Открытый проект ОКБ "Двигатели Легкой Авиации"

И это неверно. АКБ не любят большие токи разряда:
"КПД аккумулятора по энергии (отдача аккумулятора) определяется как отношение емкости по энергии при разряде к емкости при разряде: Современный аккумулятор имеет КПД по энергии, равный 0.68* По мере износа аккумулятора эта величина уменьшается. Емкость аккумулятора сильно зависит от режима разряда. При больших токах разряда она падает в несколько раз по сравнению с разрядом током 20-часового режима разряда."
Тут можно очень далеко уйти от темы. Для примера какой вы ДВС сравниваете с электрическим? Этот "сферический ДВС в вакууме" не имеет потерь в системе охлаждения, редукторе, потерь на трение и нагрев и так далее. Аккумуляторы тоже разные бывают. Тут нужно как-то усреднить показатели, чтобы снова не удариться в тему типа чем отличается Lipo от Life и иже с ними.
 
Идея бустрера вполне себе может быть оправданной для планера. В былые, более добрые времена, с Тугушевым и Фёдоровым решали задачу по сертификации планера АС-4 115 в Европе. Единственным приемлемым вариантом было сделать из него моторный ультралайт в категории до 120 кг.
Но для этого его было нужно "переодеть в карбон" и поставить легкий мотор. По общим прикидкам в пределы вписывался ТОP 80 (18 лс. или около того), но его мощности никак не хватало для взлета тем более с травы. Тогда то и родилась идея бустера. Так как АКБ по их нормам не входили в общий вес конструкции, а сам планер с дополнительным балластом летел еще лучше. Короче вырисовывалась идея взлета при помощи бустера и долет на тяге маломощного ДВС.
К сожалению реализовать идею на практике помешал ряд событий. Но мне кажется здесь есть зазор для использования подобной системы.
За эти годы технологии по АКБ, электромоторам и сопутствующим системам продвинулись далеко вперед.
И если это было возможно тогда теоретически, то сегодня это вполне себе реальная возможность использования гибридной установки.
А в результате воткнули в планер 2 ТРД с тягой по 30кгс каждый и получили чумовой аппарат "Оранжевый демон". Ткт есть про него ветка. И вот на ней, на вопрос "а почему не электро?", ЕМНИП, конструкторы ответили, что электричка не вписывалась по массе, простоте и габаритам.
 
А в результате воткнули в планер 2 ТРД с тягой по 30кгс каждый и получили чумовой аппарат "Оранжевый демон". Ткт есть про него ветка. И вот на ней, на вопрос "а почему не электро?", ЕМНИП, конструкторы ответили, что электричка не вписывалась по массе, простоте и габаритам.
С Вами просто Вы - все знаете, только, как водится, читать не умеете. Но мне не трудно повторить: это было необходимо для того, чтобы легализовать планер в ЕС.
А с двумя ТРД ему дорога в ЕС закрыта от слова совсем.
 
Тут можно очень далеко уйти от темы. Для примера какой вы ДВС сравниваете с электрическим? Этот "сферический ДВС в вакууме" не имеет потерь в системе охлаждения, редукторе, потерь на трение и нагрев и так далее. Аккумуляторы тоже разные бывают. Тут нужно как-то усреднить показатели, чтобы снова не удариться в тему типа чем отличается Lipo от Life и иже с ними.
Где Вы узрели у меня сравнение "сферического двс" с электромотором? 🙄 А нелюбов аккумуляторов к высоким нагрузкам/токам разряда это их общая беда вне зависимости от типа. Это я помню еще со времен Ёмобиля. Именно изза этого в него мобирались втыкать суперконденсаторную батарею. Кондеры к большим токам заряда/рпзрряда относятся более наплевательски, да вот уд. емкость у них аховая в сравнении даже со свинцовыми акб.
Имху
 
С Вами просто Вы - все знаете, только, как водится, читать не умеете. Но мне не трудно повторить: это было необходимо для того, чтобы легализовать планер в ЕС.
А с двумя ТРД ему дорога в ЕС закрыта от слова совсем.
Это Вы не читаете? Мне тоже нетрудно повторить: в означенный аппарат электроВМУ не влазила по габаритам и весу. Это со слов самих создателей.
И да, я достаточно давно на этом форуме и памчть у меня пока чтоине плохая. И пользоваться поисковиками я умею. И знания этотне есть плохо. Даже столь ограниченные, как у меня.
 
Вах, спасибо! Такая новость!
Вах, пжалста. Можно аообще отвечать на одно мое сообщение отдельной строчкой в отдельном же сообщении.
"Аргументация" 87лвл. Жду, когда пойдут обсуждения моих умов и подписи под фоткой. 🤣
 
Уважаемые форумчане, позвольте приземлить вас с высот инноваций к обычным законам физики, пока все не передрались. Насколько я понял, есть задача повысить эффективность использования топлива применительно к авиационным (скорее всего, бензиновым) моторам. Касаемо дизеля, отличия будут не очень большими.
Энергией, запасённой от розетки в аккумуляторах можно пренебречь при сколь-нибудь продолжительном полёте (перечислять причины не буду, они все указаны выше).
Если найдёте характеристику удельного расхода топлива в зависимости от оборотов и нагрузки, станет очевидным что для эффективного расходования топлива нужно заставить мотор в крейсере работать с максимальной нагрузкой (открытым дросселем для бензинки) и минимальными оборотами, обеспечивающими потребную мощность.
На взлётном режиме увеличением удельного расхода можно пренебречь, поскольку длится он незначительно.
Так как по-вашему, выгодно ли будет таскать с собой генераторы-аккумуляторы-контроллеры, или, за счёт винта изменяемого шага привести двигатель в тот экономичный режим, описанный выше?
 
В своё время, я очень хотел сделать силовую установку, где ВИШ будет управляться от блока управления двигателем. РУД там служил бы лишь для управления тягой СУ. Выбор, на сколько открывать заслонку, оборотов двигателя и шага винта должен был происходить в ЭБУ. Но проект сдулся а делать это за свой счёт... ну вы знаете.
 
Уважаемые форумчане, позвольте приземлить вас с высот инноваций к обычным законам физики, пока все не передрались. Насколько я понял, есть задача повысить эффективность использования топлива применительно к авиационным (скорее всего, бензиновым) моторам. Касаемо дизеля, отличия будут не очень большими.
Энергией, запасённой от розетки в аккумуляторах можно пренебречь при сколь-нибудь продолжительном полёте (перечислять причины не буду, они все указаны выше).
Если найдёте характеристику удельного расхода топлива в зависимости от оборотов и нагрузки, станет очевидным что для эффективного расходования топлива нужно заставить мотор в крейсере работать с максимальной нагрузкой (открытым дросселем для бензинки) и минимальными оборотами, обеспечивающими потребную мощность.
На взлётном режиме увеличением удельного расхода можно пренебречь, поскольку длится он незначительно.
Так как по-вашему, выгодно ли будет таскать с собой генераторы-аккумуляторы-контроллеры, или, за счёт винта изменяемого шага привести двигатель в тот экономичный режим, описанный выше?
Если говорить о планере, который должен вписаться в определенный вес, а вес АКБ не учитывается, то игра определенно стоит свеч, тем более, что планеристы грузят водяной балласт в крылья для повышения эффективности, а запас энергии в виде балласта - это двойная выгода.

Возможно в большой авиации тоже есть некие подобные "мелочи", которые позволяют получить некие преференции - я не в курсе.

Понятно, что удельная плотность энергии у бензина в разы больше самых современных АКБ, никто не спорит.
Исходя из этой таблицы дизельное топливо имеет 20,1 МДж/кг, а Бензин всего 8,1—10,5МДж/кг - тоже понятно.
Другими словами кило дизельного топлива таит в себе энергии в два с лишним раза больше, чем кило бензина, если сюда добавить более высокий КПД дизеля, то совершенно не понятно почему самолеты все еще летают на бензине.
 
Исходя из этой таблицы дизельное топливо имеет 20,1 МДж/кг, а Бензин всего 8,1—10,5МДж/кг - тоже понятно.
Другими словами кило дизельного топлива таит в себе энергии в два с лишним раза больше, чем кило бензина, если сюда добавить более высокий КПД дизеля, то совершенно не понятно почему самолеты все еще летают на бензине.
Вы что-то не то написали. Бензин немного более эффективен чем дт. Удельная теплота сгорания — Википедия
Многие заблуждаются когда сравнивают расход бензина и дизеля, забывая что заправляются в литрах, а возят с собой килограммы.
Несколько лет назад мой знакомый провёл исследование по поводу применения дизелей в авиации. Выводы не утешительные. Если брать не "инноваторов" типа Райхлина, а реальные данные летающих самолётов, смысла заморачиваться дизелями нет никакого. Это если кратко.
 
Последнее редактирование:
Другими словами кило дизельного топлива таит в себе энергии в два с лишним раза больше, чем кило бензина, если сюда добавить более высокий КПД дизеля, то совершенно не понятно почему самолеты все еще летают на бензине.
В Вашей плотности энергии уже добавлен КПД дизеля, поэтому он и больше.
 
Вы что-то не то написали. Бензин немного более эффективен чем дт. Удельная теплота сгорания — Википедия
Многие заблуждаются когда сравнивают расход бензина и дизеля, забывая что заправляются в литрах, а возят с собой килограммы.
Несколько лет назад мой знакомый провёл исследование по поводу применения дизелей в авиации. Выводы не утешительные. Если брать не "инноваторов" типа Райхлина, а реальные данные летающих самолётов, смысла заморачиваться дизелями нет никакого. Это если кратко.
Удельная теплота сгорания и плотность энергии - это разные определения.
 
Вы что-то не то написали. Бензин немного более эффективен чем дт. Удельная теплота сгорания — Википедия
Многие заблуждаются когда сравнивают расход бензина и дизеля, забывая что заправляются в литрах, а возят с собой килограммы.
Несколько лет назад мой знакомый провёл исследование по поводу применения дизелей в авиации. Выводы не утешительные. Если брать не "инноваторов" типа Райхлина, а реальные данные летающих самолётов, смысла заморачиваться дизелями нет никакого. Это если кратко.
Думаю было бы неплохо опубликовать результаты такого полезного исследования, было бы что обсуждать.
 
Вы что-то не то написали. Бензин немного более эффективен чем дт. Удельная теплота сгорания — Википедия
Многие заблуждаются когда сравнивают расход бензина и дизеля, забывая что заправляются в литрах, а возят с собой килограммы.
Несколько лет назад мой знакомый провёл исследование по поводу применения дизелей в авиации. Выводы не утешительные. Если брать не "инноваторов" типа Райхлина, а реальные данные летающих самолётов, смысла заморачиваться дизелями нет никакого. Это если кратко.
Дизели Чаромского неплохо себя показали в свое время на ТБ-3 и Ер-2 как раз из-за экономичности. Там были проблемы с надёжностью, но это другой вопрос. И до сих пор исправно таскают СПК Метеор.
 
Удельная теплота сгорания и плотность энергии - это разные определения.
Именно поэтому я и привёл данные, реально применяемые в моторостроении.
Думаю было бы неплохо опубликовать результаты такого полезного исследования, было бы что обсуждать.
У меня их нет и связываться с автором я не хочу. Тем более, ветка не на эту тему.
На вопрос из 387-го поста никто не желает ответить?
 
Именно поэтому я и привёл данные, реально применяемые в моторостроении.
Еще раз - Кг. дизельного топлива содержит в себе энергии в два раза больше, чем Кг. бензина.
Уверен, что Кг. дизельного топлива не сильно отличается от Кг. бензина по объёму.
Вывод напрашивается сам собой.
Не всегда высокая температура хороший критерий, термоядерный взрыв - тепла немеряно, но использовать его пока не получается.

У меня их нет и связываться с автором я не хочу. Тем более, ветка не на эту тему.
Я так и думал.

На вопрос из 387-го поста никто не желает ответить?
Практика критерий истины.
У меня такого опыта нет, Рахлину вы не верите - что тут ответить.

Серьезный человек вряд ли захочет вступать в эту дискуссию.
Детей в песочнице вразумлять дело энергозатратное и малоперспективное.
 
Последнее редактирование:
Еще раз - Кг. дизельного топлива содержит в себе энергии в два раза больше, чем Кг. бензина.
Это где такую чушь Вы узнали?? Поинтересуйтесь калорийностью бензина и солярки. Там разница процентов пять, в пользу бензина.
 
Дизели Чаромского неплохо себя показали в свое время на ТБ-3 и Ер-2 как раз из-за экономичности. Там были проблемы с надёжностью, но это другой вопрос. И до сих пор исправно таскают СПК Метеор.
Вот этого я не знал. Погуглил данную тему - очень интересно. Благодарю за наводку.
 
Это где такую чушь Вы узнали?? Поинтересуйтесь калорийностью бензина и солярки. Там разница процентов пять, в пользу бензина.

"Чушь" вот здесь
Странно, если это чушь, то почему грузовые авто, как правило на солярке?
 
Назад
Вверх