Тех кто не может - можно простимулировать, кто не хочет - заставить. А если нечем думать, то медицина здесь бессильна. Но только из таких и состоит армия почитателей.
Как летает дельталет (обсуждения из тем об АП)
Какой то дедовщиной попахивает, всех инакомыслящих, под нож...!!!??? И что дальше???
Спасибо за науку!!! Учту на будущее..Хочу поделиться простой мыслью--- В словах даже самого последнего чела, есть искра мудрости, увидь ее и возможно тебе откроются новые грани неизведанного... И еще--- Самое сложное в жизни, заставить себя увидеть, признать Свои ошибки и исправить их безболезненно... Думаю этого достаточно...
Вы в искусстве не очень разбираетесь. Клубничка это не про нас.
Хорошо!!! Тогда о прозе.. Какие изъяны крыла и ошибки пилота, непременно приведут к кувырку??? Хорошо балаболить, пора делом заниматься..
Скажу за себя, кто захочет пусть дополнит. Но про "неприменно" говорить нельзя.
Первая ошибка пилота: никогда нельзя превышать эксплуатационные ограничения. Если они не известны, не делать резких маневров в вертикальной плоскости. Если крыло опускает нос ни в коем случае не отдавать лучку, а ещё лучше её поджать.
Эти рекомендации известны ещё с 80-х годов.
По поводу изъянов можно говорить только про видимые не вооружённым взглядом поскольку определить на глаз запас центровки не возможно. Да и остальные параметры нужно определять индивидуально. Опасения должны вызывать и зажатый лопух, и излишняя крутка и купольность. Думаю, что опасения должна вызывать установка двигателя с направлением вектора тяги вверх ещё на земле. (но это моё личное мнение)
Кирилл 8207
Люблю летать!
- Откуда
- Барнаул
Объясните поподробнее, если вас не затруднит, относитнльно направления вектора тяги вверх еще на земле. Как повлияет и в какой степени изменение направления вектора тяги относительно горизонта вверх или вниз?
Имеется ввиду, когда поток от винта дует немного в землю. Мне только один раз довелось летать на таком аппарате и в этом полёте я и попал в кувырок. Мне кажется, что такое направление вектора тяги могло повлиять на устойчивость.
С этим можно согласиться... Добавлю своё мнение по аппарату: вектор тяги всегда должен быть паралелен оси полёта на вывешенной и загруженной телеге и проходить ниже ЦМ аппарата или через него. Крыло должно иметь правильно отрегулированные АПУ. Как проверить?? Собранное
мачтовое крыло, с подключенными АПУ положить на землю и убедится что АПУ приведены в "боевую" готовность. Задняя кромка крыла поставленного на нос, без АПУ, должна быть ровной, без изломов(залог правильной крутки) и правильного набора лат по крутке. Главная ошибка пилота, надежда на то, что макс. обороты вывезут из любой ситуации, при кувырке, все как раз наоборот, они спосбствуют кувырку.
Полностью поддерживаю!
В парамоторных школах учат так: при любых проблемах с крыло в первую очередь сбросить газ.
Ещё добавлю, что нельзя резко увеличивать обороты ( двигателя)
Откинув факторы технических проблем, да, остаётся лишь одна переменная, способная серьёзно изменить расклад сил при выполнении многократно отработанной фигуры. Это ЦМ. Слегка в иной, отличающейся конфигурации, с иным остатком топлива и да же конституции пассажира эта точка изменяется и имеет своё местоположение по вертикали и относительно вектора тяги в т.ч. . Именно здесь может и поджидать "сюрприз". И именно при пилотировании со снижением скорости, когда ЦД смещается от ЦС к ЦМ.
Отдавая ручку смещаем ЦМ ещё и за фокус в горизонтальной плоскости. Вот и готовы предпосылки. Остаётся воспользоваться ВТ, что б закрутить. Способен ли только рывок ручки к себе это сделать? (нет!) А от себя? (В режиме близком или уже находящемся в срыве - всё же есть вероятность).
Летал лишь на одном крыле (Х-157) Виталия Силинского и заметил интересную отличительную особенность:
полное отсутствие ощутитимого перехода между планированием и парашютированием. Ниразу не конструктор крыльев и понятия не имею на что ещё это могло влиять. Сам Виталий это выставлял как преимущество. Ещё впервые стрелку на УСе дотянул до 140-ка в горизонте и ловил голландца, именно на том крыле. Позже успешно дважды убитом новичком.
Отдавая ручку смещаем ЦМ ещё и за фокус в горизонтальной плоскости. Вот и готовы предпосылки. Остаётся воспользоваться ВТ, что б закрутить. Способен ли только рывок ручки к себе это сделать? (нет!) А от себя? (В режиме близком или уже находящемся в срыве - всё же есть вероятность).
Летал лишь на одном крыле (Х-157) Виталия Силинского и заметил интересную отличительную особенность:
полное отсутствие ощутитимого перехода между планированием и парашютированием. Ниразу не конструктор крыльев и понятия не имею на что ещё это могло влиять. Сам Виталий это выставлял как преимущество. Ещё впервые стрелку на УСе дотянул до 140-ка в горизонте и ловил голландца, именно на том крыле. Позже успешно дважды убитом новичком.
Нормальное крыло. Входило во второй режим. Всем бы так.
Ещё наверное, прижимал ксебе трапецию изо всех сил.
- Откуда
- Ленинградская область
Хрен его знает, что там было за крыло. Это были уникальные изделия, которые мало кто юзал. По сути, это х14 с уширением задней кромки. У меня самого х14. В роликах я замечаю существенную разницу с фабричным х14 по балансировочному расположению ручки. Судя по всему, погибшие крылья летали на значительно бОльших углах атаки. Повлияло это отличие на судьбу, или нет, можно только предполагать.
Это мой случай три года назад. Малая площадь в 14 м кв., загруженная тяжёлой телегой. При такой нагрузке на крыло аппарат должен летать быстро. Но конструкция крыла не позволяла передвинуть телегу вперёд. Некоторые переделки позволили сдвинуть телегу вперёд, но малый диапазон скоростей сократился ещё больше. Крылья типа Х-14 и Стрэнджер создавались под макс. вес в 350 кГ.
- Откуда
- Ленинградская область
Х14 создавалось под 380. Сейчас каркас усилен и дают 450. Но это уже не авторские доработки, уже после ухода Хомича из КК.
Х.з. бывает часто путают вес под крылом и взлетная масса...
Вот данные из паспорта на крыло х14 :
Летно-технические характеристики.
| Площадь крыла, м2 | 14,96 |
| Размах крыла, м | 10,62 |
| Удлинение | 7,54 |
| Носовой угол, град. | 125 |
| Макс. допустимая воздушная скорость, км/ч | 125 |
| Скорость минимальная (с максимальной взлетной массой), км/ч | 55 |
| Эксплуатационные перегрузки. | +4/-2 |
| Максимальная взлетная масса, кг. | 450 |
| Масса крыла в снаряженном состоянии, кг. | 56 |
| Габариты в упаковке, м | 0.37 * 0.37 * 4.2 |
Последнее редактирование:
- Откуда
- Ленинградская область
Никто тут ничего не путал. Речь о взлётной массе конечно. Паспорт Ваш достаточно свежий. В моём, а он 2008 года, макс взлетная масса 380 кг.
Виталий говорил мне, что они летают не на Х-157 (крыльях с увеличенной площадью паруса и каркасом идентичным Х-14), их каркасы были более усиленными, с лётными характеристиками близкими к Х-157.
Усилия по тангажу на мною тестированном Х-157 были очень слабыми, "усиливали" подъёмом лопухов. На зажатой ручке крыло по крену не управлялось. На что был дан ответ: да, мол это нормально и нужно время привыкнуть. Обе аварии с нашим крылом произошли с ним скорее всего именно от той лёгкости, с которой оно набирало скорость в пикировании и новичок просто не успевал погасить её перед выравниванием и касанием.
- Откуда
- Ленинградская область
У меня было похожее предположение. Имея фабричное х14, я тоже могу подтвердить, что оно теряет путевую устойчивость при поджатой ручке. Причина в геометрии крыла, в том числе в очень узких лопухах, которые практически полностью состоят из двойной обшивки. Нижняя обшивка мешает подьему лопухов. Адыгейские крылья были с уширением задней кромки. Скорее всего, авторы модернизации имели цель решить тем самым и проблему узких лопухов. Дальше больше. Расширив заднюю кромку, они должны были получить изменение центровки. Куда они двигали подвеску телеги, нам не ведомо. Но они наверняка были вынуждены это сделать. Возможно, что пришлось выходить за пределы заводского диапазона центровок. Или висеть где-то с краю этого диапазона. Я вижу совершенно ясно в их роликах, что крылья летали на существенно бОльших углах атаки, нежели фабричные х14. Скорее всего, запас центровки у них был существенно меньше, чем у фабричных крыльев. Знать бы побольше про все нюансы Адыгейской модернизации, можно было бы поразмышлять о возможных причинах их кувырков. А так пока только домыслы.