Вот и продолжайте косить,
Вы для примера вспомните именно ту машину с коробки которой фото показывали.
Вот первая попавшаяся информация про авиационные электродвигатели:Если не учитывать несущие валы, рассмотренные ранее, поскольку они и электровертолету нужны, то редуктор будет весить в районе 6кг.
Против этого - 28 кг моторы, примерно столько же генератор - 28 кг, контроллеры 5кг(?), АКБ - 15 кг(?) = 76 кг.
76кг минус редуктор 6кг, муфты примерно еще 4 кг (на вскидку) = 66кг.
И того на бурту вертолета VA-115 появляется лишних 66 кг электрооборудования.
Т.е. чтобы вертолет теперь полетел, пилоту придется остаться на земле.
Если не так считаю, приведите свои подсчеты.
Вот она истина. Мы на своём махолёте использовали тройной гибрид. Если добавить сюда изменяющуюся V крыльев, то появилась возможность ловить любой поток даже минимальный, а в нужный момент получить максимальную продольную устойчивость полёта. Но на обычном самолёте такое реализовать точно не получится. Двигатель только на взлёте работает на максимуме, а в остальном полёте гибридность висит мёртвым грузом, в отличии от машины где электромотор в городе используется на полную катушку
Во первых, кпд всегда причем. А способность работать с двойной/тройной мощностью есть и у двс( см. Наддув, например). В обоих случаях требуются дополнительные меры, скажем, по охлаждению.
Да уж. Согласен с вами. Бред чудак написал полный. Про КПД ветряка я вааще плакалЪ. Про КИВ слышал, который что то в районе 17 % для лопастного ветряка, а вот про кпд прочитал чуть не прослезился. Он похоже и с дедушкой Рейнольдсом не знаком, а иначе бы знал что в ветряках масштабирование имеет место быть и говорить обо всех ветряках вместе, это просто воздух сотрясать
Не знаю с чем это связано, но лично мною проведённые эксперименты с использованием двигателя в режиме генератора показали половинную потерю мощности по сравнению с собственно генератором. Думаю это всё укладывается в законы филики, но лень копаться в породе, факт налицо.
Вопрос был за счет чего ниже? Где могут возникать дополнительные потери?
Чем эта теория отличается от теории винта?
Хммм... Автомобильные стартеры давно с редукторами и от этого только плюсы...
А какая гибкость в авиации (говорим про легкомоторную)
Уже отказались от прямой связи двигателя с колёсами - у Honda CR-V Hybrid это режим 3: ДВС вращает постоянно только генератор (тот который на фото) в оптимальном режиме (около 2500об/мин) - за счет этого и получается реальная экономия бензина 40% что подтвердили мне люди приехавшие за 7+ тыс. км
Прошу прощения, но позвольте вставить свои "пять копеек".
Вот ещё раз, не отказалась хонда от прямой связи с колёсами. Только в режиме 3, есть разрыв, а в остальных? На скоростях выше 80 км/ч прямая связь двигателя с колёсами.
Нет.
Если делать электродвигатель низкооборотистым ( 300-500 об/мин) с больщим крутящим моментом для вертолета, да плюс еще обгонную муфту под несущим винтом, получается вес гораздо больше, чем высокооборотистый электромотор и механический редуктор. Из-за этого все летающие на сегодня экспериментальные электровертолеты делаются по "классике", меняя ДВС на электромотор. В отличии от самолета с высоким качеством, у вертолета в крейсере нужна мощность около половины взлетной, поэтому гибрид пока не конкурент литиевым аккумуляторам, да и их хватает на полчаса полета всего.
Откуда такая неуверенность в редукторах? Конические шестерни выставляются один раз при первой сборке. В эксплуатации ничего не регулируется и только меняется масло. Ресурс задается конструктивно по техническим требованиям и подтверждается испытаниями - сколько нужно, столько и делается. Простая аналогия с авто - во время эксплуатации разве лезут в регулировку шестерен заднего моста? Меняя периодически масло редуктора легко ходят за 200 тыс.км. Другой вопрос, что в России сложно сделать те же конические шестерни с круговым зубом, т.к. заводы позакрывались, а на оставшихся крупных оборонных - очень дорого. Поэтому на экспериментальные аппараты лучше брать дешевые шестерни от авто-мото и квадрациклов под нужные параметры, что самодельщики все и делают.
За счет того, что механическая мощность, мощность на валу одинакова в обоих случаях по условиям задачи. Отсюда, крутя руками, колесом, винтом элдвигатель как генератор получите электричества меньше на величину потерь/кпд. Например, элдвигатель мощностью на валу 5кВт с кпд 0,9 как генератор, если ему на впл подать штптные 5кВт, сможет выдать лишь 4,5кВт электричества. Те 5 * 0,9 / (5 / 0,9) = 0,81, или 0,9^2. Потому и говорят грубо, что кпд элдвигателя в режиме генератора/рекуператора равен квадрату кпд в режиме элдвигателя.
Это к Жуковскому. Еще разок: ПМСМ рекуперировать винтом на самолете бессмысленно. Подумайте о том, почему винты при остановке двигателя флюгируют, тормозят и тд. Как вырастет сопротивление ЛА при рекуперации и что за этим воспоследует. Ну и прочее. "Гибкость", ога.))
Если несущий винт вращает электродвигатель, то зачем там вообще нужна обгонная муфта?
Все верно, но это только первая часть определения. В Wiki, например, написано дословно именно так:
В этом-то вся и беда.
Никакой беды здесь нет. Думаю, что большинство бензиновых авто не смогут двигаться со скоростью 130 км/ в час и со средним расходом 7 литров.
