Народный двигатель

[SergeS]

На фото показаны помпы водяные, это немного не ГТД...

Я ж про это же.

 

[SergeS]

Чтото странное творится. То у Вас ЧТЗ(самые что ни на есть классические технологии) это стимпанк и фу, то наеборот - вырубание зубилом в гараже РК из катанного листа кулибиным это наше всё, а 3д печать это зашквар. Теряюсь, прям.)Но весело, да.)))

Вы так и не прочли свои посты по части чтз.
У вас в голове в тот момент витала стальная тенология литья вообще, что для литья алюминия в нормальном производстве было неприемлемым уже в ссср 80-х. Алюминиевая и стальная литейка были настолько разными, что располагались в разных частях завода. (Мотоцикл урал я не учитываю, эту литую в землю без сверления масленных каналов картера природную аномалию).
Работая так же, вы рискуете закончить как закончил урал, ничего не начав.

По части творчества, как рукоблудия, все средства хороши, кто на что горазд, но не все средства способны дать недорогой народный мотор.
Например вырубание из катанного листа с последующей обработкой - это вышак, но он же и самый дорогой метод, дороже только сварить изделие из проволоки или порошков в 3Д принтере. Рабочий оператор на классическом производстве за смену пропустит сотни изделий, и полтора изделия на 3Д принтере, тогда как ловкий артесан вручную изготовит пять или десять.

Полностью ручная работа, она работает и, иногда дает качество, вы же помните такие марки как ламборджини, феррари, морган и их цены? Почему же турбина вырезанная болгаркой нежизнеспособна? - она жизнеспособна, но люди делающие такую работу много будут просить, либо не будут заниматься этим. Даже если будут просить мало, то за полтора-три года ручной работы все равно набежит сумма большая чем в сша попросят за аналогичное изделие. Человек плюнет наверное на этот мотор и вернется к своей "ювелирке".

 

[Барада]

юродивыми на Руси испокон веков называли самых умных людей

они говорили правду, а не то, что приказало говорить тупое большинство
к ним все прислушивались
а цари ни при каких обстоятельствах их пальцем не трогали

Так у вас есть тут один такой юродивый - Это я)))
А то что вы на меня как собаки бешеные набрасываетесь, то нормально - вы ж не цари! ага-га-га

 

[свободник]

...Думаю это мотор 4-5 литров, 4 или 6 цилиндровый рядник (последнее предпочтительней), 80-120 сил, без редуктора...

Предположу, что для 4 литрового двигателя Вы назначили 4 цилиндра и 80 л.с., а для 5 литрового 6 цилиндров и 120 л.с.
Первое что бросается в глаза, даже без калькулятора, при прочих равных, у 80 сильной версии диаметр пропеллера будет заметно больше. Любая домохозяйка со средним образованием интуитивно скажет, что должно быть наоборот 🙂
Ну да ладно. Едем дальше.
Зададимся минимальными параметрами авиационных моторов и пропеллеров времён эдак 40...50-х годов, достижимыми сегодня при изготовлении в кустарно-гаражных условиях - 70 N•m с литра рабочего объёма; 8 м/с средней скорости поршня; 220 м/с окружной скорости кончиков пропеллера.
Тогда:
4 литровая версия будет иметь 80 л.с. при ~2007 об/мин; диаметр цилиндра 103 мм; ход поршня 120 мм; пропеллер ~2,1 м.
5 литровая версия будет иметь 120 л.с. при ~2400 об/мин; диаметр цилиндра как ни странно тот же самый 103 мм; ход поршня 100 мм; пропеллер ~1,75 м.

Напрашивается округление диаметра цилиндров до 100 мм, потому как есть из чего подобрать поршни. Для 120 сильного мотора такое приемлемо. Для 80 сильного нежелательно из-за увеличения разницы между диаметром и ходом.

Если нет каких либо сильных "религиозных" убеждений 🙂 то в безредукторный двигатель, проектируемый с чистого листа, закладывать рядное расположение цилиндров - это значит обрекать на повышенные вибрации втулку винта и сам пропеллер. Желательно чтобы ось пропеллера проходила через центр тяжести ВМУ. Этим полезным качеством обладают безредукторные "звёзды" и оппозиты, а так же V8/V12 с редукторами из пары шестерёнок в развале блока и "звёзды" на планетарном редукторе. У редукторных рядных автоконверсий с этим тоже всё неплохо, потому как редуктор в большинстве случаев приближает ось пропеллера к центру тяжести ВМУ.
Имхо естественно.

...Естественно нижний распредвал...

Единственный плюс нижнего распредвала - это возможность в полевых условиях быстренько скинуть любой отдельно стоящий цилиндр двигателя с воздушным охлаждением, не трогая этот самый распредвал и не нарушая регулировки грм в остальных цилиндрах.
Но даже Walter сдался и перешёл на распредвал в головке.

А если не упираться в воздушное охлаждение, тем более при рядном то расположении цилиндров, то блочные цилиндры жидкостного охлаждения имеют меньшую массу при равной с "воздушником" жёсткости картера. Это потом уже масса жидкости и радиатора берёт своё 🙂

 

[SergeS]

Предположу, что для 4 литрового двигателя Вы назначили 4 цилиндра и 80 л.с., а для 5 литрового 6 цилиндров и 120 л.с.
Первое что бросается в глаза, даже без калькулятора, при прочих равных, у 80 сильной версии диаметр пропеллера будет заметно больше. Любая домохозяйка со средним образованием интуитивно скажет, что должно быть наоборот 🙂
Ну да ладно. Едем дальше.
Зададимся минимальными параметрами авиационных моторов и пропеллеров времён эдак 40...50-х годов, достижимыми сегодня при изготовлении в кустарно-гаражных условиях - 70 N•m с литра рабочего объёма; 8 м/с средней скорости поршня; 220 м/с окружной скорости кончиков пропеллера.
Тогда:
4 литровая версия будет иметь 80 л.с. при ~2007 об/мин; диаметр цилиндра 103 мм; ход поршня 120 мм; пропеллер ~2,1 м.
5 литровая версия будет иметь 120 л.с. при ~2400 об/мин; диаметр цилиндра как ни странно тот же самый 103 мм; ход поршня 100 мм; пропеллер ~1,75 м.

Напрашивается округление диаметра цилиндров до 100 мм, потому как есть из чего подобрать поршни. Для 120 сильного мотора такое приемлемо. Для 80 сильного нежелательно из-за увеличения разницы между диаметром и ходом.

Если нет каких либо сильных "религиозных" убеждений 🙂 то в безредукторный двигатель, проектируемый с чистого листа, закладывать рядное расположение цилиндров - это значит обрекать на повышенные вибрации втулку винта и сам пропеллер. Желательно чтобы ось пропеллера проходила через центр тяжести ВМУ. Этим полезным качеством обладают безредукторные "звёзды" и оппозиты, а так же V8/V12 с редукторами из пары шестерёнок в развале блока и "звёзды" на планетарном редукторе. У редукторных рядных автоконверсий с этим тоже всё неплохо, потому как редуктор в большинстве случаев приближает ось пропеллера к центру тяжести ВМУ.
Имхо естественно.

Единственный плюс нижнего распредвала - это возможность в полевых условиях быстренько скинуть любой отдельно стоящий цилиндр двигателя с воздушным охлаждением, не трогая этот самый распредвал и не нарушая регулировки грм в остальных цилиндрах.
Но даже Walter сдался и перешёл на распредвал в головке.
Посмотреть вложение 541058
А если не упираться в воздушное охлаждение, тем более при рядном то расположении цилиндров, то блочные цилиндры жидкостного охлаждения имеют меньшую массу при равной с "воздушником" жёсткости картера. Это потом уже масса жидкости и радиатора берёт своё 🙂

Вообще я смотрел на мотор DH-60 когда писал это. Проще чем это, может получится если сделать монолинтый блок с водяным охлаждением как на форд-а - исчезают сложные цилиндры и рабочая температура опускается до 90-100 со всеми вытекающими. А если упрощать ещё сильнее, то туда просится коленвал от "Пантеры" вместе с неразъемной конструкцией картера - радикально, жёстко, надёжно, гигантские подшипники.
Нижний распредвал сильно упрощает головку, да и рабочие обороты диктуют OHV - нет длинной связи коленвал-распредвал, всего пара шестерен. Я бы предложил и нижние клапана, и камеру сгорания в поршнях, что бы голову вообще плоской сделать, но эта версия подошла бы для турбо, а OHV все же продувается и без турбо.
Мотор возможно странный несколько.

Эксцентриковый бесшатунник тоже интересен.

 

[свободник]

Если цилиндр с рёбрами охлаждения точить из толстостенной трубы, то какие марки стали порекомендуете? 30ХМА годится?

Рекомендкется 38ХМЮА. С Ю = Аллюминий

Спасибо конечно за совет! Только по запросу "30хмюа труба толстостенная" интернет мне выдаь НОЛЬ ответов 🙂

 

[Alexandr Nikolaev]

А если я вам по большому секрету скажу что наш М-11 "в девичестве" носил название "Жасмин" и был разработан во Франции лет за 8 - 10 до того, как оказался в СССР, вы не удивитесь?🤣
Ну, а про РОТАКС-912 вы вообще загнули - "Не делайте нам СМЕШНО!" - как говорили в Одессе...

Именно так и разрабатывают большинство двигателей - определяют возможные типы/модели самолётов с возможными винтами. Вот под них и разрабатывают конкретный двигатель.

Тот факт, что у каждой разработки могут быть существующие прототипы, предистория, ничего в этой логике не меняет.

 

[Alexandr Nikolaev]

Всего? Это меньше 10%, я видел другие цифры. А с чего Вы решили что Ваши цифры достоверны? Вики пишет все кому не лень, фирме НАДО продавать ГТУ вертолет, который кстати появился потому что ПД могли перестать выпускать.

Это правда - г-н Робинсон из-за обоснованных опасений, что поршневые авиадвигатели перестанут производить, заказал фирме RR разработку двигателя RR-300 под конкретный проект будущего его вертолета R66. Я вел переговоры с RR.

Дальность R66 может быть сравнимой с R44 только за счет большего запаса топлива.
У всех вертолётов с ГТД на базе Ка-26 дальность существенно меньше, чем у исходного поршневого Ка-26.

 

[SergeS]

Спасибо конечно за совет! Только по запросу "30хмюа труба толстостенная" интернет мне выдаь НОЛЬ ответов 🙂

Продают круг.

 

[SergeS]

Именно так и разрабатывают большинство двигателей - определяют возможные типы/модели самолётов с возможными винтами. Вот под них и разрабатывают конкретный двигатель.

Тот факт, что у каждой разработки могут быть существующие прототипы, предистория, ничего в этой логике не меняет.

Это один из мифов про тружеников открывающих бесконечные космические дали и глубины. В реальности работают с отчётностью, делают все что можно ради отчётности. Не касается свободных открывателей копошащихся в теме ради собственного кайфа.

 

[Kazakov]

Поддерживаю реинжиниринг и модернизацию Ротакс-503. Готов участвовать. Понимаю, что есть РМЗ-550. Но в нем много чего не хватает: дублированное зажигание, редуктор и т.д.

Почему не R912? Ниша R503 все-таки уже частично занята Рыбинским моторами.

 

[Антон Алексеев]

Поддерживаю реинжиниринг и модернизацию Ротакс-503. Готов участвовать. Понимаю, что есть РМЗ-550. Но в нем много чего не хватает: дублированное зажигание, редуктор и т.д.

А почему не Ротакс-582?

Назовите пожалуйста ХОТЯ БЫ ОДИН летательный аппарат отечественного производства, при проектировании которого был использован этот ваш тезис, pls!

Все приличные БПЛА-электрички, хоть наши, хоть не наши. Энергетика электричек- дерьмо, поэтому хоть чего-то они достигают, применяя правильные ВМГ.

видео = 12:38
ну хорошо, с обслуживанием оборудования = 15 минут
итого 4 штуки в час
4*24*365 = 35040 штук в год
совсем немного по автомобильным меркам

Умножаем на совмещенность конвейерной обработки -n раз.
Охлаждение режущей зоны я увидел только на станке, который масляные каналы сверлил. Зная, что на таких станках борются за каждую секунду, могу предположить, что на видео - отладка программ на низкой скорости, без струй охлаждения и под красивую видеосъёмку. - ещё множитель производительности -m.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

носил название "Жасмин" и был разработан во Франции лет за 8 - 10

Соответственно и первые навертные головки цилиндров сделали французы и затем подорили Швецову. Да и раздельный привод распредвалов тоже задарили. Это из той же серии что за Калашникова всё сделал Хуго Шмайсер.

 

[Const163]

Чтото странное творится. То у Вас ЧТЗ(самые что ни на есть классические технологии) это стимпанк и фу, то наеборот - вырубание зубилом в гараже РК из катанного листа кулибиным это наше всё, а 3д печать это зашквар. Теряюсь, прям.)Но весело, да.)))

Не, ЧТЗ - это дизельпанк))

 

[Андрей Миллер]

Соответственно и первые навертные головки цилиндров сделали французы и затем подорили Швецову. Да и раздельный привод распредвалов тоже задарили. Это из той же серии что за Калашникова всё сделал Хуго Шмайсер.

Сделал и изобрел - разные вещи....

 

[Андрей Миллер]

Вообще я смотрел на мотор DH-60 когда писал это. Проще чем это, может получится если сделать монолинтый блок с водяным охлаждением как на форд-а - исчезают сложные цилиндры и рабочая температура опускается до 90-100 со всеми вытекающими. А если упрощать ещё сильнее, то туда просится коленвал от "Пантеры" вместе с неразъемной конструкцией картера - радикально, жёстко, надёжно, гигантские подшипники.
Нижний распредвал сильно упрощает головку, да и рабочие обороты диктуют OHV - нет длинной связи коленвал-распредвал, всего пара шестерен. Я бы предложил и нижние клапана, и камеру сгорания в поршнях, что бы голову вообще плоской сделать, но эта версия подошла бы для турбо, а OHV все же продувается и без турбо.
Мотор возможно странный несколько.

Эксцентриковый бесшатунник тоже интересен.

Странный мотор Вы еще не видели. я его (концепцию) скоро покажу..... 🙂 Пока дорисовываю, но зимняя спячка уже началась...

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Расход у ГТД сильно больше,

Мужики, не путайте удельный расход с эксплуатационным. У тракторных дизельных двигателей с открытой камерой удельный расход меньше чем у вихрекамерных, это правда. Вот только при проведении полевых испытаний эксплуатационный расход у вихрекамерника оказался ниже чем у его оппонента. Тем хуже для вихрекамерника, его отправили в утиль. Мерить удельные расходы турбины и поршневика задача бесперспективная. Эффективность любого двигателя оценивается стоимостью жизненного цикла. ГТД изначально намного дороже поршневика, но в процессе эксплуатации учитываются все затраты на поддержание работоспособности двигателей. Практика показала, ГТД обходятся гораздо дешевле, при изначально большей стоимости, чем поршневики. Причина проста, поршневик любой схемы является "машиной трения" и для поддержания его в рабочем состоянии требуется гораздо более высокие затраты которые многократно превышают изначальную разницу в стоимости между ГТД и поршневиком. Как наглядный пример. Гражданская авиация начала стремительно развиваться только после перехода с поршневых двигателей на ГТД. Конкуренция сохраняется в нижнем мощностном диапазоне, но это временное явление. После массового освоения аддитивных технологий и отработки парциальных турбин эта граница сместится в зону двигателей мощностью в 100 л.с. Правда у вас мужики наступит великая печаль, "народную турбину" вы хрен сделаете. Так что расслабьтесь.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Печатать поршневой, вероятно, смысла экономического нет.

Ну не все так считают. Некоторые печатают изначально алюминиевые детали из инструментальной стали в среде азота, а затем делают круглые глаза от того что ломаются свёрла и метчики. Россейский народ пытливый и нет таких задач которых бы они не смогли испохабить своей дуростью.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Сделал и изобрел - разные вещи

Швецов изобрёл и сделал. А вот от французских подшипников качения в кривошипной головке ушли.

 

[leonid--23]

Ну то есть источник у вас "одна баба сказала". А в Википедии данные непротиворечивые. Расход у ГТД сильно больше, зато масса на 100 кг меньше и мощность выше. Вот дальность и получается больше.

Хотя я не против, приведите свои данные, только с опорой на что-то, а не на ложные воспоминания.

железобетонный аргумент, Википедия.
Наверное рекомендованный учебник Минобразования?😀
Дожили.
Наблюдаю и так повышенное количество шляющихся по моторную разделу и в этой теме в частности, с высшим ютубовским образованием, даже кандидаты ютубовских наук тут есть,что про моторы пишут в количествах, как "пИсатели" прозаики ...
Банить бы таких как ты не мешало, пожизненно.