Смотрите удельный расход топлива у них. Например, Pratt & Whitney Canada PT6T - Wikipedia Это тот, который на Цесне Гранд Караван стоит. У него уд.расход 0,36 кг/кВт*час. Новаторы поменяли его на дизель RED A03 — Википедия с уд. расходом в 0,22 кг/кВт*час и тут же получили формальную экономию в 64%. Без всяких гибридных приблуд. Прада лишмлись половины взлетной мощности, да и на крейсере недобор, но в рекламных зазывах смотрится красиво.
В рассетах двигателя используют низшую теплотворную способность топлива(ниэшую уд.теплоту сгорания), а не какуюто "плотность энергии" Гркбо ее можно считать одинаковой для бензина/солярки/керосина - 43МДж/кг. Если я ошибаюсь, надеюсь, меня поправят более грамотные люди. Например, А. Г. К.
Тк керосин и солярка имеют уд.плотность выше бензина, при примерно равной уд.теплоте сгорания, то их применение в авиации выгоднее, тк в бак того же обьема влезает больше топлива ПО МАССЕ, и можно, условно, "улететь дальше".
Гибрид в авиации применим только в мультикоптерных схемах и им подобным как замена АКБ, тк мотор+генератор+бак с топливом может обеспечить бОльшую продрлжительность полета чем АКБ такой же массы. В "нормальных" схемах гибридности делать нечего.
Имху
Я бы предположил, имело бы смысл ставить мотор-генератор на вал двигателя как некий увеличитель взлётной мощности, если бы мотор-генератор весил, немного больше стартера и генератора вместе взятых. И батарея тоже весила бы не очень много.