На древнющем волговском моторе, да и тот отключаемый на лето? В карбовых жигулях коллектор грелся тосолом, а на впрысковых - уже ни чем не греется. Даже от обогрева дросселя отказались...
Двигатель Volkswagen
-
- Теги
- volkswagen ремонт эксплуатация
- Откуда
- Алтай
Формулу Карно из школьного учебника физики - фтопку?
На нагрев рабочего тела уходит вся энергия, "подаваемая" в двигатель, основная проблема - максимально эффективно её использовать...
На впрысковых по впускному коллектору движется чистый воздух, а бензин подается непосредственно перед камерой сгорания которая сама по себе является источником тепла, и испарение бензина практически ни как не влияет на тепловой баланс двигателя. В карбюраторном двигателе испарение бензина (приготовление горючей смеси) происходит в специальном приборе называемом карбюратор(смеситель по французски). Карбюрация( смешивание) вызывает большие теплопотери из-за испарения рабочего тела(бензина). Для лучшего перемешивания молекул бензина и воздуха смесь подогревают , что ведет к более эффективному сгоранию и увеличению КПД двигателя.
И да, и нет. Если на графике, то будут "ножницы" в подогреве и кпд.
Холодный воздух обладает большей плотностью, он может вместить в себя больше бензина, и как следствие больше мощность. (вспомним все системы призванные загнать больше воздуха в цилиндры)
С другой стороны на испарение бензина тратится оптеделенное количество энергии (сколько в джоулях не помню- это справочный материал), плюс, тк в коллекторе пониженное давление, за счет процесса всасывания, то энергия твс так же теряется (вспомним принцип кондиционера и холодильника)
Отсюда следует, что к карбюратору неоходимо подвести кол во энергии не сместившись за книжение кпд. Хорошим вариантом будет автоматический регулятор температуры воздуха от 2108. один его конец за борт, второй к выхлопу, третий в карб и у Вас все в ажуре.
Холодный воздух обладает большей плотностью, он может вместить в себя больше бензина, и как следствие больше мощность. (вспомним все системы призванные загнать больше воздуха в цилиндры)
С другой стороны на испарение бензина тратится оптеделенное количество энергии (сколько в джоулях не помню- это справочный материал), плюс, тк в коллекторе пониженное давление, за счет процесса всасывания, то энергия твс так же теряется (вспомним принцип кондиционера и холодильника)
Отсюда следует, что к карбюратору неоходимо подвести кол во энергии не сместившись за книжение кпд. Хорошим вариантом будет автоматический регулятор температуры воздуха от 2108. один его конец за борт, второй к выхлопу, третий в карб и у Вас все в ажуре.
А как-же копейки ездили, и прочие всякие москвичи? Ведь там подача теплого воздуха от коллектора не автоматизировалась,а зависела от того, как крышку воздушного фильтра владелец поставит. При этом единственный косяк, при работе двигателя на холодном воздухе - образование снежной шубы в районе дросселя при высокой влажности и забортной температуре ниже +5 градусов, обусловленное как раз "эффектом холодильника" Испарение топлива и вовсе происходит при сжатии в самОм цилиндре - карбюратор топливо не испаряет, а только распыляет. Характерный пример: На мотцикл Урал устанавливали автомобильные карбюраторы, что естественно вынудило применить длинный впуск. И этот впуск работал нормально без всякого подогрева. http://moto-planeta.ru/597-ustanovka-avtomobilnogo-karbjuratora-na-oppozit.html
Да-да - это известный косяк карбюраторных моторов сильно затрудняющий их пуск через небольшое время после остановки горячего ДВС. Подогрев смеси под карбюратором электрическим нагревателем кстати сам Фольксваген использовал в 80-ые гОды для улучшения холодного пуска. Но через некоторое время после пуска этот подогреватель отключался. Вот тут под циферкой 4
потребление смеси было другим... если раньше эти копейки ездили на меньших оборотах, то с ростом максимально разрешенной скорости возросли и обороты! Увеличилась скорость движения газов (увеличилось разрежение), из курса физики помним про уравнение Бернулли, а карбюраторы остались прежние.
Всё нужно делать вовремя. Греть карбюратор нужно только тогда, когда в нём т-ра становится отрицательной. Если она положительна, то с её ростом мощность мотора падает. Поэтому нужно контролировать т-ру смеси на выходе из карба. Как только она подошла к 0, смесь пора греть. Иначе обледенение.
зачем все эти мудреные навороты? с датчиками, магистралями которые нужно делать или заказывать? зачем переохлаждать масло когда это не нужно? зачем так усложнять себе жизнь?
есть воздушный термостат от 2108 который автоматически поддерживает оптимальную температура воздуха! минимум доработок! оставьте свое внимание для другого, для восприятия красоты полета! не ищите себе проблем где их можно избежать!
есть воздушный термостат от 2108 который автоматически поддерживает оптимальную температура воздуха! минимум доработок! оставьте свое внимание для другого, для восприятия красоты полета! не ищите себе проблем где их можно избежать!
Вложения
Коллеги!
Кто-нибудь эксплуатировал редукторный вариант авиаконверсии Great Plains?
Или, может быть, кто-то имеет достоверную информацию от знакомых об этом моторе?
Сам производитель пишет, что тяга в статике при установке редуктора поднимается с 98 до 150 кг.
Конечно, и то и другое маловато, но если учесть, что речь идет о замере с ВФШ, рассчитанном на крейсерскую скорость, то может быть, и ничего.
Просто не понятно, почему, Jabiru 2200 при своих 80 лс. на тех же оборотах выдаёт 160 кг. (винт 155 см.) А эти при заявленных 105 лс, и винте 180 см тянут всего 150 кг.?
Кто-нибудь эксплуатировал редукторный вариант авиаконверсии Great Plains?
Или, может быть, кто-то имеет достоверную информацию от знакомых об этом моторе?
Сам производитель пишет, что тяга в статике при установке редуктора поднимается с 98 до 150 кг.
Конечно, и то и другое маловато, но если учесть, что речь идет о замере с ВФШ, рассчитанном на крейсерскую скорость, то может быть, и ничего.
Просто не понятно, почему, Jabiru 2200 при своих 80 лс. на тех же оборотах выдаёт 160 кг. (винт 155 см.) А эти при заявленных 105 лс, и винте 180 см тянут всего 150 кг.?
Roman111, статтяга зависит не только от мощности мотора. но и от шага винта. Как правило, с уменьшением шага статтяга растёт. Разумеется, одновременно падает тяга в полёте. У вертолёта огромная статтяга, но какая у него скороподъёмность? Почему она невысокая? А потому, что на скорости его статтяга быстро убывает.
На фото - мой аппарат.
Основное назначение обсуждаемого узла - не подогрев топливной смеси, а охлаждение масла.
На этом моторе (Limbach L2000EA) нет отдельного вынесенного масляного радиатора. Масляный радиатор спрятан во впускной коллектор за карбюратором.
Отдельный обогрев карбюратора есть - он классический и сделан в виде забора теплого воздуха на вход карбюратора от рубашки вокруг выхлопа.
Большого опыта при отрицательных температурах нет - с конца ноября аппарат ушел на полную перетяжку и перетряску, но успел полетать при ~ -15. Проблем с запуском нет никаких кроме долгого прогрева. Ну и естественно я не любитель насиловать движок холодными запусками, при -10 и ниже движочек подогревал (500Вт бытовой обогреватель под капот и чехол сверху накинуть. Полчаса-минут сорок и начинает парить уже от чехлов).
Если я правильно понял, вот у этих ребят КИТ мотора VW 2330 Type1 можно взять за 2500$
http://scatvw.com/master/engine_kits/
Он, конечно, без навесного оборудования, но всё равно, хочется спросить -В чём подвох?!
http://scatvw.com/master/engine_kits/
Он, конечно, без навесного оборудования, но всё равно, хочется спросить -В чём подвох?!
Да я всё это прекрасно знаю. Просто хотелось узнать об особенностях и поведении этого мотора (и его редуктора) от тех, кто его эксплуатировал. Какова, к примеру надёжность этого клиноременного редуктора и его ресурс? Кто знает?
Вложения
Уже не в Ступино, но в общем да, он.
А мы с вами, кажется, знакомы. Встречались в прошлом году в Первушино на слёте. Очень интересный у вас аэроплан.
На фото ВИШ MT-Propelers? Гидравлический?