Этому учат в АУЦах?

[Michael_B]

Не очень понятно, что это видео должно продемонстрировать. Речь шла о том, что 50 метров высоты это очень мало и о возврате на полосу с такой высоты не может быть и речи. Вот стандартное упражнение для планера - обрыв веревки на высоте 70 метров. При меньшей высоте пытаться вернуться на полосу (на планере) считается неприемлемым. На самолете эта выстоа, как минимум, в два раза больше.

Абсолютно безграмотное построение захода в особом случае, проистекающее из странного стремления "сесть строго по знакам" или "сесть строго по ВПП". Все эти выписывания кренделей на предельно малой высоте не имеют ни малейшего смысла. Уже после того, как вышел примерно в створ ВПП - достаточно было лететь под углом к ней, не занимаясь вот этой хернёй. А затем приземлиться в СЕРЕДИНЕ ВПП, под углом - места было предостаточно.

Проблема в том, что такие манёвры требуют идеальной техники пилотирования. Можно ли их выполнять вот так? Можно, да - если понимаешь, что и как ты делаешь. Нужно ли это рекомендовать как образец действий? Ни в коем случае.

Методика обучения - это совсем не то же самое, что "смари, как я могу".

 

[Рой]

Такому никогда не учили. Действия пилота планера в особых случаях, в т.ч. "Отказ двигателя буксировщика" четко расписаны на всех этапах: разбег, набор высоты до 100 метров, набор высоты выше 100 метров. Описано в КУЛПе. Ознакомьтесь, пожалуйста.

Второй момент. Развороты для посадочных маневров должны быть закончены до 100 метров. Описано там же.

В реальной обстановке - принимает решение инструктор, если речь идет об учебном процессе, но если говорить о том, "чему учат" - то разворачиваться ниже 100 метров на 180 градусов - точно не учат.

В зарубежной литературе есть правила визуального расчета на посадку с разворотом на 180 градусов, указана минимальная безопасная высота для этого маневра. Она тоже выше 100 метров, там речь идет не об учебных полетах.

Если вы сталкивались с тем, что Вы описали, как с процессом обучения - то оно было заведомо безграмотным и крайне опасным.

Посадку перед собой на том аэродроме было выполнить нельзя.

 

[Michael_B]

Посадку перед собой на том аэродроме было выполнить нельзя.

Если перед собой невозможно выполнить посадку при самоотцепке или отказе двигателя буксировщика - то с такого аэродрома не нужно летать.

Если кто-то, тем не менее, летает с такого аэродрома - то это та мера риска, которую этот человек по каким-то причинам готов принять. Это его выбор - но не нужно указывать на это как на образец.

Мы говорим том, чему учить, а чему не учить. Это не имеет отношения к "а можно ли взлететь вот с этой площадки".

Учить нужно с простой аэродинамики: сколько планер теряет за разворот на 180 градусов и при каких условиях, и какой планер. И не умозрительно, а с карандашиком и калькулятором.. Когда пациенты посчитают на калькуляторах задачу - нужно уточнить, на какой высоте они намерены закончить этот маневр - так, чтобы не воткнуться в землю, развернувшись на 180, а чтобы еще оставалось высоты на нормальное построение приземления. Заставить переделать расчеты, снова карандашиками и калькуляторами.

Такие задачи очень здорово ставят мозги на свои места. Тогда не приходится слышать несусветную херню про "ниже 70 метров",

Все обучение начинается с понимания пилотом того, что он, собственно, делает - и для чего, и как именно. Без этого понимания - это не пилот, а полуфабрикат. Разглядывать веселые картинки в жанре "смари, как нада делать" - это повторять чужие ошибки и чужую дурь. Нужно приучаться своей головой думать, прежде всего. В любых обстоятельствах.

После решения задачки с разворотом на 180 - бегом читать КУЛП и ОргМУ, сопоставлять с полученными результатами и убеждаться: совсем не глупые люди их писали- и совсем не глупые люди учили десятилетиями именно так.

Прийти к пониманию простой вещи: прежде чем искать гуру с тайным знанием - не лучше ли просто прочесть книжечки, которые уже написаны, причем с пониманием написанного?

Выкрутасы на малой высоте - это в итоге выкрутасы на малой скорости (без специальной подготовке), а выкрутасы на малой скорости без подготовки - это в итоге полный рот земли. Тем, кто волен раздавать советы без понимания ответственности за последствия - я бы предложил подумать раз десять, не меньше.

 

[Daos]

Миш, к сожалению, бесполезно тут что то доказывать... Каждый думает что ему повезет и он справитсья. До тех пор пока сам не увидишь в реальности своими глазами как это происходит и результаты...

 

[tref7]

В этой ситуацией планеристы реально рулт.. Мои знакомый учился на пилота. И в этом упражнении, где якобы выключают двигатель, или действительно выключают, он влетел поток, встал в спираль и начал подъем. Ну что с нег взять, мастер спорта , планерист. Все на автомате. Инструктор был в шоке, такое ему ещё не приходилось видеть.

 

[su27]

он влетел поток, встал в спираль и начал подъем

На самолёте?
Ох уж эти сказочники

 

[tref7]

Какой то аэропоакт. А-22, ещё есть цена, но точно не знаю. Скорее всего а-22.

 

[Ivan91]

На самолёте?
Ох уж эти сказочники

В принципе, это возможно. Конечно, не так, как описано выше. Что именно в момент имитации отказа попали в поток и начали набирать верится слабо, а вот наоборот вполне реально. В прошлом году довелось на СП-30 проделать подобный трюк

 

[КВА]

На самолёте?
Ох уж эти сказочники

Знакомый на двухместной Авиатике втроем (с беременной женой) в Аскарово в хороший ветер и мощную кучевку попал в поток, выключил двигатель набрал 1,5 км.

 

[VJ]

это как ту историю про мото-планериста, у которого горючее закончилось над Хималаях и попросился на экстренной в НюДелиИнтернешинал (кажется), и удивил диспечеров, что для него не проблема продержатся на планере еще 2-3-4 ч, чтоб боинги всякие успели приземлится.

вопрос как планеристы "видят" где поток?

В этой ситуацией планеристы реально рулт.. Мои знакомый учился на пилота. И в этом упражнении, где якобы выключают двигатель, или действительно выключают, он влетел поток, встал в спираль и начал подъем. Ну что с нег взять, мастер спорта , планерист. Все на автомате. Инструктор был в шоке, такое ему ещё не приходилось видеть.

 

[tref7]

Пятой точкой.

 

[Рой]

Ох уж эти сказочники

Парить даже БРО может, но для этого нужны условия. На Бланике в тот же день, когда летала эта Брошка, сам еле спустился - интерцепторы плюс скольжение, по отдельности того или другого не хватало.

 

[Michael_B]

Миш, к сожалению, бесполезно тут что то доказывать... Каждый думает что ему повезет и он справитсья. До тех пор пока сам не увидишь в реальности своими глазами как это происходит и результаты...

Если знаний и понимания нет - то не справятся. Доказано. Все эти самоотцепки, финишные маневры на малой высоте, приходы с недолетом в сильный ветер...

Альтернативно одаренным всегда предлагаю: приезжаете на аэродром, садимся в Бланик, нас затаскивают на круг. Далее я показываю "посадку по самолетному", прямо с точки отцепки - так, как строится посадка на Вильге, со спирали практически. То есть нос вниз, скорость 140 и поехали. В траверзе знаков на 150 метрах предлагаю: строй заход без привычных ориентиров... Я обязательно практикую такой прием в обычном обучении, чтобы человек учился делать расчет головой, а не по привычным знакам. Очень знаешь ли, наглядно получается.

Обычно помогает, сразу наступает "моя твоя понимай". В случае особо упёртых - могу показать, как строится посадка со спирали с высоты 70 метров - только она получится поперек старта, ибо этой высоты не хватит, чтобы развернуться на 180'. Ну ничего страшного, человек один раз это увидит, высушит штаны - и тоже наступит "понимай". Желающих, правда, еще пока не было...

Почему указано: до 100 метров (первый разворот на буксире) - посадка перед собой, ИЗБЕГАЯ СТОЛКНОВЕНИЙ С ПРЕПЯТСТВИЯМИ? Это значит, что посадка производится в передней полусфере, которая просматривается, с необходимыми отворотами. И это же значит, что на малой высоте ты не видишь, что у тебя за спиной и сколько тебе хватит высоты, если ты начнешь разворот на 180, и будет ли у тебя место, куда безопасно приземлиться, если у тебя не хватит высоты, чтобы закончить маневр. Иными словами, в особом случае посадка выстраивается в то место, которое ты видишь и которое можешь оценить - то того, как ты оказался на высоте выравнивания.

Вот интересно: какой колотушкой нужно лупить по головам, чтобы люди начинали думать о том, что и для чего они собираются делать - а не пересказывали бы друг другу басни?

 

[tref7]

Если знаний и понимания нет - то не справятся. Доказано. Все эти самоотцепки, финишные маневры на малой высоте, приходы с недолетом в сильный ветер...

Альтернативно одаренным всегда предлагаю: приезжаете на аэродром, садимся в Бланик, нас затаскивают на круг. Далее я показываю "посадку по самолетному", прямо с точки отцепки - так, как строится посадка на Вильге, со спирали практически. То есть нос вниз, скорость 140 и поехали. В траверзе знаков на 150 метрах предлагаю: строй заход без привычных ориентиров... Я обязательно практикую такой прием в обычном обучении, чтобы человек учился делать расчет головой, а не по привычным знакам. Очень знаешь ли, наглядно получается.

Обычно помогает, сразу наступает "моя твоя понимай". В случае особо упёртых - могу показать, как строится посадка со спирали с высоты 70 метров - только она получится поперек старта, ибо этой высоты не хватит, чтобы развернуться на 180'. Ну ничего страшного, человек один раз это увидит, высушит штаны - и тоже наступит "понимай". Желающих, правда, еще пока не было...

Почему указано: до 100 метров (первый разворот на буксире) - посадка перед собой, ИЗБЕГАЯ СТОЛКНОВЕНИЙ С ПРЕПЯТСТВИЯМИ? Это значит, что посадка производится в передней полусфере, которая просматривается, с необходимыми отворотами. И это же значит, что на малой высоте ты не видишь, что у тебя за спиной и сколько тебе хватит высоты, если ты начнешь разворот на 180, и будет ли у тебя место, куда безопасно приземлиться, если у тебя не хватит высоты, чтобы закончить маневр. Иными словами, в особом случае посадка выстраивается в то место, которое ты видишь и которое можешь оценить - то того, как ты оказался на высоте выравнивания.

Вот интересно: какой колотушкой нужно лупить по головам, чтобы люди начинали думать о том, что и для чего они собираются делать - а не пересказывали бы друг другу басни?

Красавчик. Я и так могу и так могу, даже медведя научу летать Приезжайте, Всех научу. Куда ехать, сколько платить?

 

[Daos]

Знакомый на двухместной Авиатике втроем (с беременной женой) в Аскарово в хороший ветер и мощную кучевку попал в поток, выключил двигатель набрал 1,5 км.

Сильный ветер и мощная кучевка мало совместимы друг с другом. Ветер более 7м/с срывает приземной слой воздуха, не давая ему достаточно прогреться. В лучшем случаи будут небольшие пузыри всплывающего и быстро остывающего воздуха. Развитие кучевых облаков при таких условиях не происходит. Могут опроявляться отдельные вспышки нового облака, но оно практически сразу разваливается.

 

[Daos]

Красавчик. Я и так могу и так могу, даже медведя научу летать Приезжайте, Всех научу. Куда ехать, сколько платить?

Зря вы так реагируете. Михаил очень грамотный летчик и великолепный инструктор. При том с системным подходом в обучении. Таких сейчас можно по пальцам пересчитать.

 

[ikono]

Интересная тема. Я согласен с тем, что не может быть универсальных советов: возможности зависят не только от конкретного аппарата, но и от конкретных условий (взлётный вес, сила и направление ветра). Поэтому априори рассчитывать, что с какой-то высоты х обязательно получится вернуться на полосу - не стоит. Например, у меня вертикальная скорость набора примерно равна минимальной скорости снижния, так что изначально я исхожу из того, что из прямого набора мне вернуться не удастся ни с какой высоты: ни с 1000 футов, ни с 3000. Но если вдруг будет умеренный встречный ветер, то с 1000 футов вернуться можно будет легко. Для меня новость, что в крутом развороте теряется меньше высоты, но интуитивно я всегда это чувствовал. При отказе двигателя мой план таков: 1) безопасная скорость в нормальном полётном положении 2) 2-3-5 секунд просто осмотреться 3) если нашлась явно подходящая площадка, то крутыми координированными нисходящими виражами с ускорением курс сначала прямо на нее 4) По пути установить скорость наилучшего планирования, потом уже будет ясно, заход ли с прямой, или с круга, целимся с перелётом, попытаться запустить двигатель (у меня так однажды запустился!). 3а) если сразу явно подходящей площадки нет, вход в плавный вираж, чтобы осмотреться на 360 градусов. 4а) если площадки по-прежнему нет, то рисковать садиться в бурый рапс или на воду мы не будем, к чему себя обманывать. Ищем оптимальное место для ввода спассистемы: не над болотом, вдали от ЛЭП, желательно недалеко от дороги и при свидетелях, дальше обесточить, закрыть пожарный кран, метрах на 200-150 вводим спассистему. Как-то так. Ещё по моему опыту, пробег по полю вдоль борозд получается гораздо короче, чем по аэродрому. Так что полянки гораздо меньшие, чем аэродром - всё равно могут оказаться пригодны, если есть хорошие подходы. Да, и прежде, чем выкатываться с поля в канаву, не забывайте, что спассистема превращается на земле в тормозной парашют

 

[Daos]

Интересная тема. Я согласен с тем, что не может быть универсальных советов: возможности зависят не только от конкретного аппарата, но и от конкретных условий (взлётный вес, сила и направление ветра). Поэтому априори рассчитывать, что с какой-то высоты х обязательно получится вернуться на полосу - не стоит. Например, у меня вертикальная скорость набора примерно равна минимальной скорости снижния, так что изначально я исхожу из того, что из прямого набора мне вернуться не удастся ни с какой высоты: ни с 1000 футов, ни с 3000. Но если вдруг будет умеренный встречный ветер, то с 1000 футов вернуться можно будет легко. Для меня новость, что в крутом развороте теряется меньше высоты, но интуитивно я всегда это чувствовал. При отказе двигателя мой план таков: 1) безопасная скорость в нормальном полётном положении 2) 2-3-5 секунд просто осмотреться 3) если нашлась явно подходящая площадка, то крутыми координированными нисходящими виражами с ускорением курс сначала прямо на нее 4) По пути установить скорость наилучшего планирования, потом уже будет ясно, заход ли с прямой, или с круга, целимся с перелётом, попытаться запустить двигатель (у меня так однажды запустился!). 3а) если сразу явно подходящей площадки нет, вход в плавный вираж, чтобы осмотреться на 360 градусов. 4а) если площадки по-прежнему нет, то рисковать садиться в бурый рапс или на воду мы не будем, к чему себя обманывать. Ищем оптимальное место для ввода спассистемы: не над болотом, вдали от ЛЭП, желательно недалеко от дороги и при свидетелях, дальше обесточить, закрыть пожарный кран, метрах на 200-150 вводим спассистему. Как-то так. Ещё по моему опыту, пробег по полю вдоль борозд получается гораздо короче, чем по аэродрому. Так что полянки гораздо меньшие, чем аэродром - всё равно могут оказаться пригодны, если есть хорошие подходы. Да, и прежде, чем выкатываться с поля в канаву, не забывайте, что спассистема превращается на земле в тормозной парашют

У планеров есть понятие экономической спирали. Это спираль в спокойном воздухе при минимальном расходе высоты на виток. Потеря высоты считается по формуле дельта Н равно 22,6×Vy×R/V
Где R радиус спирали. По углу экрана экономические спирали выполняются с краном 45 градусов.. Данные для расчёта берутся из номограмы, которая называется аэродинамическим паспортом планера. Там даны зависимости R .углов крена Vy и V
По скорости "наилучшего планирования" . Вопрос как вы ее определяете?
По высотам. Упражнение по обучение посадке на площадку с подбором на планере выполняется на высоте Не менее 600 метров. И это при условии изученной и облетанной площадки .
Расход высоты на самолете можно приблизительно брать исходя из расчёта градус- метр.

 

[tref7]

Сильный ветер и мощная кучевка мало совместимы друг с другом. Ветер более 7м/с срывает приземной слой воздуха, не давая ему достаточно прогреться. В лучшем случаи будут небольшие пузыри всплывающего и быстро остывающего воздуха. Развитие кучевых облаков при таких условиях не происходит. Могут опроявляться отдельные вспышки нового облака, но оно практически сразу разваливается.

Человеку просто повезло, а потом и 5 метров кому то кажется сильным.

 

[КВА]

Знакомый на двухместной Авиатике втроем (с беременной женой) в Аскарово в хороший ветер и мощную кучевку попал в поток, выключил двигатель набрал 1,5 км.

Извините, коллеги, приврал. Каюсь и краснею. Уточнил. Просто мощный восходящий поток над хребтом помог очень быстро набрать высоту. Поток 5 и более м/с в горах и перед грозой не редкость.