Вот и продолжайте косить,
Вы для примера вспомните именно ту машину с коробки которой фото показывали.
Вот первая попавшаяся информация про авиационные электродвигатели:
Вот она истина. Мы на своём махолёте использовали тройной гибрид. Если добавить сюда изменяющуюся V крыльев, то появилась возможность ловить любой поток даже минимальный, а в нужный момент получить максимальную продольную устойчивость полёта. Но на обычном самолёте такое реализовать точно не получится. Двигатель только на взлёте работает на максимуме, а в остальном полёте гибридность висит мёртвым грузом, в отличии от машины где электромотор в городе используется на полную катушку
Во первых, кпд всегда причем. А способность работать с двойной/тройной мощностью есть и у двс( см. Наддув, например). В обоих случаях требуются дополнительные меры, скажем, по охлаждению.
Да уж. Согласен с вами. Бред чудак написал полный. Про КПД ветряка я вааще плакалЪ. Про КИВ слышал, который что то в районе 17 % для лопастного ветряка, а вот про кпд прочитал чуть не прослезился. Он похоже и с дедушкой Рейнольдсом не знаком, а иначе бы знал что в ветряках масштабирование имеет место быть и говорить обо всех ветряках вместе, это просто воздух сотрясать
Не знаю с чем это связано, но лично мною проведённые эксперименты с использованием двигателя в режиме генератора показали половинную потерю мощности по сравнению с собственно генератором. Думаю это всё укладывается в законы филики, но лень копаться в породе, факт налицо.
Вопрос был за счет чего ниже? Где могут возникать дополнительные потери?
Чем эта теория отличается от теории винта?
Хммм... Автомобильные стартеры давно с редукторами и от этого только плюсы...
А какая гибкость в авиации (говорим про легкомоторную)
Уже отказались от прямой связи двигателя с колёсами - у Honda CR-V Hybrid это режим 3: ДВС вращает постоянно только генератор (тот который на фото) в оптимальном режиме (около 2500об/мин) - за счет этого и получается реальная экономия бензина 40% что подтвердили мне люди приехавшие за 7+ тыс. км
Прошу прощения, но позвольте вставить свои "пять копеек".
Вот ещё раз, не отказалась хонда от прямой связи с колёсами. Только в режиме 3, есть разрыв, а в остальных? На скоростях выше 80 км/ч прямая связь двигателя с колёсами.
Нет.
Если делать электродвигатель низкооборотистым ( 300-500 об/мин) с больщим крутящим моментом для вертолета, да плюс еще обгонную муфту под несущим винтом, получается вес гораздо больше, чем высокооборотистый электромотор и механический редуктор. Из-за этого все летающие на сегодня экспериментальные электровертолеты делаются по "классике", меняя ДВС на электромотор. В отличии от самолета с высоким качеством, у вертолета в крейсере нужна мощность около половины взлетной, поэтому гибрид пока не конкурент литиевым аккумуляторам, да и их хватает на полчаса полета всего.
Откуда такая неуверенность в редукторах? Конические шестерни выставляются один раз при первой сборке. В эксплуатации ничего не регулируется и только меняется масло. Ресурс задается конструктивно по техническим требованиям и подтверждается испытаниями - сколько нужно, столько и делается. Простая аналогия с авто - во время эксплуатации разве лезут в регулировку шестерен заднего моста? Меняя периодически масло редуктора легко ходят за 200 тыс.км. Другой вопрос, что в России сложно сделать те же конические шестерни с круговым зубом, т.к. заводы позакрывались, а на оставшихся крупных оборонных - очень дорого. Поэтому на экспериментальные аппараты лучше брать дешевые шестерни от авто-мото и квадрациклов под нужные параметры, что самодельщики все и делают.
За счет того, что механическая мощность, мощность на валу одинакова в обоих случаях по условиям задачи. Отсюда, крутя руками, колесом, винтом элдвигатель как генератор получите электричества меньше на величину потерь/кпд. Например, элдвигатель мощностью на валу 5кВт с кпд 0,9 как генератор, если ему на впл подать штптные 5кВт, сможет выдать лишь 4,5кВт электричества. Те 5 * 0,9 / (5 / 0,9) = 0,81, или 0,9^2. Потому и говорят грубо, что кпд элдвигателя в режиме генератора/рекуператора равен квадрату кпд в режиме элдвигателя.
Это к Жуковскому. Еще разок: ПМСМ рекуперировать винтом на самолете бессмысленно. Подумайте о том, почему винты при остановке двигателя флюгируют, тормозят и тд. Как вырастет сопротивление ЛА при рекуперации и что за этим воспоследует. Ну и прочее. "Гибкость", ога.))
Если несущий винт вращает электродвигатель, то зачем там вообще нужна обгонная муфта?
Все верно, но это только первая часть определения. В Wiki, например, написано дословно именно так:
В этом-то вся и беда.
Никакой беды здесь нет. Думаю, что большинство бензиновых авто не смогут двигаться со скоростью 130 км/ в час и со средним расходом 7 литров.
