на самом деле мало кто соображает, как по правилом нашим грёбаным, законно или хоть без рецидива куда-нибудь долететь....и два часа не деньги.ИМХО. Круглые глаза
Легче не станет, но все же :
Официоз.
Легкий вариант, "на пальцах".
Официальный полет в РФ.
Два варианта:
1. Аэродром небольшой, но официальный и очень гордый. Есть подобие АДП (диспетчер сидит, медицина раз в неделю заезжает, метео вы получаете по телефону из РЦ, инструкция вывешена и даже на картах обозначен). С диспом вы курите и пьете чай, с медициной обсуждаете урожай картошки в этом году на участке. Домашняя атмосфера. Часть бортов с регистрацией давно забытых огранизаций, вроде ФЛА, РОСТО, или еще чего-нибудь. А то и N-регистрация попадается.
Тип А-1.
2. Аэродром совершенно официальный, не важно - МВЛ, или международный - процедуры всюду одни.
Тип А-2.
У вас заведомо есть ВСЕ на борту из того, что надо.
Регистрация должна быть ТОЛЬКО ГА. Остальное можно забыть или считать случайностью.
Что должно быть на борту официально? Почти ничего, так, мелочи:
1. Все бумаги на борт (СЛГ, регистрация, РЛЭ, проверочная карта, страховки для третьих лиц, документы на маяк, на рацию (отдельно), журналы - санитарный, бортовой, журналы регламентов (на двигатель, планер и, если есть, редуктора (вертолет) - отдельно). То, что они должны быть заполнены - отдельная история. Особенно санитарный.
2. Все бумаги пилота - штурманский расчет, метео, УКЛ (карты), AIP, (т.е. 2 книжки со схемами ВСЕХ аэродромов РФ), медицина, лицензия, талон, лицензия с ЯВНО ВПИСАННЫМ ТИПОМ. И если вы летите на амфибии вроде Корвета, зарегистрированной в качестве ЕЭВС, а тип у вас указан "Як-18", или даже "ЕЭВС, однодвигательный сухопутный" - то все, вы КВС быть не можете. То, что все бумаги должны быть ДЕЙСТВУЮЩИМИ - упоминать не надо.
3. Аптечка, огнетушитель, разные там мелочи. Для лодок - ЯКОРЬ!
Задача №1
Слетать из А-1 в А-1 по заявке. Ну извращение, конечно, но все лучше, чем малолетних развращать. Посему подходите к диспу и подаете через него или через его знакомых, у которых есть AFTN, заявку. За сутки. Срочные с 1 апреля в центральной зоне вообще не проходят. Платите от "ничего" до 3500 рублей. Или делаете это самостоятельно
.
Но сначала нужно определиться с маршрутом. Откуда подавать заявку - без разницы, главное, чтобы это сделали - вы или за вас - неважно. Если оба аэропорта А-1 находятся в одном ЗЦ, то подавать заявку проще. Если в разных - главное, чтобы хотя бы один зональный центр был вашей точкой прилета или вылета. При вылете- прилете в аэропорт типа А-1 из того, что у вас должно быть на борту, не надо НИЧЕГО. Проверять никто не будет. Нарваться на инспектора можно, конечно же, но это уж совсем крайний случай. Ну, хотя бы что-то у вас должно быть. Или не летите официально тогда уж..
При неком нерастраченном "кредите доверия" к вам лично (именно лично), вам не придется каждый раз предъявлять в АДП (или что там у вас на площадке вместо него) все бортовые документы, лицензии, ВЛЭК, метео, взвешивание и прочая.. Вам просто поверят на слово, предположив, что летать вы умеете, человека не подставите, документы, СЛГ и прочая у вас имеется (исключительно на случай внезапной проверки вас на том аэродроме, куда вы собрались официально). При этом в вас должны быть уверены настолько, чтобы позволять вам самостоятельно принимать решения на вылет (подразумевается, что сопливчиком вы уже давно не пользуетесь) и верить в то, что вы не м##ак, самоубийца, любитель эффектной эвтаназии, искатель славы Герострата и так далее.. (нужное - подчеркнуть). Поэтому получить "телефон для подачи заявок" через интернет невозможно - никто не будет вам оказывать подобную услугу, не зная вас, как пилота, лично. Но найти человека можно на аэродроме всегда. Или того, который знает, как это сделать и кому позвонить. Но вас должны знать.
Необходимо учесть, что мир АОН в РФ, несмотря на всю кажущуюся "огромность" страны и расстояния, весьма узок. И если вы хотя бы раз сделаете что-нибудь не так, подставив тем самым "заявителя" и слегка обманув его (вроде заявить вылет Як-18, вылететь на самом деле на Л-29 или просто устроив панику при посадке) - такой путь в небо вам будет заказан надолго.. Есть масса примеров, что не все идет по плану - известное приземление Л-410, летящего из Питера в Подмосковье по mayday (топливо на исходе), который в заявке был указан в виде Як-52 с номером от Як-52, (в котором при этом оказалось 12 пассажиров и дальность в 1300 км. ) и летел из Питера в дальнее Подмосковье - яркий тому пример. И вот тут начинают вскрываться "детали". Можно по погоде уйти на запасной, где тоже заинтересуются, где у вас... (далее по списку) и почему у вас.. (далее тоже по списку). Чревато неприятностями как у вас лично, так и у "заявителя".
Нет, конечно же можно самостоятельно разобраться с правилами подачи заявок, честно лично добираться до АДП, показывать все необходимые документы (и иметь их всегда с собой - думаю, кг. 20 чистого веса (это не преувеличение) запросто наберется), но получится, что на аэродроме нужно иметь (как минимум) этот самый АДП ГА.. Или добираться до него самостоятельно заранее, а уж потом, по телефону, выяснять, что именно в заявке вы написали не так и почему отказ... Деньги, причем, платить придется практически те же..
Да, на всякий случай - еще можно подать заявку на полет "вне трасс". Но ее придется согласовывать уже с МО. А это процесс, описать который не получится кратко и внятно..
Кстати, с 2007 года МО (военные) НИКАКОГО отношения к управлению воздушным пространством НЕ ИМЕЮТ. Только полеты в погранзонах и вне трасс. И то, не везде
.
По умолчанию принимаем, что у вас есть более-менее нормальные документы для соблюдения необходимых формальностей в случае чего, чуть опыта, здравый смысл и понимание процесса. Парочка GPS на борту тоже не помешает
.
Заявка.
В чистом виде отечественный флайт-план (или "заявка", или, если совсем правильно - предварительный план полета (ППЛ), не путать с ФПЛ (фактическим планом полета), подающимся непосредственно перед вылетом и более похожим либо на телеграмму, либо на нормальный flight plan)) содержит в себе именно "план полета". Или, скорее уж, "путь полета". В заявке указываются: аэродром вылета, точка выхода на МВЛ (или эшелон), все поворотные пункты (как обязательные для доклада - ПОД, так и необязательные, переходы рубежей между МДП), точка входа в круг аэродрома назначения. Номера МВЛ тоже надо указывать.
Для эшелонов все чуть позже.. Если очень грубо - вместо УКЛ используем РНК (радионавигационная карта).
Для заявки вам потребуется - тип, позывной (рег. номер), номер и срок действия СЛГ, номер регистрации, срок действия лицензии пилота, фамилия КВС. Есть умельцы, подающие непродленный номер СЛГ. Проверок пока не было.
В своем первозданном виде "заявка" больше всего напоминает шифровки времен 2-ой мировой войны и разобраться во всем этом самостоятельно можно и придется, но не сразу. Кроме прочего, правила оформления и подачи заявок лучше доверить знающему человеку, стоит это от 12-500 (за сутки до вылета) до 3500 (за 3 часа до вылета и за надпись "ПЛАН-СРОЧНЫЙ ЧЕРЕЗЗАБОРНОГУЗАДЕРИЩЕНСКИЙ") рублей в зависимости от срочности подачи заявки. С одной стороны - столько "движений" для того, чтобы вылететь.. И так ведь каждый раз?! Но ведь все мы сперва начинаем осваивать официально один маршрут, потом уж второй, потом далее.. а потом данные заметки уже никому не пригодятся.. Поэтому в реалиях тщательно готовиться к вылету явно не помешает и срок сутки не покажется таким уж большим, если вы собрались на новый маршрут. Если же на хорошо известный - можно и за 3 часа "заявиться".. Посему понятие "срочность" все же относительное, если приближаться к реалиям. Именно сутки уйдут на выяснение погоды, наличия топлива, сборы, подготовку и добирание до аэродрома базирования. Кстати, именно в ППЛ пишется нужная для частника-АОНовца фраза - "за наличный расчет" (либо иное, если "заявитель" еще и зарегистрированный эксплуатант и помимо заявки готов принять и оплатить счета за ваши приземления, пользование аэродромными службами и прочая, в расчете на то, что вы ему как-нибудь закроете этот вопрос).