Тут можно очень далеко уйти от темы. Для примера какой вы ДВС сравниваете с электрическим? Этот "сферический ДВС в вакууме" не имеет потерь в системе охлаждения, редукторе, потерь на трение и нагрев и так далее. Аккумуляторы тоже разные бывают. Тут нужно как-то усреднить показатели, чтобы снова не удариться в тему типа чем отличается Lipo от Life и иже с ними.
Открытый проект ОКБ "Двигатели Легкой Авиации"
-
- Теги
- теория
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
А в результате воткнули в планер 2 ТРД с тягой по 30кгс каждый и получили чумовой аппарат "Оранжевый демон". Ткт есть про него ветка. И вот на ней, на вопрос "а почему не электро?", ЕМНИП, конструкторы ответили, что электричка не вписывалась по массе, простоте и габаритам.
С Вами просто Вы - все знаете, только, как водится, читать не умеете. Но мне не трудно повторить: это было необходимо для того, чтобы легализовать планер в ЕС.
А с двумя ТРД ему дорога в ЕС закрыта от слова совсем.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Где Вы узрели у меня сравнение "сферического двс" с электромотором?
А нелюбов аккумуляторов к высоким нагрузкам/токам разряда это их общая беда вне зависимости от типа. Это я помню еще со времен Ёмобиля. Именно изза этого в него мобирались втыкать суперконденсаторную батарею. Кондеры к большим токам заряда/рпзрряда относятся более наплевательски, да вот уд. емкость у них аховая в сравнении даже со свинцовыми акб.Имху
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Это Вы не читаете? Мне тоже нетрудно повторить: в означенный аппарат электроВМУ не влазила по габаритам и весу. Это со слов самих создателей.
И да, я достаточно давно на этом форуме и памчть у меня пока чтоине плохая. И пользоваться поисковиками я умею. И знания этотне есть плохо. Даже столь ограниченные, как у меня.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Вах, пжалста. Можно аообще отвечать на одно мое сообщение отдельной строчкой в отдельном же сообщении.
"Аргументация" 87лвл. Жду, когда пойдут обсуждения моих умов и подписи под фоткой.
Уважаемые форумчане, позвольте приземлить вас с высот инноваций к обычным законам физики, пока все не передрались. Насколько я понял, есть задача повысить эффективность использования топлива применительно к авиационным (скорее всего, бензиновым) моторам. Касаемо дизеля, отличия будут не очень большими.
Энергией, запасённой от розетки в аккумуляторах можно пренебречь при сколь-нибудь продолжительном полёте (перечислять причины не буду, они все указаны выше).
Если найдёте характеристику удельного расхода топлива в зависимости от оборотов и нагрузки, станет очевидным что для эффективного расходования топлива нужно заставить мотор в крейсере работать с максимальной нагрузкой (открытым дросселем для бензинки) и минимальными оборотами, обеспечивающими потребную мощность.
На взлётном режиме увеличением удельного расхода можно пренебречь, поскольку длится он незначительно.
Так как по-вашему, выгодно ли будет таскать с собой генераторы-аккумуляторы-контроллеры, или, за счёт винта изменяемого шага привести двигатель в тот экономичный режим, описанный выше?
Энергией, запасённой от розетки в аккумуляторах можно пренебречь при сколь-нибудь продолжительном полёте (перечислять причины не буду, они все указаны выше).
Если найдёте характеристику удельного расхода топлива в зависимости от оборотов и нагрузки, станет очевидным что для эффективного расходования топлива нужно заставить мотор в крейсере работать с максимальной нагрузкой (открытым дросселем для бензинки) и минимальными оборотами, обеспечивающими потребную мощность.
На взлётном режиме увеличением удельного расхода можно пренебречь, поскольку длится он незначительно.
Так как по-вашему, выгодно ли будет таскать с собой генераторы-аккумуляторы-контроллеры, или, за счёт винта изменяемого шага привести двигатель в тот экономичный режим, описанный выше?
В своё время, я очень хотел сделать силовую установку, где ВИШ будет управляться от блока управления двигателем. РУД там служил бы лишь для управления тягой СУ. Выбор, на сколько открывать заслонку, оборотов двигателя и шага винта должен был происходить в ЭБУ. Но проект сдулся а делать это за свой счёт... ну вы знаете.
Если говорить о планере, который должен вписаться в определенный вес, а вес АКБ не учитывается, то игра определенно стоит свеч, тем более, что планеристы грузят водяной балласт в крылья для повышения эффективности, а запас энергии в виде балласта - это двойная выгода.
Возможно в большой авиации тоже есть некие подобные "мелочи", которые позволяют получить некие преференции - я не в курсе.
Понятно, что удельная плотность энергии у бензина в разы больше самых современных АКБ, никто не спорит.
Исходя из этой таблицы дизельное топливо имеет 20,1 МДж/кг, а Бензин всего 8,1—10,5МДж/кг - тоже понятно.
Другими словами кило дизельного топлива таит в себе энергии в два с лишним раза больше, чем кило бензина, если сюда добавить более высокий КПД дизеля, то совершенно не понятно почему самолеты все еще летают на бензине.
Вы что-то не то написали. Бензин немного более эффективен чем дт. Удельная теплота сгорания — Википедия
Многие заблуждаются когда сравнивают расход бензина и дизеля, забывая что заправляются в литрах, а возят с собой килограммы.
Несколько лет назад мой знакомый провёл исследование по поводу применения дизелей в авиации. Выводы не утешительные. Если брать не "инноваторов" типа Райхлина, а реальные данные летающих самолётов, смысла заморачиваться дизелями нет никакого. Это если кратко.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Брянская обл.
В Вашей плотности энергии уже добавлен КПД дизеля, поэтому он и больше.
Удельная теплота сгорания и плотность энергии - это разные определения.
Думаю было бы неплохо опубликовать результаты такого полезного исследования, было бы что обсуждать.
Дизели Чаромского неплохо себя показали в свое время на ТБ-3 и Ер-2 как раз из-за экономичности. Там были проблемы с надёжностью, но это другой вопрос. И до сих пор исправно таскают СПК Метеор.
Именно поэтому я и привёл данные, реально применяемые в моторостроении.
У меня их нет и связываться с автором я не хочу. Тем более, ветка не на эту тему.
На вопрос из 387-го поста никто не желает ответить?
Еще раз - Кг. дизельного топлива содержит в себе энергии в два раза больше, чем Кг. бензина.
Уверен, что Кг. дизельного топлива не сильно отличается от Кг. бензина по объёму.
Вывод напрашивается сам собой.
Не всегда высокая температура хороший критерий, термоядерный взрыв - тепла немеряно, но использовать его пока не получается.
Я так и думал.
Практика критерий истины.
У меня такого опыта нет, Рахлину вы не верите - что тут ответить.
Серьезный человек вряд ли захочет вступать в эту дискуссию.
Детей в песочнице вразумлять дело энергозатратное и малоперспективное.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Ленинградская область
Это где такую чушь Вы узнали?? Поинтересуйтесь калорийностью бензина и солярки. Там разница процентов пять, в пользу бензина.
Вот этого я не знал. Погуглил данную тему - очень интересно. Благодарю за наводку.
Плотность зато разная