Открытый проект ОКБ "Двигатели Легкой Авиации"

[JohnDoe]

Автомобиль в крейсере расходует примерно 25 - 28 л.с., поставьте ДВС с генератором на 35 сил и он будет полностью подзаряжать батареи при дальних перегонах. Что такое ДВС 35 л.с. для двухтонного электромобиля? Вообще не о чем. Поэтому в автотранспорте гибрид имеет смысл для гибкости потребления мощности, если ДВС не совершенен.
На воздушных судах никакая гибкость не нужна, там как начал двигатель жарить, так и жарит до посадки. Все это просто лишняя масса.

Ну, справедливости ради, двс должен выдавать эти 35 сил длительно, те нужен будет аатомотор сил на 70-80 в пике, чтобы он трудился в максимально экономичном, ресурсном режиме. Такой примерно и стоит в том же Вольте.
По поаоду же гипотетической "гибкости" для авиа согласен полностью. Гибрид в авиации както применим лишь для разной экзотики типа обдува крыла массивом мелких электро ВМУ., мультикоптеров и тд. Там да, мехтрансмиссия будет в проигрыше. А про "рекуперацию" на ЛА следует прочно забыть.
Имху

 

[Ромашчандр]

В этом-то вся и беда.
Многие автомобили, класса VOLT проедут это же расстояние с эти мже расходом, не являясь "обрезанными".

А да точно бенщиновая двухлитровпя бмв 190 л. С. Едет по автобпну с таким же расходом. И ещё раз, самые популярные и экономичные гибриды имеют связь двигателя с колесами

 

[Ромашчандр]

Давайте вы будеь

К сожалению или к счастью не имею такого опыта. Если что я про Volt довольно древних годов, 2011 если правильно помню, это современный в сравнении с Вестой или уже ортодоксальный авто? И давайте по существу моего заявления. Вряд ли вы сможете найти бензиновую машину, которая будет мне обходится дешевле при поездах по городу до 70 км. в день. Это же очевидно.

Давайте вы будете летать только круги взлет посадка. И тогда ваш гипотетический гибрид будет экономичные самолетом, но как только полетите на дальняк, будете таскать лишний груз

 

[niksann]

те нужен будет аатомотор сил на 70-80 в пике, чтобы он трудился в максимально экономичном, ресурсном режиме.

Наивысшую экономичность поршневик имеет при оборотах близких к максимальным и с максимальной загруженностью по моменту.
Вот ресурс и охлаждение уже да, работают в противоположном направлении.
Но даже если и так, то в любом случае ссылаться на автомобиль бессмысленно, если речь идет о самолетах.

А про "рекуперацию" на ЛА следует прочно забыть.

Ну да, чем меньше сопротивление самолета, тем за большее расстояние можно выключать двигатель перед посадкой. А так придется газовать до самой ВПП, и снижаться почти вертикально )))).

 

[georgy31]

Наивысшую экономичность поршневик имеет при оборотах близких к максимальным и с максимальной загруженностью по моменту.

Вы спутали экономичный режим с максимальным моментом. Вы хотя бы глянули на диаграмму мощности экономичности и крутящего момента и их зависимость того же Ротакса. Наиболее экономичный режим это крейсерский, примерно половина оборотов от максимума, а наибольший крутящий момент чуть ниже максимальных оборотов

 

[JohnDoe]

Наивысшую экономичность поршневик имеет при оборотах близких к максимальным

Это, в лбщем случае, для поршневика не так. Есть область оборотов минимального удельного расхода. И лежит она близко к оборотам максимального крутящего момента. А вот для гтд сие скорее верно. Это, например, видно из часового расхода топлива на взлетном и крейсерском режимах. Скажем, у тоо же гтдэ-117 в стартерном(кратком, максимальном) и в генераторном(продолжительном) он одинаков - 70 литров в час. При этом мощность на валу существенно разная, процентов на 20ть. Примерчик так себк, но для иллюстрации сойдет
Имху

 

[Windguru]

Вся "бесплатность" зарядки элкара/гибрида "из розетки" обусловленна лишь малым спросом на такую зарядку. Как только колво заряжающихся превысит некий предел цена вопроса неизбежно возрастет. Бензин, если что, тоже раньше тупо в оврагах сжигали, как отходы от получения керосина. Пока не пояаилось достаточное количество бензиноввх двс.
Имху

Ваша теория как-то не очень вяжется с реальностью, но это ваше право так думать.

В обсуждении где-то проскакивала мысль, что гибрид-генератор будет иметь большие потери при такого рода передачи энергии, но история с Volt показывает, что потери ПРИЕМЛЕМЫЕ, что подтверждается при движении сугубо на генераторе. Не было задачи сравнивать минимальный расход.

 

[Windguru]

Давайте вы будете летать только круги взлет посадка. И тогда ваш гипотетический гибрид будет экономичные самолетом, но как только полетите на дальняк, будете таскать лишний груз

Еще раза повторяю, не я это придумал, я лишь делюсь информацией, у меня, ровно, как и у вас, нет возможности эту теорию ни доказать ни опровергнуть.
Мы можем лишь рассуждать опираясь на определенный опыт и результаты определенных экспериментов.
Идея авиационного гибрида, как раз использование электропривода для придания дополнительной мощности штатному ДВС во время взлета и набора, то есть короткое время. Над этим работают и в РФ тоже. Вот здесь почитаете про эксперимент с Cessna Caravan,
очень надеюсь Лапшин, что-то сможет прокомментировать.

 

[Windguru]

Позволю себе процитировать сообщение человека в соседней ветке, так как оно очень вписывается в контекст данной темы.

Основной способ достижения экономичности у дизеля - работа на бедных смесях. Поэтому на взлётном режиме он не выиграет у бензинки, а вот на крейсере эффект уже весьма ощутим. У бензинок пытались сделать непосредственный впрыск, но они долго не живут даже при полном соответствии бензина супервысоким требованиям. Поэтому нужно достигать бедности другими методами, и они есть.

Может именно в таком ключе можно реализовать все преимущества дизеля и вспомогательного электромотора?
Может в этом и есть секрет успеха гидридного дизеля Рохлина, который установили на Cessna Caravan? По утверждению участников проекта Eco Caravan продемонстрировал экономию топлива на 50-70% и снижение общих эксплуатационных издержек на 40% при увеличенной дальности и грузоподъемности.
Простите, даже если они и приукрасили, то картинка остается вполне себе привлекательной.
Разве нет?

Можно дальше спорить о бесперспективности гибридной схемы и ущербности дизельных моторов на примере Лады Калина.

 

[JohnDoe]

Ваша теория как-то не очень вяжется с реальностью, но это ваше право так думать.

В обсуждении где-то проскакивала мысль, что гибрид-генератор будем иметь большие потери при такого рода передачи энергии, но история с Volt показывает, что потери ПРИЕМЛЕМЫЕ, что подтверждается при движении сугубо на генераторе. Не было задачи сравнивать минимальный расход.

По подсчетам на апрель 2023г в мире эксплуатировалось только 26 млн электромобилей. А на 2019 в мире было 1,2 МИЛЛИАРДА автомобилей. Те электрички занимают лишь около 2% от парка легковушек. В сравнении же с общим потреблением людьми электричества элмобили это вообще слезы. Плюс много где идет компания по пересаживанию людей на электротранспорт. Это льготы, скидки и тд. Когда "подсадят", то все эти плюшки отменятся и цена вырастет. Неуклонно. Это реальность.

В обсуждении где-то проскакивала мысль, что гибрид-генератор будем иметь большие потери при такого рода передачи энергии, но история с Volt показывает, что потери ПРИЕМЛЕМЫЕ, что подтверждается при движении сугубо на генераторе. Не было задачи сравнивать минимальный расход.

Любое преобразование энергии идет с потерями. Это та самая реальность. Генератор преорпзует мощность двс с поиерями, передают ее по проводам с потерями, преобразуют в инверторе с потерями, заливают в аккумулятор с потерями, извлекают из аккумулятора с потерями и с потерями преоьразкт в электродвигателями в мехэнергию. И про минимальный расход Вы сами упомянули, заявиа, что бензинка не сможет проехать с таким же расходом, как у Вольта. Вам на это привели тут же несколько примеров демонстрирующих обратное. Я в тч, упомчнув двс-однокласнник от Лады-Калины.
Имху

 

[JohnDoe]

Идея авиационного гибрида, как раз использование электропривода для придания дополнительной мощности штатному ДВС во время взлета и набора, то есть короткое время

Угу. А потом весь полет тащить бесполезную массу из элдвига, акб, проводов и тд. Пороховой ускоритель, баллон с закисью азота и подобные меры увеличегия тяги на взлете и в наборе какьы не более жффективны.
Имху

 

[Windguru]

По подсчетам на апрель 2023г в мире эксплуатировалось только 26 млн электромобилей. А на 2019 в мире было 1,2 МИЛЛИАРДА автомобилей. Те электрички занимают лишь около 2% от парка легковушек. В сравнении же с общим потреблением людьми электричества элмобили это вообще слезы. Плюс много где идет компания по пересаживанию людей на электротранспорт. Это льготы, скидки и тд. Когда "подсадят", то все эти плюшки отменятся и цена вырастет. Неуклонно. Это реальность.

Фига се, хорошо что рассказали, так бы и жил в электрических иллюзиях катаясь на дизельном Т4.
Вы вообще о чём? К чему это?

Любое преобразование энергии идет с потерями. Это та самая реальность. Генератор преорпзует мощность двс с поиерями, передают ее по проводам с потерями, преобразуют в инверторе с потерями, заливают в аккумулятор с потерями, извлекают из аккумулятора с потерями и с потерями преоьразкт в электродвигателями в мехэнергию. И про минимальный расход Вы сами упомянули, заявиа, что бензинка не сможет проехать с таким же расходом, как у Вольта. Вам на это привели тут же несколько примеров демонстрирующих обратное. Я в тч, упомчнув двс-однокласнник от Лады-Калины.
Имху

И снова открытие! Вы вообще читаете, что Вам пишут?
Еще раз - сравнивать несопоставимое это ваша идея. Авиационный гибрид вообще работает, как усилитель мощности на определенных, коротких по времени, режимах. Нужели не доходит? Самолет летит на ДВС, а электромотор, как усилитель мощности, например, на взлетном режиме. При чем здесь Калина и расход ДВС в режиме генератора? Зачем здесь эта Калина-Малина и все их прелести?

Еще раз: "В обсуждении где-то проскакивала мысль, что гибрид-генератор будет иметь большие потери при такого рода передачи энергии, но история с Volt показывает, что потери ПРИЕМЛЕМЫЕ, что подтверждается при движении сугубо на генераторе. Не было задачи сравнивать минимальный расход."
Тут для понимания скрин:

 

[Windguru]

Я в тч, упомчнув двс-однокласнник от Лады-Калины.
Имху

И не нужно со мной спорить, я ничего не продаю, не покупаю, не рекламирую.
Хотите поспорить - пишите сюда: Clear skies ahead: our electric-hybrid system takes flight

 

[JohnDoe]

Фига се, хорошо что рассказали, так бы и жил в электрических иллюзиях катаясь на дизельном Т4.
Вы вообще о чём? К чему это?

Это к тому, что Вы изволили усомниться в том, что с ростом парка/процентов электромобилей и, соответственно, доле потребления ими электроэнергии цена на "заправку из розетки" будет неизбежно расти.

И снова открытие! Вы вообще читаете, что Вам пишут?
Еще раз - сравнивать несопоставимое это ваша идея. Авиационный гибрид вообще работает, как усилитель мощности на определенных, коротких по времени, режимах. Нужели не доходит? Самолет летит на ДВС, а электромотор, как усилитель мощности, например, на взлетном режиме. При чем здесь Калина и расход ДВС в режиме генератора? Зачем здесь эта Калина-Малина и все их прелести?

Ну, для Вас это возможно и открытие. Вы приаели Вольт с 7 литрами на сотню и заяаили слелующее(ввделмл специпльно) :

Дизеля класса VOLT проедут это же расстояние с эти мже расходом, не являясь "обрезанными" - да, соглашусь, но бензинки - вряд ли.

Потому Вам, для сранения как раз сравниваемого был приаеден двигатель Калины того же объёма и мощномти, что и двс Вольта крутящий его генератор. "Неужели не доходит?" (тм)
Авиационный гибрид в 160кВт" усилительной мощности" на 10 минут "усиления"требует ДОПОЛНИТЕЛЬНО 130+ кг массы только на АКБ, не считая мотора и пр. требухи.

Еще раз: "В обсуждении где-то проскакивала мысль, что гибрид-генератор будет иметь большие потери при такого рода передачи энергии, но история с Volt показывает, что потери ПРИЕМЛЕМЫЕ, что подтверждается при движении сугубо на генераторе. Не было задачи сравнивать минимальный

И еще раз: суммарные потери энергии/мощности гибридной схемы составят 20 и более процентов. Для авто это может и приемлемо, благо там можно чтото отбить за счет рекуперации и оптимального режима работы двс, но это не про авиацию.
Имху

 

[JohnDoe]

И не нужно со мной спорить, я ничего не продаю, не покупаю, не рекламирую.
Хотите поспорить - пишите сюда: Clear skies ahead: our electric-hybrid system takes flight

Я сам решу, что нужно, а что не нужно. Вы изволили сказпнуть про "бензинка не сможет как Вольт", а я показал, что лехко.

 

[Ромашчандр]

но история с Volt показывает, что потери ПРИЕМЛЕМЫЕ,

Именно поэтому, вольт прикрыли, а приус и им подобные с подключением двигателя катаются по всему миру..

Июмне самому нравилась идея - электрический бустер на взлетный режимы и т. Д. Но посчитайте вес этого бустер, и окажется что проще поставить более мощный двигатель например 915 вместо 912

 

[Windguru]

Июмне самому нравилась идея - электрический бустер на взлетный режимы и т. Д. Но посчитайте вес этого бустер, и окажется что проще поставить более мощный двигатель например 915 вместо 912

Возможно Вы и правы, у меня нет ни теоретического ни практического опыта, чтобы это заявление опровергнуть.
Справедливо и то, что потери при передаче энергии с предварительно заряженного на земле АКБ на бустер будут незначительными.

 

[niksann]

Это, в лбщем случае, для поршневика не так. Есть область оборотов минимального удельного расхода. И лежит она близко к оборотам максимального крутящего момента.

Ну в общих чертах я тоже самое и написал. Не на максимальных оборотах а близких к ним. И с максимальной загрузкой по моменту. И речь исключительно шла о поршневиках.
Высокие обороты сокращают потери теплоты в системе охлаждения, что очень существенно повышает КПД, а загрузка по моменту подразумевает максимальное наполнение цилиндра, а значит и подразумевает максимальную степень сжатия, что так же увеличивает КПД.
А дальше пошли частности. Размерность, конструкция КС, особенность воспламенения и т.д.
Если же мы говорим об экономичном режиме автомобиля в целом или самолета, то здесь уже другая тема с другими вводными, не следует это путать.

 

[JohnDoe]

Возможно Вы и правы, у меня нет ни теоретического ни практического опыта, чтобы это заявление опровергнуть.
Справедливо и то, что потери при передаче энергии с предварительно заряженного на земле АКБ на бустер будут незначительными.

И это неверно. АКБ не любят большие токи разряда:
"КПД аккумулятора по энергии (отдача аккумулятора) определяется как отношение емкости по энергии при разряде к емкости при разряде: Современный аккумулятор имеет КПД по энергии, равный 0.68* По мере износа аккумулятора эта величина уменьшается. Емкость аккумулятора сильно зависит от режима разряда. При больших токах разряда она падает в несколько раз по сравнению с разрядом током 20-часового режима разряда."

 

[Windguru]

Идея бустрера вполне себе может быть оправданной для планера. В былые, более добрые времена, с Тугушевым и Фёдоровым решали задачу по сертификации планера АС-4 115 в Европе. Единственным приемлемым вариантом было сделать из него моторный ультралайт в категории до 120 кг.
Но для этого его было нужно "переодеть в карбон" и поставить легкий мотор. По общим прикидкам в пределы вписывался ТОP 80 (18 лс. или около того), но его мощности никак не хватало для взлета тем более с травы. Тогда то и родилась идея бустера. Так как АКБ по их нормам не входили в общий вес конструкции, а сам планер с дополнительным балластом летел еще лучше. Короче вырисовывалась идея взлета при помощи бустера и долет на тяге маломощного ДВС.
К сожалению реализовать идею на практике помешал ряд событий. Но мне кажется здесь есть зазор для использования подобной системы.
За эти годы технологии по АКБ, электромоторам и сопутствующим системам продвинулись далеко вперед.
И если это было возможно тогда теоретически, то сегодня это вполне себе реальная возможность использования гибридной установки.