Основной ограничивающий фактор в дальнейшем росте мощности VW воздушного охлаждения - температура головок. Без кардинального изменения конструктива - больше отводить от них тепла - просто не получится.
Поэтому вне зависимости от методик поднятия мощности (турбина, компрессор, установка впрыска и так далее) - в первую очередь приведет к появлению вместо мотора воздушного охлаждения - мотора комбинированного охлаждения, где как минимум головки цилиндров будут иметь жидкостное охлаждение.
Ну и как результат - сразу заметный набор веса на радиаторах-патрубках-ОЖ и прочем ливере. Собственно, сразу серьезно вырастает количество компонентов ДВС и мест отказа и исчезает один из основных плюсов VW - ПРОСТОТА.
У меня есть опыт турбирования различных моторов (авто).
Применительно к VW я начерно считал математику и физику.
Для моторов 1600 - оно вообще бессмысленно - больше наберем веса чем мощности.
Путь по которому пошел limbach - считаю оптимальным. Брать мотор максимально доступного объема, делать головки жидкостного охлаждения и снимать с него столько, сколько получится в рамках прогнозируемого ресурса с помощью наддува.
Другое дело, что L2400DTX и его сертифицированная разновидность на фотографиях выше - рассчитана на 98 бензин и-или 100LL. Что вкупе с наддувом и электронной системой впрыска говорит о том что АККУРАТНО и грамотно переделать его на 92/95 бензин будет непросто и в наших условиях перспектив у движка мало.
Теоретически можно сделать 2000 см3 движок с наддувом, получив около 120-125 лошадок на 2900-3000 оборотов и при этом с относительно разумным весом. Но лично у меня нет ни времени ни сил ни финансов для таких экспериментов.