигания, Вы невольно отдаляетесь от решения истиной причины. Рекомендую - выставить нормальные, синххронизированные углы опережения и методом исключения найти истинную причину. Скрытый дефект - неясно где, когда и с какими последствиями проявится. Лет двадцать назад, невыясненные и, как тогда нам казалось, незначительные проблемы в работе магнето, привели к заклиниванию двгателя на маршруте и вынужденой посадке. Хорошо, что под крылом было пашня и всё закончилось, относительно, благополучно. Не повторяйте чужих ошибок. Удачи.
Расскажите как Вы выставляете зажигание, что делали на форме с магнето? Меняли на новые или как по технологии, зачистили контакты, залили в фитиль турбинного масла, зачистили контакты распределителя? Когда переключаете с контура на контур цилиндры все работают? Чудеса какие-то Вы рассказываете. С карбюратором какие работы проводили?
4-й цилиндр в ВМТ. Потом назад отводим на 15 градусов и добиваемся синхронной работы контактов. Сначала это сделали с помощью синхромайзера, потом с помощью щупов.
Изначально нам устанавливал специалист Кузнецов Владимир который наверно известен. Именно он обслужил и оба магнето. Чистили и контакты и масла капельку турбинного в фитиль.
У него и получилось первоначально результат 2/8, потом он начал устанавливать зажигание поранее. Дошло до 17,5 и только там ему удалось добится падения 3/3.
Я облетал в течении 15 минут. Разницы не ощутил особо в работе. А потом когда уже полетел на патрулежку в течении продолжительно полёта уже понял что мотор работает жестковато и греется немного больше. Я сделал вывод что зажигание все же ранее. Потом уже самостоятельно по талмуду выставили зажигание снова. И падение опять таки составило 2/8. Мы начало крутить второе по немного сначала в одну а потом в другую сторону и самое лучшее чего добились это 6/6. Мотор при этом работает ровно без замечаний. Жёсткость работы бывшая при раннем зажигании ушла.
Да работают все цилиндры. Я переключал магнето и в полёте над точкой специально. При переключении на 2-е где падение больше обороты немного просаживались но потом восстанавливались
Изначально нам устанавливал специалист Кузнецов Владимир который наверно известен. Именно он обслужил и оба магнето. Чистили и контакты и масла капельку турбинного в фитиль.
У него и получилось первоначально результат 2/8, потом он начал устанавливать зажигание поранее. Дошло до 17,5 и только там ему удалось добится падения 3/3.
Я облетал в течении 15 минут. Разницы не ощутил особо в работе. А потом когда уже полетел на патрулежку в течении продолжительно полёта уже понял что мотор работает жестковато и греется немного больше. Я сделал вывод что зажигание все же ранее. Потом уже самостоятельно по талмуду выставили зажигание снова. И падение опять таки составило 2/8. Мы начало крутить второе по немного сначала в одну а потом в другую сторону и самое лучшее чего добились это 6/6. Мотор при этом работает ровно без замечаний. Жёсткость работы бывшая при раннем зажигании ушла.
Да работают все цилиндры. Я переключал магнето и в полёте над точкой специально. При переключении на 2-е где падение больше обороты немного просаживались но потом восстанавливались
Кузнецова я знаю, он должен был все красиво сделать. Ну хорошо, после него вы 15 градусов по чему мерили? По регляжу или по валу винта? Зазор между контактами кулачков прерывателя магнето какой получился? При выставке ВМТ четвертого цилиндра в магнето куда смотрит бегунок? ВМТ в такте сжатия? Точно проверили? В такте сжатия оба клапана цилиндра должны быть закрыты. Просто, если все правильно выставили и магнето исправно, то падение на 8% свидетельствует об отказе как минимум 2-ух цилиндров. Нужно запустить условно холодный двигатель на одном контуре, прогреть, выключить и проверить рукой все цилиндры или с помощью инфракрасного термометра температуру всех цилиндров. Просто такого не бывает 8% и все котлы работаю, значит либо зажигание не верно, либо магнето тютю, либо цилиндры в отказе по одному контуру. 17,5 действительно очень рано и перегрев из-за этого, особенно на авто бензине. Мы у себя ставим 14,5-15 с помощью электронного синхронизатора. Но можно и щупами, ничего страшного. Проверьте все еще раз, с такими падениями летать нельзя.
Привет. В формуляре одного двигателя М-14П есть запись, что для продления ресурса до первого капитального ремонта, до 750 часов, надо выполнить замену подшипникового узла сателлитов редуктора. В других формулярах дв-лей таких записей нет. Скоро наработка другого дв-ля достигнет 500 часов. Вопрос - была ли подобная директива для всех дв-лей М-14П, чтобы продлить ресурс, до первого КР 750 часов? Желательно со сканом директивы. Спасибо.
yakovlev18t
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
[highlight]Привет. В формуляре одного двигателя М-14П есть запись, что для продления ресурса до первого капитального ремонта, до 750 часов, надо выполнить замену подшипникового узла сателлитов редуктора. В других формулярах дв-лей таких записей нет. Скоро наработка другого дв-ля достигнет 500 часов. Вопрос - была ли подобная директива для всех дв-лей М-14П, чтобы продлить ресурс, до первого КР 750 часов? Желательно со сканом директивы. Спасибо.[/highlight]
Какой заводской номер двигателя? В формулярах первых серий такое писали. Но, чтобы понять подпадает Ваш двигатель под продление или нет, напишите его номер - там заложена дата его изготовления. Или можете сами посмотреть дату выпуска и календарный срок службы до первого ремонта. У Вас он скорее всего закончился. А все возможные продления ресурсов допускаются только при соблюдении календарей. Увы.
Какой заводской номер двигателя? В формулярах первых серий такое писали. Но, чтобы понять подпадает Ваш двигатель под продление или нет, напишите его номер - там заложена дата его изготовления. Или можете сами посмотреть дату выпуска и календарный срок службы до первого ремонта. У Вас он скорее всего закончился. А все возможные продления ресурсов допускаются только при соблюдении календарей. Увы.
yakovlev18t
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
Как объяснили на Луккойле - это бывший 98 - что то с документацией у них поменялось.
teterev
Жил и живу небом !
- Откуда
- Архангельск
Посоветуйте как устранить подткание масла по дюритам направляющих ( хомуты прожаты полностью ) или только их замена ?! :